Test drive Nissan GT-R: sejarah transmisi ganda yang unik
Sistem penggerak semua roda Nissan GT-R adalah mahakarya teknologi
Skyline GT-R adalah nama ikonik dalam sejarah Nissan, tetapi generasi R32lah yang paling berkontribusi dalam memberikan aura khusus pada model tersebut. Generasi R33 dan R34 berikutnya mengembangkannya dan menjadikannya ikon di kalangan penggemar mobil sport karena karakternya yang unik, daya tahan jalan yang luar biasa, dan keandalannya. Tapi tekanan pada gambar itu bagus. Itu sebabnya ketika para desainer Nissan mulai mengembangkan Skyline GT-R terbaru, beberapa tahun memasuki milenium baru, mereka ditantang untuk menciptakan sesuatu yang unik seperti road performance. Tentu saja, model sebelumnya telah meninggalkan jejak yang tak terhapuskan, dan tidak berubah bagi mereka, transmisi ganda dengan asumsi tetap pada yang baru. Tapi kali ini tugasnya lebih sulit. Selain penggerak semua roda, mobil dengan distribusi bobot ideal harus dibuat, dan namanya akan direduksi menjadi GT-R saja. Sederhana, jelas dan sangat meyakinkan.
Seperti pendahulunya, sistem penggerak semua roda akan disebut ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Ekspresi teknologi yang sama-sama ikonik yang dikembangkan selama bertahun-tahun mendukung Skyline GT-R sebelumnya, tetapi pada GT-R ini akan mengambil dimensi yang sama sekali baru.
Teknologi canggih pada tahun 1989
Bentuk mekanis pertama ATTESA dikembangkan untuk kendaraan bermesin transversal dan diperkenalkan di Bluebird untuk pasar Jepang pada tahun 1987. Sistem yang hampir identik kemudian digunakan di GT-R Pulsar, Bluebird generasi berikutnya (HNU13) dan Primera. Versi asli menggunakan diferensial tengah dengan pengunci viskometer, tetapi kemudian diganti dengan sambungan roda gigi bevel langsung dan viskometer di poros belakang.
Namun, yang jauh lebih menarik untuk tujuan cerita kami adalah versi ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) untuk mobil sport Nissan dengan tata letak memanjang dan mesin di depan. Ini pertama kali digunakan di Nissan Skyline GT-R dan Skyline GTS4. Sistem inilah yang menjadikan Skyline GT-R generasi R32 salah satu mobil terhebat pada masanya. Karena Porsche Di PSK untuk 959, desainer Nissan menggunakan kopling multi-pelat yang dikontrol secara elektronik yang digerakkan oleh pompa hidrolik dan mengarahkan sebagian torsi ke gandar depan.
Ini adalah solusi yang sangat canggih pada masanya karena tidak ada perusahaan pada saat itu yang menawarkan unit kopling pelat lengkap seperti produk BorgWarner atau Haldex saat ini. Pada prinsipnya, poros belakang digerakkan oleh torsi yang diarahkan dari belakang transmisi melalui poros baling-baling. Transmisi memiliki transmisi terintegrasi dengan kopling terintegrasi, dari mana torsi disalurkan ke as roda depan menggunakan poros PTO lain. Poros baling-baling berjalan melewati bak mesin dan merupakan blok aluminium biasa, dan poros poros kanan lebih pendek karena perbedaannya ada di sisi kanan. Sistem ini dikendalikan oleh komputer 16-bit yang memantau pergerakan kendaraan 10 kali per detik.
Sistem Nissan lebih sederhana daripada Porsche karena kopling digerakkan oleh satu sirkuit hidrolik dan tidak dapat disesuaikan secara individual. Solusi modular inilah yang mendasari instalasi jenis ini saat ini dan lebih murah, lebih ringan, dan lebih kompak.
Yang menarik di sini adalah konektor dalam hal ini tidak berfungsi terus-menerus, seperti pada kebanyakan sistem modern. Dalam kondisi berkendara normal, Skyline GT-R adalah penggerak roda belakang, tetapi selama akselerasi berat atau menikung dinamis, saat traksi lebih dibutuhkan, kit kopling diaktifkan untuk mengarahkan sebagian torsi ke as roda depan. Proporsi dan momen aktivasi dimonitor oleh komputer setelah dilakukan analisis parameter seperti percepatan lateral, tekanan turbocharger, posisi throttle dan kecepatan setiap roda yang diukur dengan sensor ABS.
Sementara Nissan Skyline GT-R tidak membanggakan kemampuan untuk mendistribusikan torsi secara konsisten seperti Porsche 959, ia berada di tengah persaingan bersejarah antara model kuat dari kedua merek tersebut. Skyline GT-R jauh lebih murah daripada 959, tetapi memiliki kinerja yang sangat baik berkat pengujian berulang-ulang di Nürburgring. Modus operasi ini juga memiliki kualitas positif, karena mempertahankan kualitas dinamis kendaraan tanpa mengurangi nuansa pengendalian model penggerak roda belakang yang dikombinasikan dengan dinamika menikung yang lebih besar. Dengan demikian, model tersebut berhasil menggabungkan yang terbaik dari kedua dunia dan meletakkan dasar dari gambar Skyline GT-R yang ikonik. Faktanya, Porsche 959 tidak pernah mendapatkan rating handling seperti itu.
Fitur yang menarik dari sistem ini adalah pengaturan di mana semakin dinamis pengemudi mengemudikan mobil, semakin sedikit poros depan yang diaktifkan. Skyline GT-R terkenal dengan kemampuan door-first sebagai model penggerak roda belakang yang bertenaga. Yang terakhir ini tidak biasa untuk kendaraan dengan transmisi ganda.
Generasi berikutnya Skyline GT-R R33 berevolusi menjadi ATTESA E-TS Pro. Ditambahkan ke gandar belakang adalah diferensial yang terkunci secara elektronik dengan dua set kopling, perangkat baru, material, dan kontrol elektronik. Desain yang sama akan dikembangkan pada R34 untuk mencapai puncaknya pada tata letak powertrain R35.
Satu-satunya - GT-R dengan transmisi ganda dan kotak persneling.
Namun, seperti yang telah kami sebutkan, nama ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) muncul sejak lama, seperti sistem GT-R baru. Namun, ini tidak berarti bahwa dia tidak unik dalam jenisnya.
Pada tahun 2004, setelah banyak pertimbangan, para desainer memutuskan bahwa GT-R baru harus menggunakan transmisi kopling ganda enam kecepatan, sebuah langkah ke bidang yang benar-benar baru karena model sebelumnya memiliki mesin dan transmisi di depan. Atas nama pemindahan bobot ke belakang, mesin enam silinder segaris diwarisi dari mesin turbocharged baru dengan arsitektur V6, dan transmisi harus ditempatkan di gandar belakang sesuai dengan yang disebut tata letak transmisi dan dari tipe DSG . Untuk melakukan ini, para insinyur meminta bantuan spesialis BorgWarner, yang pada gilirannya bermitra dengan pemasok transmisi Aichi. Ambisi Nissan adalah membangun mobil yang menyaingi waktu lap terbaik di sirkuit seperti Nürburgring. Seperti yang telah kami sebutkan, jadi super coupe 486 hp. Agar akurat dalam kontrol trek, keseimbangan bobot harus 50:50. Selain itu, transmisi harus memiliki fungsi perpindahan cepat. Karena solusi ini tidak akan digunakan di model lain perusahaan, jelas bahwa transmisi harus dibuat dan dipasang hanya di Nissan GT-R. Untuk alasan yang sama, diputuskan bahwa hanya satu jenis, seperti yang telah kami katakan, dengan dua konektor. Apa yang terjadi selanjutnya adalah ekspresi sejati dari kerja sama yang bermanfaat. Transmisi tersebut dikembangkan oleh BorgWarner dengan masukan khusus dari para insinyur Nissan dan Aichi yang berbasis di pusat teknis perusahaan Auburn Hills di AS. Aichi mendesain persneling, sementara BorgWarner, yang memiliki tingkat keahlian luar biasa dan menciptakan drivetrain Bugatti Veyron, menangani desain khusus, tata letak, dll.
Pada prototipe pertama, transmisi masih berada tepat di belakang mesin. Namun, proyek tersebut kemudian memasuki fase kedua ketika diputuskan bahwa transmisi akan ditempatkan di diferensial belakang. Untuk ini, struktur telah dibuat yang harus menghubungkan transmisi ke poros mesin, kopling multi-pelat dipasang di belakang, dan kemudian mekanisme yang, menggunakan poros baling-baling, harus menyalurkan daya ke poros depan. Kedua cengkeraman transmisi adalah jenis yang digunakan untuk mengunci transmisi otomatis planetary, tetapi bahan gesekan dirancang khusus untuk kebutuhan GT-R. Mekanisme switching juga spesifik, memberikan respon yang sangat cepat, dan semuanya dikendalikan oleh modul kontrol yang sama. Casing aluminium khusus telah dibuat, meskipun menginginkan magnesium yang lebih ringan, karena yang terakhir tidak dapat menangani beban.
Seperti yang kami katakan, sistem penggerak semua roda disebut ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Nama "kendaraan segala medan" tidak boleh menyesatkan Anda, karena ini merupakan evolusi dari nama sistem sebelumnya. Ini memiliki prioritas di atas poros belakang, yaitu yang terakhir dapat menerima dari 100 hingga 50% torsi. Ini, pada gilirannya, berarti bahwa torsi diarahkan ke sana dan dengan kopling multi-pelat GKN yang dikembangkan secara khusus, ini dapat diarahkan ke depan dari nol hingga 50%.
Torsi disalurkan dari mesin ke transmisi melalui poros utama polimer yang diperkuat serat karbon (media lambat utama). Rasio roda gigi diatur oleh kopling multi-pelat elektromagnetik. Saat berakselerasi, rasio torsi kira-kira 50:50, saat berkendara di jalan raya, hampir semua torsi diarahkan ke poros belakang. Saat sensor kendaraan mendeteksi kecenderungan selip atau understeer, sebagian besar torsi diserap oleh gardan belakang, sedangkan dengan kecenderungan oversteer, hingga 50 persen torsi diserap oleh gardan depan. Diferensial terbuka, dan bagian belakang (juga GKN) memiliki kunci multi-cakram (LSD), yang diaktifkan ketika traksi salah satu roda dikurangi.
Terlepas dari kenyataan bahwa GT-R telah berevolusi secara signifikan dalam delapan tahun sejak awal, tenaga unit enam silinder secara bertahap meningkat dari 486 menjadi 570 hp, dan torsi mencapai 637 Nm, arsitektur pembangkit tenaga yang unik tetap ada dan terus berlanjut. di jantung perilaku luar biasa dan kualitas dinamis mobil ini.
Teks: Georgy Kolev
