Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro
Kamus Otomotif,  Perangkat kendaraan

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Mesin Quattro 4X4 yang terkenal... Siapa yang tidak kenal dengan nama yang satu ini, begitu terkenal di kalangan pecinta mobil cantik? Namun, jika nama ini hampir menjadi legenda, Anda perlu melihat lebih dekat apa yang termasuk di dalamnya, karena terkadang ada perbedaan yang bagus antara Quattro dan Quattro!

Jadi kita akan melihat berbagai sistem Quattro yang ada pada kendaraan Grup Volkswagen, karena ya, beberapa Volkswagen juga mendapat manfaat darinya. Jadi, ada tiga sistem utama: satu untuk mesin longitudinal depan, satu lagi untuk mesin longitudinal belakang (jarang, R8, Gallardo, Huracan…) dan yang terakhir untuk mobil paling umum (mesin melintang).

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Cara kerja berbagai jenis Quattro

Sekarang mari kita lihat lebih dekat arsitektur dan pengoperasian berbagai jenis Quattro.

Quattro TORSEN untuk mesin longitudinal (1987-2010)

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

A6 dengan motor memanjang

Torsen secara simetris membatasi perbedaan kecepatan antara kedua as (jika dibatasi hingga 70% maka kita mungkin memiliki distribusi torsi 30% / 70% atau 70% / 30%).

perdagangan: pasif / permanen

Diseminasi pasangan Sebelum / belakang : 50% - 50%

(dengan traksi yang sama antara poros depan dan belakang)

Modulasi : dari 33% / 67% (atau karena itu 67% / 33%) hingga 20% / 80% (atau 80% / 20%) tergantung pada versi Torsen (tergantung pada bentuk gigi dan roda gigi yang dipelajari Torsen)

Tantangan: Batasi sliding antara depan dan belakang agar Anda bisa keluar dari area licin.

Berikut sedikit interior Torsen, mekanismenya mencegah salah satu dari dua sisi berputar tanpa menggerakkan yang lain, tidak seperti diferensial konvensional. Di sini, motor memutar seluruh rumah diferensial (disorot dengan warna abu-abu), yang memiliki dua poros (roda depan dan belakang) yang dihubungkan satu sama lain oleh roda gigi untuk membatasi perbedaan kecepatan di antara keduanya (slip terbatas yang terkenal).

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Ini adalah perpindahan konstan yang karenanya mentransmisikan torsi pada gandar

maju dan mundur stabil

.

Torsi dimulai dari mesin, ditransmisikan ke kotak, dan kemudian semuanya menuju ke diferensial slip terbatas Torsen pertama (TorSep untuk Torbahwa Senmenyanyi). Dari perbedaan ini, kita bolak-balik dalam pembagian 50/50. Mustahil untuk benar-benar melepaskan poros belakang atau depan di sini, keempat roda selalu menerima torsi, bahkan yang kecil. Diferensial Torsen akan (saya tidak dapat memastikan saat ini) sedikit berbeda dari jajaran SUV mewah (sedikit lebih cocok untuk penyeberangan): Touareg, Q7, Cayenne.

Baik as roda depan dan belakang memiliki diferensial standar (tidak ada batas slip) yang mendistribusikan torsi antara roda kiri dan kanan. Tetapi ada versi Quattro yang sedikit lebih maju yang dirancang untuk versi yang lebih sporty.

Akhirnya, vectoring torsi hanya dapat diterapkan di sini oleh ESP yang memainkan rem, sehingga jauh lebih sedikit dikembangkan daripada vektor torsi dari diferensial belakang Quattro Sport.

Quattro CROWN GEAR (pinion / flat gear) untuk motor longitudinal (2010 -…)

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Q7 dengan motor memanjang

Versi ini (sejak 2010) menggunakan jenis transfer case yang berbeda. Hal ini memungkinkan keterampilan motorik untuk dimodulasi. asimetris antara as yang berbeda karena pemblokiran kopling kental yang kurang lebih penting.

Bagaimanapun, ini adalah transmisi permanen yang akan terus-menerus mengirimkan torsi ke depan dan belakang (walaupun tentu saja modulasi torsi dapat diubah antara as tergantung pada kopling, tetapi akan selalu ada pasangan yang akan terjadi pada masing-masing as roda. mereka) ...

perdagangan: pasif / permanen

Diseminasi pasangan Sebelum / belakang : 60% - 40%

(dengan traksi yang sama antara poros depan dan belakang)

Modulasi : dari 15% / 85% menjadi 70% / 30% tergantung pada perbedaan grip antara as roda depan dan belakang. Ini asimetris, seperti yang Anda lihat dari tingkat kemungkinan distribusi antara bagian depan dan belakang.

Tantangan: main mata dengan pembeli BMW dengan menjelaskan bahwa mereka bisa

в

85% tenaga di belakang (di BMW kami selalu 100%)

Bel (perumahan) diferensial (persegi panjang hitam yang mengelilingi semuanya) terhubung ke poros tengah yang dilengkapi dengan roda gigi planet ("sprocket abu-abu kecil" yang menghubungkan poros depan dan belakang, sehingga mengarah ke gandar depan dan belakang).

Poros hijau yang mengarah ke gandar belakang dapat digabungkan ke bel melalui kopling multi-pelat yang terlihat di area oranye. Ini adalah viskometer (itu memungkinkan Anda untuk memiliki slip terbatas, jika tidak perbedaan dasar yang tidak mencegah selip): sambungan antara kopling hijau dan abu-abu terjadi jika ada perbedaan kecepatan (ini adalah prinsip kopling kental, oli di kabin mengembang saat dipanaskan, yang memungkinkan kopling untuk bergabung bersama karena silikon mengembang saat panas, dan perbedaan kecepatan antara kopling menyebabkan agitasi yang memanaskan minyak silikon). Hal ini menyebabkan bel diferensial berpasangan dengan poros gandar belakang jika ada perbedaan kecepatan di antara keduanya.

Distribusi awal adalah 60 (belakang) / 40 (depan) karena roda gigi poros tengah (ungu) tidak menyentuh pelek (biru dan hijau) di tempat yang sama (lebih ke dalam untuk biru = 40). % atau lebih ke luar untuk hijau = 60%). Torsi berbeda dari basis karena ada efek leverage yang berbeda.

Semua daya melewati poros hitam yang melintasi poros biru (mengarah ke gandar depan). Ini memutar poros yang terhubung ke rumah diferensial, dan oleh karena itu roda gigi matahari. Roda gigi matahari ini terhubung ke roda gigi datar ("roda gila" biru dan hijau).

Jika kecepatan antara poros belakang dan rumah diferensial mengental, silikon: kopling direkatkan satu sama lain, dan sebagai hasilnya, poros motor akan langsung terhubung ke poros belakang (melalui bel yang terhubung ke mesin, tetapi itu juga akan merujuk ke gandar belakang jika kopling kental terlibat Dalam kasus ini, kita memiliki 85% untuk gandar belakang dan 15% untuk gandar depan (situasi = kehilangan traksi pada gandar depan).

Teori di atas dan praktik di bawah.

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Diferensial Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

perdagangan: aktif / tidak permanen

Diseminasi pasangan Sebelum / belakang : 100% - 0%

(dengan traksi yang sama antara poros depan dan belakang)

Modulasi : dari 100% / 0% menjadi 50% / 50%

Sasaran; Menawarkan all-wheel drive yang membatasi konsumsi secara maksimal, bahkan jika itu berarti mengorbankan keagungan perangkat masa lalu.

Mode traksi, sebagian besar waktu (seperti Haldex), tujuan utamanya adalah untuk mengurangi konsumsi dan, yang lebih penting, menjadi sempurna di medan apa pun.

Versi ini adalah yang terbaru pada saat penulisan ini, kita berbicara tentang mengganti roda Crow dengan perangkat yang dapat dilepas. Yang terakhir benar-benar dapat memisahkan poros belakang untuk dapat beralih ke upaya traksi, dan karena itu tidak lagi transmisi permanen ... Jadi sistemnya sangat mirip dengan Haldex, tetapi Audi melakukan segalanya untuk membuat kita memikirkannya sebagai sedikit mungkin. sebanyak mungkin (merek yang sangat menyadari reputasi Haldex yang jauh lebih rendah dibandingkan dengan Torsen dan Crown Gear). Ada juga dua kopling di kedua sisi gandar belakang untuk melepaskan poros tengah, karena memutarnya (bahkan dalam ruang hampa) membutuhkan energi. Perbedaan besar adalah bahwa Torsen / Crown Gear mandiri dan sangat tahan lama, sedangkan sistem ini perlu dikendalikan oleh komputer yang terhubung ke berbagai sensor. Oleh karena itu, ia berpotensi kurang dapat diandalkan, tetapi juga kurang tahan lama karena cakramnya bisa menjadi panas (torsinya juga dibatasi hingga 500 Nm, tidak seperti Quattro klasik dengan Torsen).

Perangkat ini sangat mirip dengan sistem Porsche yang tersedia di Macan, bahkan jika merek melakukan segalanya untuk memperkeruh air dan berpura-pura bahwa mereka tidak memiliki kesamaan (pada kenyataannya, ini tidak benar, bahan untuk banyak elemen adalah sama, dan seringkali bahkan ZF. yang mendesain semuanya) ... Selain itu, prinsipnya hampir sama, kecuali bahwa diferensial Porsche memungkinkan penggunaan traksi atau traksi (hanya traksi atau 4X4 pada Quattro Ultra dengan diferensial multi-cakram yang dapat dialihkan) .

Dalam cara kerjanya, kita dapat mengatakan bahwa ini adalah kebalikan dari XDrive, karena perangkat BMW terus menghubungkan mesin ke belakang dan, jika perlu, memasang gandar depan ke transmisi. Di sini poros depan selalu terhubung dan, jika perlu, poros belakang terhubung ke rantai transmisi dan menyerap 50% torsi.

Ketika kehilangan traksi terdeteksi pada gandar belakang, poros gandar belakang terhubung ke rantai transmisi.

Inilah "diferensial" yang dapat dialihkan (kopling merah) yang terkenal? Sayangnya, torsinya terbatas pada 500 Nm, yang membuktikan hambatannya lebih sedikit dibandingkan dengan Quattro lama yang bagus dengan Torsen.

Audi Q2018 quattro Ultra 5 CARA KERJA CENTRAL LOCK BARU - Audi [Old Torsen] DIFFERENTIAL AWD

Quattro untuk motor melintang

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Q3 motor melintang

perdagangan: aktif / tidak permanen

Diseminasi pasangan Sebelum / belakang : 100% - 0%(dengan traksi yang sama antara poros depan dan belakang)

Modulasi : dari 100% / 0% menjadi 50% / 50%

Tujuan: Untuk dapat menawarkan penggerak empat roda pada kendaraan kecil grup berkat pabrikan peralatan Haldex / Borgwarner.

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Ini adalah Audi TT, tetapi sama untuk semua orang.

Haldex 5. Generasi - Cara kerjanya

Semuanya benar-benar berbeda di sini, karena kita berhadapan dengan arsitektur yang sama sekali berbeda. Susunan melintang mengoptimalkan ruang yang tersedia di dalam kendaraan dengan mengorbankan keseimbangan kendaraan (mengingat bahwa di sini kita melupakan balok besar dan transmisi besar yang sangat kuat!).

Singkatnya, semuanya, seperti biasa, dimulai dengan mesin / gearbox pembakaran internal. Pada output, kami memiliki diferensial yang sepenuhnya berputar dan menggerakkan poros tengah transmisi melalui roda gigi yang ditunjukkan dalam diagram berwarna ungu. Dengan demikian, bagian dalam diferensial depan dibagi menjadi dua bagian untuk roda kiri dan kanan.

Di ujung poros transmisi yang menghubungkan bagian depan dan belakang adalah Haldex yang terkenal, sehingga kontroversial bagi para pecinta. Memang, semua orang (atau lebih tepatnya, orang yang suka mobil) mengenal prajurit Haldex / Torsen dengan baik ...

Nyatanya, Torsen dan Haldex tidak peduli bahwa yang satu adalah limited-slip differential dan yang lainnya adalah sistem kopling multi-pelat yang digerakkan secara elektronik (hidroelektrik), yang karenanya mencoba memainkan peran sebagai diferensial.

Dalam konfigurasi ini, mobil tidak bisa mendapatkan lebih dari 50% torsi di poros belakang dan ini mudah dipahami dengan melihat gambar di atas.

Selain itu, pekerjaan terutama dilakukan dalam mode traksi, dan bagian belakang dapat dimatikan sepenuhnya tanpa menerima torsi lagi: Haldex dimatikan dan tidak ada lagi sambungan antara poros tengah dan diferensial belakang.

Perbedaan Haldex / Torsen?

Perbedaan di antara mereka sangat signifikan. Torsen adalah diferensial pasif yang bekerja secara mekanis dan mandiri. Ini memberikan torsi konstan pada kedua as roda (torsi bervariasi tetapi gaya selalu ditransfer ke semua roda). Haldex membutuhkan komputer dan aktuator untuk beroperasi, dan tugas utamanya adalah bertindak sebagai respons.

Saat Torsen berjalan sepanjang waktu, Haldex menunggu hilangnya traksi sebelum bekerja, menyebabkan sedikit waktu henti yang mengurangi efisiensinya.

Selain itu, tidak seperti Torsen, sistem ini memanas lebih cepat karena gesekan cakram: oleh karena itu, secara teori, kurang tahan lama.

Quattro Sport / Grafik vektor / Vektor torsi

Tantangan: Untuk meningkatkan performa menikung mobil dan membatasi understeer alami yang disebabkan oleh Audi (yang mesinnya terlalu maju).

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Ada diferensial Torsen atau Crown Gear di sini.

Quattro Sport terdiri dari diferensial sport yang jauh lebih halus di bagian belakang. Memang, yang terakhir memungkinkan kita untuk mengusulkan pasangan vektor yang terkenal (yang biasanya kita kenal dalam bahasa Inggris: Torque Vectoring. Klik di sini untuk mempelajari lebih lanjut tentang operasi).

Yang terakhir terdiri dari kopling multi-pelat dan roda gigi planet yang diatur dalam spiral.

Klik di sini untuk mengetahui lebih lanjut

Evolusi Quattro: sintesis

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Evolusi Quattro longitudinal: en bref

Kecuali untuk kendaraan bermesin melintang atau bermesin belakang, sistem Quattro kini sudah memasuki generasi keenam. Oleh karena itu, ini terdiri dari revitalisasi semua roda mobil dengan bantuan poros transmisi dan berbagai perbedaan.

Generasi pertama muncul di awal tahun 80-an (tepatnya 81), memiliki 3 perbedaan: satu di depan klasik, dua di tengah dan di belakang, yang dapat dikunci (tanpa geser atau modulasi, terkunci).

Ini terjadi pada generasi kedua ketika diferensial tengah diwujudkan oleh Torsen, diferensial slip terbatas dan bukan lagi satu-satunya kunci diferensial. Ini kemudian memungkinkan tenaga depan / belakang dimodulasi antara 25% / 75% atau sebaliknya (75% / 25%) alih-alih memblokir 50/50 seperti pada generasi pertama.

Kemudian Torsen juga diundang ke poros belakang dari generasi ketiga, mengetahui bahwa yang terakhir hanya digunakan pada Audi V8 1988 (ini adalah A8 masa depan, tetapi belum menerima nama).

Generasi keempat sedikit lebih irit (tidak hanya memasok limusin mewah seperti Audi V8) dengan diferensial belakang klasik (yang dapat dikunci secara elektronik, maka rem melalui ESP).

Sistem telah berkembang, mempertahankan filosofi yang sama hingga hari ini dengan meningkatkan kemampuan Torsen pusat untuk secara konstan memvariasikan torsi yang ditransmisikan antara gandar depan dan belakang (sekarang hingga 85% secara mekanis pada gandar dan bahkan 100% berkat kerja ESP pada rem, sehingga pengoperasian sistem hampir sama menyenangkannya dengan pembangkit listrik yang bersih).

Kemudian muncul sport differential (dipasang pada as roda, bukan diferensial depan / belakang, tetapi kiri / kanan) pada as roda belakang opsional atau pada beberapa mobil sport (S5, dll.). Ini adalah teknologi vektor torsi terkenal yang cukup populer di antara semua produsen premium, tidak hanya terkait dengan Quattro.

Kemudian datang Quattro Ultra (kami selalu berbicara tentang mobil yang direkayasa secara longitudinal), yang dirancang untuk mengurangi konsumsi bahan bakar. Tidak ada lagi transmisi permanen, itu bisa benar-benar dipisahkan (poros belakang jelas) untuk menghemat energi.

Jadi, jika kita meringkas (mengetahui bahwa demarkasi tanggal tidak selalu jelas, karena periode mungkin termasuk mobil dengan beberapa generasi Quattro. Contoh: pada tahun 1995, Audi dijual dengan Quattro 2, 3 atau 4 ...):

  • Generasi 1 Quattro: 1981 - 1987
  • Quattro generasi ke-2 Torsen: 1987 - 1997
  • Generasi 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 (hanya pada leluhur A8: Audi V8)
  • Quattro generasi ke-4 Torsen: 1994 - 2005
  • Quattro generasi ke-5 Torsen: 2005 - 2010
  • Crown Gear generasi ke-6 Quattro: sejak 2011
  • Quattro generasi 7 Ultra (sejajar dengan generasi 6): dari 2016

Evolusi Quattro Transversal: secara singkat

Grup Audi / Volkswagen juga menjual banyak kendaraan bermesin silang yang populer (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran, dll.), Untuk model ini perlu menawarkan penggerak empat roda.

Dan di sinilah Quattro ditawarkan untuk Volkswagen, Seat dan Skoda, karena bukan lagi Quattro asli yang dipuja para puritan.

Jika perangkat agak lambat dalam merespons start (aktivasi poros belakang), maka sejak itu ia telah maju secara signifikan dengan generasi kelima saat ini. Namun, secara logis kurang kompleks dan dikalibrasi daripada Quattro untuk mesin longitudinal yang dirancang untuk mobil paling mewah. Perangkat ini ditemukan oleh orang Swedia, bukan oleh Audi.

Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Hubungan Porsche?

Bahkan jika Porsche melakukan yang terbaik untuk menekannya, drivetrain Quattro adalah konsesi, jika bukan identitas. Berbicara tentang Cayenne, kita pasti bisa berbicara tentang Quattro. Macan hanya mengganti Haldex tengah dengan sistem yang hampir identik dengan Quattro Ultra (Torsen yang dapat dilepas). Perbedaannya di sini adalah kami dapat mengirim 100% maju atau mundur, dengan Quattro ultra terbatas untuk mengubah mobil menjadi traksi. Ini identik dengan diferensial belakang Vectoring opsional dan gearbox PDK, yang sebenarnya adalah S-Tronic (ditambah disediakan oleh ZF). Tapi ssst, aku akan dimarahi jika ini sampai keluar...

Tambah komentar