Mesin Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) 4N13

Pada 1,8 dan 44, Mitsubishi memasok mesin diesel 113 liter di bawah kap mobil kelas bawah dan menengah, yang masing-masing menghasilkan 55 kW (152 Nm), dan supercharged - 2,0 kW (66 Nm). kemudian 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Meskipun cukup hemat bahan bakar, mereka relatif berisik, tidak berbudaya dibandingkan dengan mesin bensin yang sangat baik, dan dinamika versi aspirasi alami tidak terlalu menginspirasi. Tidak mengherankan jika lubang di dunia tidak dihilangkan, dan produksi mesin diesel kecil secara bertahap memudar hingga terlupakan. Oleh karena itu, Mitsubishi memutuskan untuk memasok bahan bakar diesel terutama untuk model Eropa dengan membeli dari pesaing, dan oleh karena itu kami menyaksikan bagaimana 2,2 DI-D disembunyikan di balik 1,8 TDI PD dari VW Group dan di belakang penunjukan XNUMX DI-D untuk penggantian PSA. Popularitas mesin diesel terus berkembang di kelas mobil kecil, di mana hingga saat ini mesin bensin jelas menang, sehingga bertahun-tahun kemudian Mitsubishi memutuskan untuk kembali memproduksi mesin diesel modern yang relatif kecil, kali ini dengan sebutan XNUMX DI-D. .

Mesin empat silinder aluminium ringan 1,8 DI-D milik grup 4N1 dikembangkan bersama oleh Mitsubishi Motors dan Mitsubishi Heavy Industries dan diproduksi di Kyoto, Jepang. Model pertama dilengkapi dengan ASX dan Lancer. Mesin akan diproduksi dalam kategori 2,3, 2,0 dan dijelaskan 1,8 liter. Unit ini memiliki blok aluminium terbagi dengan sisipan besi kering, sedangkan sumbu poros engkol diimbangi 15 mm relatif terhadap sumbu silinder. Solusi ini mengurangi gesekan dan juga mengurangi getaran, sehingga menghilangkan kebutuhan akan poros penyeimbang. Mesin yang lebih besar memiliki langkah panjang, 1,8 hampir persegi. Mesinnya ringan, berkat aluminium, serta penutup kepala silinder plastik. Berat juga dikurangi dengan sabuk elastis yang dapat dikencangkan sendiri yang menggerakkan pompa air, menghilangkan kebutuhan akan penegang dan katrol.

Injeksi tersebut dipasok oleh perusahaan Jepang Denso. Pompa piston radial tekanan tinggi Denso HP3, yang dipasok pada banyak mesin diesel Toyota, Mazda, dan beberapa Nissan Jepang, mengatur tekanan rel bahan bakar. Namun, dalam kasus 1,8 DI-D, ini bekerja dengan tekanan baru hingga 2000 bar. Dari setiap piston, saluran tekanan tinggi terpisah mengarah ke tanjakan - rel, yang meratakan denyut dan menyempurnakan penyesuaian. Noselnya adalah solenoid dengan luapan (2,3 DI-D - piezoelektrik), memiliki tujuh lubang dan mampu menghasilkan hingga sembilan suntikan dalam satu siklus. Busi pijar keramik bertegangan rendah membantu dengan start dingin.

Desain menarik ditawarkan oleh turbocharger dari Mitsubishi Heavy lndustries TF. Ini menggunakan rotor delapan bilah, bukan rotor 12 bilah konvensional, yang memberikan aliran udara yang lebih baik pada rentang kecepatan yang lebih luas. Geometri bilah stator dikendalikan oleh regulasi vakum. Dalam hal mesin 2,3 liter yang lebih bertenaga, geometri sudu variabel terjadi tidak hanya di sisi buang turbin, tetapi juga di sisi masuk kompresor. Sistem ini, yang disebut Variable Diffuser (VD), membantu untuk lebih meningkatkan sensitivitas turbocharger terhadap berbagai kondisi pengoperasian mesin. Sangat disayangkan bahwa hari ini turbocharger belum menerima bantalan berpendingin air modern, yang secara signifikan akan meningkatkan masa pakainya, terutama jika mobil-mobil ini dilengkapi dengan sistem start-stop.

Mungkin inovasi yang paling signifikan adalah penggunaan variable valve timing dan valve lift, yang merupakan yang terbaik untuk mesin diesel produksi. Sistemnya mirip dengan mesin bensin Mivec 2,4 yang lebih besar. Sistem pengaturan waktu digerakkan oleh rantai dan sproket serta beroperasi dengan lengan ayun masuk yang dipindahkan secara hidraulik pada 2300 rpm. Dalam dua tahap, ini tidak hanya memperluas bukaan dan perjalanan katup masuk pada kecepatan tinggi, tetapi juga meningkatkan putaran campuran saluran masuk dengan menutup satu di setiap silinder pada beban rendah. Menutup salah satu katup meningkatkan kompresi dinamis dan penyalaan mesin. Dengan teknologi ini, rasio kompresi diturunkan ke nilai yang sangat rendah yaitu 14,9: 1. Rasio kompresi yang rendah mengurangi kebisingan, meningkatkan detail, meningkatkan dorongan, dan mengurangi tekanan mekanis pada mesin. Keuntungan lain dari waktu yang dapat disesuaikan adalah desain saluran hisap yang lebih sederhana, yang tidak perlu lagi dibentuk secara khusus untuk mencapai efek pusaran. Penentuan celah katup tidak dilakukan dengan cara hidraulik biasa, tetapi untuk mengurangi kehilangan pompa, katup harus disetel secara mekanis dari waktu ke waktu menggunakan pengukur tekanan.

Mesin 1,8 DI-D tersedia dalam dua versi: 85 dan 110 kW. Kedua versi dilengkapi dengan roda gila bermassa ganda dan dilengkapi dengan paket untuk mengurangi konsumsi bahan bakar, dijuluki Mitsubishi dari ClearTec. Paket ini mencakup sistem Start-Stop, power steering elektrik, pengisian baterai pintar, oli viskositas rendah 0W-30, dan ban dengan hambatan gelinding rendah. Tentu saja, kutukan mesin diesel modern disebut filter partikulat. Pabrikan juga memikirkan kemungkinan pengenceran oli mesin dengan diesel, yang terjadi dengan regenerasi yang sering (sering mengemudi di rute pendek, dll.). Dia telah memberikan dipstick dengan X, yang berada di atas garis level tertinggi. Dengan demikian, pengguna memiliki kesempatan untuk menilai level oli secara objektif dan dengan demikian mencegah kerusakan pada mesin, karena jumlah oli yang berlebihan di dalam mesin sangat berisiko.