Penonaktifan silinder ACT: operasi

Penonaktifan silinder aktif, yang dikenal terutama sebagai kap kendaraan Volkswagen (disebut sebagai ACT di TSI), menjadi lebih umum di antara para pesaing karena pembatasan lingkungan yang menjadi sangat sulit untuk dipertahankan. Jadi ini adalah trik lain, yang mungkin sedikit mirip dengan Stop and Start, untuk menghindari stop loss. Di sini kita tidak menyia-nyiakan ketika kita membutuhkan sedikit tenaga (sedikit seperti campuran lean/stratified), yaitu pada kecepatan yang relatif rendah (1500 hingga 4000 rpm pada 1.4 / 1.5 TSI ACT) dan ketika pedal akselerator dibebani ringan (beban ringan ). Perhatikan bahwa rentang penggunaan ini sekitar dua pertiga dari rute siklus NEDC lama, jadi kami dapat memahami mengapa ini menarik bagi merek ... Dalam kehidupan nyata, kami tidak akan menikmatinya sebanyak itu, kecuali drivernya. sangat damai.

Prinsip penutupan silinder

Anda akan mengerti, ceritanya beberapa silinder tidak lagi digunakan untuk membatasi kebutuhan bahan bakar. Jika kita memberi makan setengahnya, itu hanya akan menguntungkan!

Karena itu, kami, pada prinsipnya, tidak akan lagi mengisi bahan bakar beberapa dari mereka. Tetapi jika kedengarannya sederhana, itu sebenarnya lebih rumit.

Memang, kemudian kita mendapatkan dua silinder yang memompa udara di inlet dan meludahkannya di outlet? Kami akan kehilangan kinerja karena kami akan memompa ... Selain itu, silinder yang dinonaktifkan akan menerima dosis udara masuk, namun disediakan untuk silinder yang sedang berjalan.

Singkatnya, mematikan injeksi dan pengapian pada beberapa silinder tidak berfungsi sama sekali, kita harus melangkah lebih jauh. Ini adalah saat sistem cam variabel berperan untuk mengubah perilaku katup masuk dan katup buang. Jika silinder tidak lagi diaktifkan (tidak ada lagi pengapian dan tidak ada lagi injeksi), Anda juga harus ingat untuk mengunci katup agar tetap dalam posisi tertutup.

Akhirnya, silinder yang dinonaktifkan juga harus tidak menyebabkan ketidakseimbangan pada mesin. Karena jika hanya satu dari 4 massa (dalam kasus L4, oleh karena itu) tidak lagi dianimasikan (maka hanya satu silinder), akan ada tampilan getaran yang logis.

Oleh karena itu, untuk ini sangat penting untuk memotong jumlah silinder yang genap, dan silinder, yang, terlebih lagi, memiliki siklus yang berlawanan secara simetris (ketika satu kompresi, yang lain rileks, tidak perlu memotong dua silinder yang memiliki siklus serupa). Singkatnya, dua silinder yang dinonaktifkan tidak dipilih secara kebetulan oleh para insinyur dan tidak perlu dikatakan lagi. Volkswagen dengan TSI memiliki dua silinder di tengah (dari 4 silinder di baris 1.4 dan 1.5), karena mereka memiliki siklus kerja yang benar-benar berlawanan.

Dan yang terakhir, yang sangat penting, kita tidak bisa menutup klep sembarangan dan sewaktu-waktu... Memang kalau saya tutup, misalnya segera setelah intake (segera setelah mengisi silinder dengan udara), saya akan punya piston penuh udara, yang akan sangat sulit untuk dipasang kembali : menyebabkan resistensi pada piston, sehingga sangat sulit untuk dihancurkan untuk dipasang kembali.

Jadi strateginya adalah sebagai berikut: kita menutup katup saat silinder berada di tengah fase buang (saat kita mengeluarkan gas buang melalui katup).

Dengan demikian, kita akan memiliki silinder yang setengah diisi dengan gas (sehingga tidak terlalu sulit untuk diperas), dan katupnya akan ditutup. Dengan demikian, silinder yang dinonaktifkan mencampur gas buang di dalam biliknya.

Jelas, kedua silinder shutdown tidak dalam fase ini pada saat yang sama, sehingga shutdown akan terjadi dalam dua tahap: katup tersumbat sejak silinder setengah jalan melalui fase buang (ketika memuntahkan setengah dari gas yang terkandung di dalamnya).

Cam mendorong katup, yang merupakan tindakan klasik seperti mobil lainnya. Saya tidak mengayunkannya, tetapi pada dasarnya kami tidak peduli, kami melupakannya.

Menonaktifkan silinder setengah jalan melalui gas buang:

Di sini cam bias ke kiri, sehingga tidak lagi mendorong katup ke bawah untuk membukanya. Kami sekarang memiliki silinder yang akan menghabiskan waktunya mengompresi dan memperluas gas buang yang terperangkap.

Di sini, di kehidupan nyata di TSI. Di bawah ini kita melihat dua aktuator dan "panduan" untuk memindahkan cam ke kiri atau kanan.

Operasi penutupan silinder

Faktanya (motor TSI ACT) kami memiliki sistem kelistrikan dengan aktuator yang membelokkan cam katup (lihat di sini untuk memahami) sehingga tidak lagi terbuka.

Ketika aktuator diaktifkan, cam tidak lagi berada di depan katup dan oleh karena itu katup tidak lagi turun. Sistem pesaing lainnya adalah menonaktifkan rocker arm (bagian tengah antara camshaft dan katup). Dengan demikian, perangkat yang dapat disesuaikan ini hanya terletak di atas silinder yang sesuai, yang lain memiliki "ujung camshaft" yang sepenuhnya normal dan pasif di atas kepala.

Dengan cara ini silinder tidak pernah dimatikan, silinder 2 dan 3 dalam contoh kita akan melihat katupnya hanya memblokir dari saat mereka berada dalam fase buang (setengah jalan seperti di atas). Semua ini dikendalikan oleh elektronik berkat data yang disediakan oleh sensor.

Drive (kanan dengan warna biru) menonaktifkan salah satu silinder. Yang lain menunggu untuk memasuki fase pelepasan untuk menutup katup.

Temukan 4 silinder aktif dalam arah yang berlawanan. Di sini Anda dapat dengan jelas melihat bahwa cam (disorot dengan warna hijau) berada di sebelah kiri rocker arm. Operasi di sini adalah untuk membawanya ke depan ke kanan.

Jadi, silinder pemotong terdiri dari: katup penutup pada waktu tertentu, jangan menyala (pengapian busi), tidak ada lagi injeksi bahan bakar et memodulasi pembukaan kupu-kupu ambil udara yang dibutuhkan untuk 2 silinder, bukan 4.

Penghematan bahan bakar lebih besar?

Dengan memotong setengah silinder, kami dapat mengharapkan penghematan besar (tanpa ragu, kami bahkan dapat mengatakan 40% pada setengah pemberhentian). Sayangnya, tidak, kita berada di kisaran 0.5 liter per 100 km ... Dua silinder cacat masih berjalan bolak-balik, dan ini membutuhkan energi. Jangkauan penggunaan perangkat ini juga cukup terbatas: torsi rendah (anemic driving). Singkatnya, terutama dalam siklus NEDC (atau bahkan WLTP), yang membutuhkan sedikit daya, kita akan melihat penghematan terbesar. Ini sebenarnya akan kurang mengesankan, meskipun akan sangat tergantung pada jenis penggunaan kendaraan Anda.

Keandalan?

Jika perangkat belum benar-benar menjadi masalah, perlu dicatat bahwa kompleksitas ini secara logis mengarah pada kemungkinan kegagalan tambahan. Jika aktuator tidak lagi berfungsi, itu bisa menjadi perhatian, dan karena tidak ada yang bertahan selamanya ...

Semua komentar dan reaksi

Dernier komentar yang diposting:

AL (Tanggal: 2021, 05:18:10)

Hai,

Saya memiliki LEON 3, 150 hp. ACT dari 2016, 80000 km dan saya sangat senang dengan sistem ini. Memang, seperti yang dikatakan di komentar sebelumnya, perubahannya hampir tidak terlihat. Ada sedikit minat di kota atau di pegunungan. Bagian 2 silinder dibuat, khususnya, melalui saluran cairan. Ini sangat menarik di jalan raya utama atau jalan raya dan kami menjaga kecepatan 130 km / jam tanpa masalah hanya dengan dua silinder. Dari segi konsumsi, Anda bisa merasakannya jauh lebih banyak daripada 2L / 0.5 yang Anda tunjukkan, menurut saya. Satu-satunya negatif adalah suara berderak pada kecepatan rendah. Pada gigi 100 atau 3, saat berpindah dari 4 menjadi 4 silinder dengan kecepatan rendah, terdengar suara bising, seolah-olah mesin bekerja dengan kecepatan rendah, dengan bunyi klik yang mengganggu. Mekanik saya sepertinya tidak peduli. Bisakah pengguna lain memastikan bahwa mereka memiliki fenomena yang sama?

dengan hormat

Il J 1 reaksi terhadap komentar ini:

• Admin ADMINISTRATOR SITUS (2021-05-19 11:55:47): Terima kasih atas tanggapan Anda, yang juga ingin saya lihat di sini.
  Bunyinya mungkin karena silinder knalpot yang dipompa keluar (katup tertutup) seperti di pompa sepeda besar, jadi ... Jadi itu cukup normal.

(Pos Anda akan terlihat di bawah komentar setelah verifikasi)

Menulis komentar

Berapa yang Anda bayar untuk asuransi mobil?