Bagaimana mengukur kompresi mesin

Indikator kompresi grup silinder-piston memungkinkan Anda untuk menentukan kondisinya mesin pembakaran internal atau elemen individualnya. Paling sering, parameter ini diganti ketika daya unit daya menurun secara nyata atau ketika ada kesulitan saat menghidupkan mesin.

Mari kita pertimbangkan untuk alasan apa tekanan dalam silinder bisa turun atau bahkan hilang, bagaimana memeriksa parameter ini, alat apa yang diperlukan untuk ini, serta beberapa seluk-beluk prosedur ini.

Apa yang ditunjukkan oleh pengukuran kompresi: malfungsi utama

Sebelum mempertimbangkan cara mengukur kompresi, Anda perlu memahami definisi itu sendiri. Seringkali disalahartikan sebagai rasio kompresi. Sebenarnya rasio kompresi adalah perbandingan volume seluruh silinder dengan volume ruang kompresi (ruang di atas piston saat berada di atas dead center).

Ini adalah nilai konstan, dan berubah ketika parameter silinder atau piston berubah (misalnya, saat mengganti piston dari cembung ke datar, rasio kompresi menurun, karena volume ruang kompresi meningkat). Itu selalu dilambangkan dengan pecahan, misalnya 1:12.

Kompresi (lebih tepatnya didefinisikan sebagai tekanan akhir langkah) mengacu pada tekanan maksimum yang diciptakan piston saat mencapai pusat mati atas pada akhir langkah kompresi (katup masuk dan keluar ditutup).

Kompresi bergantung pada rasio kompresi, tetapi parameter kedua tidak bergantung pada yang pertama. Besarnya tekanan di akhir langkah kompresi juga bergantung pada faktor tambahan yang mungkin ada selama pengukuran:

• tekanan pada awal langkah kompresi;
• bagaimana pengaturan waktu katup;
• suhu selama pengukuran;
• kebocoran di silinder;
• kecepatan mulai crankshaft;
• baterai mati;
• jumlah oli yang berlebihan di dalam silinder (dengan grup silinder-piston yang sudah aus);
• resistensi di pipa intake manifold;
• viskositas oli mesin.

Beberapa mekanik mencoba meningkatkan tenaga mesin dengan meningkatkan rasio kompresi. Nyatanya, prosedur ini hanya mengubah sedikit parameter ini. Anda dapat membaca tentang cara lain untuk menambahkan "kuda" ke mesin. dalam artikel terpisah.

Rasio kompresi berubah

Apa pengaruh tekanan pada akhir langkah kompresi? Berikut ini beberapa faktor:

1. Start mesin dingin. Faktor ini sangat penting untuk mesin diesel. Di dalamnya, campuran udara-bahan bakar tersulut karena suhu udara yang sangat terkompresi. Untuk unit bensin, parameter ini sama pentingnya.
2. Dalam beberapa kasus, penurunan kompresi menyebabkan peningkatan tekanan gas bak mesin. Akibatnya, volume uap oli yang lebih besar kembali ke mesin, yang menyebabkan peningkatan toksisitas knalpot, serta kontaminasi ruang bakar.
3. Dinamika kendaraan. Dengan penurunan kompresi, respons throttle engine turun secara nyata, konsumsi bahan bakar meningkat, level oli di bak mesin turun lebih cepat (jika gemuk bocor melalui ring scraper oli, oli terbakar, yang disertai asap biru dari pipa knalpot).

Tidak ada nilai universal untuk tekanan di akhir langkah kompresi, karena ini bergantung pada parameter unit daya individu. Mengingat hal ini, tidak mungkin untuk memberi nama nilai kompresi universal untuk semua unit daya. Parameter ini dapat ditemukan dari dokumentasi teknis kendaraan.

Ketika perubahan tekanan terdeteksi selama pengukuran, ini mungkin menunjukkan malfungsi berikut:

• Piston usang. Karena bagian ini terbuat dari aluminium, lama kelamaan akan aus. Jika sebuah lubang terbentuk di piston (terbakar habis), kompresi dalam silinder tersebut dapat sangat berkurang atau hampir hilang (tergantung pada ukuran lubang).
• Katup burnout. Hal ini sering terjadi jika kunci kontak tidak disetel dengan benar. Dalam hal ini, pembakaran campuran udara-bahan bakar terjadi ketika katup terbuka, yang menyebabkan tepinya menjadi terlalu panas. Alasan lain untuk dudukan katup atau poppet burnout adalah campuran udara / bahan bakar yang tidak berlemak. Hilangnya kompresi juga bisa disebabkan oleh katup yang tidak terpasang dengan rapat (berubah bentuk). Jarak bebas antara klep dan dudukannya menyebabkan kebocoran gas prematur, yang menyebabkan piston terdorong keluar dengan tenaga yang tidak memadai.
• Kerusakan paking kepala silinder. Jika karena suatu alasan meledak, sebagian gas akan keluar ke dalam retakan yang dihasilkan (tekanan dalam silinder tinggi, dan mereka pasti akan menemukan "titik lemah").
• Keausan ring piston. Jika cincin dalam kondisi baik, mereka akan mengatur aliran oli dan menyegel gerakan geser piston. Fungsi lainnya adalah untuk mentransfer panas dari piston ke dinding silinder. Ketika kekencangan piston kompresi rusak, gas buang lebih banyak masuk ke bak mesin, daripada dibuang ke sistem pembuangan. Jika cincin pengikis oli aus, lebih banyak pelumas yang masuk ke ruang bakar, yang menyebabkan peningkatan konsumsi oli.

Selain itu, selama pengukuran, perlu diperhatikan sejauh mana tekanan dalam silinder telah berubah. Jika prosedur menunjukkan penurunan yang seragam dalam indikator di semua silinder, maka ini menunjukkan keausan alami grup silinder-piston (atau beberapa bagiannya, misalnya, cincin).

Ketika tekanan pada akhir langkah kompresi dari satu silinder (atau beberapa) berbeda secara signifikan dari kompresi pada silinder lainnya, maka ini menunjukkan kerusakan pada unit ini. Diantara alasannya adalah sebagai berikut:

• Katup terbakar;
• Cincin piston kendur (mekanik menyebutnya "cincin macet");
• Gasket kepala silinder terbakar.

Peralatan pengukur diri: kompresometer dan AGC

Pengukuran kompresi mesin dilakukan untuk mengidentifikasi kerusakan mesin tidak langsung. Alat-alat berikut digunakan untuk diagnosis yang akurat:

• Kompresometer;
• Kompresor;
• Alat analisa kekencangan silinder.

Kompresometer

Ini memungkinkan untuk pemeriksaan anggaran dari status CPG. Model murah harganya sekitar $ 11. Itu cukup untuk beberapa pengukuran. Versi yang lebih mahal harganya sekitar $ 25. Kitnya paling sering menyertakan beberapa adaptor dengan selang dengan panjang berbeda.

Perlu diperhatikan fakta bahwa perangkat bisa dengan kunci berulir, atau bisa juga dengan penjepitan. Dalam kasus pertama, itu disekrup ke lubang steker, yang membuat prosedur lebih mudah dan lebih akurat (tidak termasuk kebocoran kecil). Busing karet dari perangkat jenis kedua harus ditekan dengan kuat ke lubang di lubang lilin.

Alat ini biasa saja pengukur tekanan dengan katup periksa, yang memungkinkan tidak hanya untuk melihat indikator, tetapi juga memperbaikinya untuk beberapa waktu. Dianjurkan agar check valve terpisah, dan tidak puas dengan yang dilengkapi dengan pengukur tekanan. Dalam hal ini, akurasi pengukuran akan lebih tinggi.

Ada juga kompresometer elektronik. Ini adalah penguji motor yang memungkinkan Anda mengukur tidak hanya tekanan dalam silinder, tetapi juga perubahan arus pada starter selama pengengkolan motor idle. Perangkat semacam itu digunakan di stasiun layanan profesional untuk diagnostik kendaraan yang dalam.

Kompresograf

Ini adalah versi pengukur kompresi yang lebih mahal, yang tidak hanya mengukur tekanan dalam silinder individu, tetapi juga menghasilkan laporan grafis untuk setiap node. Perangkat ini tergolong peralatan profesional. Biayanya sekitar $ 300.

Cylinder Leakage Analyzer

Alat ini tidak mengukur kompresi itu sendiri, tetapi vakum di dalam silinder. Ini memungkinkan Anda untuk menilai kondisi:

• silinder;
• piston;
• cincin piston;
• katup masuk dan buang;
• segel batang katup (atau segel katup);
• liner (pakai);
• cincin piston (coking);
• katup dari mekanisme distribusi gas.

Alat ini memungkinkan Anda mengukur indikator tanpa membongkar mesin.

Untuk memeriksa sendiri di rumah, kompresor anggaran sudah cukup. Jika dia menunjukkan hasil yang rendah, maka perlu menghubungi bengkel agar spesialis mengidentifikasi masalah dan melakukan perbaikan yang diperlukan.

Pengukuran kompresi mesin bensin dan diesel

Pengukuran kompresi pada mesin bensin dan diesel berbeda. Dalam kasus pertama, prosedurnya jauh lebih mudah daripada kasus kedua. Perbedaannya adalah sebagai berikut.

Mesin bensin

Tekanan dalam hal ini akan diukur melalui lubang busi. Kompresi lebih mudah diukur sendiri jika ada akses yang baik ke candle. Untuk prosedurnya, kompresometer konvensional sudah cukup.

Mesin diesel

Campuran bahan bakar-udara dalam unit ini menyala menurut prinsip yang berbeda: bukan dari percikan api yang dibentuk lilin, tetapi dari suhu udara yang dikompresi dalam silinder. Jika kompresi pada mesin seperti itu rendah, mesin tidak dapat hidup karena udara belum dikompresi dan dipanaskan sedemikian rupa sehingga bahan bakar akan menyala.

Pengukuran dilakukan dengan pembongkaran awal injektor bahan bakar atau busi pijar (tergantung di mana lebih mudah untuk mencapai dan berdasarkan rekomendasi pabrikan motor tertentu). Prosedur ini membutuhkan keahlian tertentu, sehingga pemilik mobil bermesin diesel lebih baik menghubungi layanan.

Saat membeli kompresor untuk motor semacam itu, Anda perlu menentukan terlebih dahulu bagaimana pengukuran akan dilakukan - melalui lubang nosel atau busi pijar. Ada adaptor terpisah untuk masing-masingnya.

Pengukuran kompresi pada mesin diesel tidak perlu menginjak pedal gas, karena kebanyakan modifikasi tidak memiliki katup throttle. Pengecualiannya adalah mesin pembakaran internal, di mana intake manifold dipasang katup khusus.

Fundamental aturan

Sebelum melakukan pengukuran, Anda harus mengingat aturan dasar:

• Mesin dihangatkan hingga suhu 60-80 derajat (motor bekerja hingga kipas menyala). Untuk mendiagnosis masalah dengan start "dingin", pertama ukur kompresi dalam mesin dingin (yaitu, suhu mesin pembakaran internal identik dengan suhu udara), dan kemudian pemanasan. Jika ring "macet" atau bagian dari kelompok silinder-piston sudah sangat aus, maka indikator saat start "on cold" akan lebih rendah, dan saat mesin memanas, tekanan meningkat beberapa unit.
• Sistem bahan bakar terputus. Pada mesin karburator, Anda dapat melepas selang bahan bakar dari inlet fitting dan menurunkannya ke dalam wadah kosong. Jika mesin pembakaran dalam adalah injektor, maka Anda dapat mematikan pasokan listrik ke pompa bahan bakar. Bahan bakar tidak boleh masuk ke dalam silinder untuk mencegahnya keluar dari bagian oli. Untuk mematikan pasokan bahan bakar ke mesin diesel, Anda dapat menonaktifkan katup solenoid pada saluran bahan bakar atau menurunkan tuas pemutus pompa bertekanan tinggi.
• Buka semua lilin. Membiarkan semua busi (kecuali silinder yang sedang diuji) akan menciptakan tahanan engkol tambahan. poros engkol... Karena itu, pengukuran kompresi akan dilakukan pada kecepatan putaran poros engkol yang berbeda.
• Baterai terisi penuh. Jika dibuang, maka setiap putaran poros engkol berikutnya akan terjadi lebih lambat. Oleh karena itu, tekanan ujung tiap silinder akan berbeda.
• Untuk mengengkol crankshaft dengan kecepatan konstan di bengkel, perangkat start dapat digunakan.
• Filter udara harus bersih.
• Pada mesin bensin, sistem pengapian dimatikan agar baterai tidak mengonsumsi energi berlebih.
• Transmisi harus netral. Jika mobil bertransmisi otomatis, maka selektor harus dipindahkan ke posisi P (parkir).

Karena tekanan maksimum dalam silinder mesin diesel melebihi 20 atmosfer (seringkali mencapai 48 atm.), Maka pengukur tekanan yang sesuai akan diperlukan untuk mengukur kompresi (batas tekanan yang ditingkatkan - paling sering sekitar 60-70 atm.).

Pada unit bensin dan solar, kompresi diukur dengan mengengkol crankshaft selama beberapa detik. Dua detik pertama panah di pengukur akan naik, lalu berhenti. Ini akan menjadi tekanan maksimum di akhir langkah kompresi. Sebelum Anda mulai mengukur silinder berikutnya, pengukur tekanan harus disetel ulang.

Tanpa kompresometer

Jika toolkit pengendara belum memiliki pengukur kompresi pribadi, Anda dapat memeriksa tekanan tanpanya. Tentu saja, metode ini tidak akurat dan tidak dapat diandalkan untuk menentukan status mesin. Sebaliknya, ini adalah cara untuk membantu menentukan apakah kehilangan daya disebabkan oleh kerusakan motor atau bukan.

Untuk menentukan apakah tekanan yang cukup dibuat dalam silinder, satu sumbat dibuka, dan gumpalan dari koran kering dimasukkan ke tempatnya (penutup kain tidak berfungsi). Dengan kompresi normal, saat crankshaft mengengkol, sumbat tekanan tinggi harus menyembur keluar dari lubang busi. Tepuk tangan yang kuat akan terdengar.

Jika terjadi masalah tekanan, gumpalan masih akan keluar dari sumur, tetapi tidak akan ada kapas. Prosedur ini harus diulangi dengan setiap silinder secara terpisah. Jika salah satu dari mereka muntah tidak begitu "efektif", maka mobil perlu dibawa ke sebuah minder.

Menggunakan kompresometer

Dalam versi klasik, pengukuran kompresi di rumah dilakukan dengan menggunakan kompresometer. Untuk ini, motor dihangatkan. Kemudian semua lilin dibuka, dan sebagai gantinya, dengan menggunakan adaptor, selang yang terhubung ke pengukur tekanan disekrup ke dalam lubang lilin (jika analog tekanan digunakan, maka harus dimasukkan dengan erat ke dalam lubang dan dipegang dengan erat agar udara tidak bocor dari silinder).

Asisten harus menekan pedal kopling (untuk memudahkan starter memutar flywheel) dan throttle (untuk membuka throttle sepenuhnya). Sebelum mengukur kompresi, asisten mencoba menghidupkan mesin untuk menghilangkan jelaga dan endapan dari silinder.

Starter diputar sekitar lima detik. Biasanya waktu ini cukup bagi jarum pengukur untuk naik dan stabil.

Kompresi dan throttle

Posisi katup throttle mengubah rasio kompresi, jadi untuk diagnosis malfungsi yang akurat, pengukuran pertama-tama dilakukan dengan throttle terbuka penuh, dan kemudian dengan yang tertutup.

Peredam tertutup

Dalam hal ini, sejumlah kecil udara akan masuk ke dalam silinder. Tekanan akhir akan lebih rendah. Tes ini memungkinkan Anda untuk melakukan diagnosa kesalahan dengan baik. Inilah sinyal kompresi rendah dengan throttle tertutup:

• Katup macet;
• Kamera usang camshaft;
• Katup tidak pas ke dudukan;
• Retak di dinding silinder;
• Serbuan paking kepala silinder.

Masalah tersebut dapat muncul sebagai akibat dari keausan alami di beberapa bagian. Kadang-kadang kerusakan seperti itu disebabkan oleh perbaikan mesin pembakaran internal yang berkualitas buruk.

Buka peredam

Dalam hal ini, lebih banyak udara akan masuk ke silinder, sehingga tekanan pada akhir langkah kompresi akan terasa lebih tinggi daripada saat mengukur dengan damper tertutup. Dengan kebocoran kecil, indikatornya tidak akan jauh berbeda. Mengingat hal ini, diagnosis semacam itu memungkinkan seseorang untuk menentukan lebih banyak defek kasar pada CPG. Kerusakan yang mungkin terjadi meliputi:

• Piston terbakar;
• Cincin sudah cokelat;
• Katup terbakar atau batangnya berubah bentuk;
• Cincin pecah atau berubah bentuk;
• Kejang telah terbentuk pada cermin dinding silinder.

Dinamika peningkatan kompresi juga penting. Jika kecil pada kompresi pertama, dan melonjak tajam pada kompresi berikutnya, maka ini mungkin mengindikasikan kemungkinan keausan cincin piston.

Di sisi lain, pembentukan tekanan yang tajam selama kompresi pertama, dan selama kompresi berikutnya, tidak berubah, dapat mengindikasikan pelanggaran kekencangan paking atau katup kepala silinder. Dimungkinkan untuk menentukan kesalahan hanya dengan bantuan diagnostik tambahan.

Jika pemilik mobil memutuskan untuk menggunakan kedua metode pengukuran kompresi, maka prosedur pertama harus dilakukan dengan katup throttle terbuka. Maka Anda perlu memasang sekrup di lilin dan membiarkan motor bekerja. Kemudian tekanan diukur dengan damper tertutup.

Pengukuran kompresi dengan menambahkan oli ke silinder

Jika tekanan di salah satu silinder turun, metode berikut dapat digunakan, yang akan membantu menentukan kerusakan yang terjadi dengan lebih akurat. Setelah silinder "masalah" diidentifikasi, 5-10 mililiter minyak murni dituang dengan semprit. Anda perlu mencoba mendistribusikannya di sepanjang dinding silinder, dan tidak menuangkannya ke dasar piston.

Pelumasan tambahan akan memperkuat irisan oli. Jika pengukuran kedua menunjukkan peningkatan kompresi yang signifikan (bahkan mungkin lebih tinggi daripada tekanan di silinder lain), maka ini menunjukkan masalah dengan cincin - cincin macet, rusak, atau cokelat.

Jika indeks kompresi setelah menambahkan oli tidak berubah, tetapi tetap rendah, maka ini menunjukkan masalah dengan pelanggaran kekencangan katup (terbakar, celah tidak disetel dengan benar). Efek serupa disebabkan oleh kerusakan pada paking kepala silinder, piston retak, atau kejenuhannya. Bagaimanapun, jika ada perbedaan antara pembacaan meteran dan data dalam dokumentasi teknis mobil, Anda harus menghubungi spesialisnya.

Kami mengevaluasi hasil yang diperoleh

Jika indikator tekanan dalam silinder sedikit berbeda (penyebaran indikator dalam satu atmosfer), maka kemungkinan besar, ini menunjukkan bahwa grup silinder-piston dalam kondisi baik.

Kadang-kadang dalam silinder terpisah kompresor menunjukkan lebih banyak tekanan daripada yang lain. Ini menunjukkan kerusakan pada node ini. Misalnya, cincin pengikis oli membocorkan sebagian oli, yang "menutupi" masalahnya. Dalam hal ini, endapan karbon minyak akan terlihat pada elektroda lilin (Anda dapat membaca tentang jenis endapan karbon lain pada lilin di sini).

Beberapa pengendara melakukan pengukuran kompresi pada mesin mobil, sepeda motor atau traktor berjalan untuk menghitung waktu yang tersisa hingga perombakan unit daya. Faktanya, prosedur ini tidak begitu informatif.

Kesalahan relatif dari diagnosis semacam itu terlalu besar untuk rasio kompresi menjadi parameter utama yang memungkinkan Anda menetapkan status CPG yang tepat. Kompresi dipengaruhi oleh banyak faktor tambahan, ditunjukkan di awal artikel... Tekanan darah normal tidak selalu menandakan bahwa CPH normal.

Perairan adalah salah satu contohnya. Mobil jarak tempuh yang tinggi. Motornya dikarburator, kompresi di dalamnya sekitar 1.2 MPa. Ini adalah norma untuk motor baru. Sementara konsumsi oli mencapai dua liter per 1 kilometer. Contoh ini menunjukkan bahwa pengukuran kompresi bukanlah "obat mujarab" untuk menyelesaikan semua masalah dengan motor. Sebaliknya, ini adalah salah satu prosedur yang termasuk dalam diagnosis mesin lengkap.

Seperti yang Anda lihat, Anda dapat memeriksa sendiri kompresi di dalam silinder. Namun, ini akan membantu dalam menentukan apakah mobil tersebut benar-benar perlu dibawa ke minder. Hanya profesional yang dapat melakukan diagnosa mesin yang kompeten, dan menentukan bagian mana yang perlu diganti.

Pengukuran kompresi untuk dingin atau panas

Pengukuran kompresi mesin diesel dilakukan dengan cara yang sedikit berbeda, karena unit daya ini bekerja sesuai dengan prinsip yang berbeda (pencampuran udara dan bahan bakar terjadi segera pada saat injeksi bahan bakar diesel ke dalam ruang, dan karena kuat kompresi udara, campuran ini menyala secara spontan). Omong-omong, karena udara di dalam silinder mesin diesel harus memanas dari kompresi, maka kompresi di mesin seperti itu akan lebih tinggi daripada analog bensin.

Pertama, katup yang membuka suplai bahan bakar dimatikan di mesin diesel. Suplai bahan bakar juga dapat dimatikan dengan menekan tuas pemutus yang terpasang pada pompa injeksi. Untuk menentukan kompresi pada mesin seperti itu, pengukur kompresi khusus digunakan. Banyak model diesel tidak memiliki katup throttle, sehingga tidak perlu menekan pedal akselerator selama pengukuran. Jika peredam masih terpasang di mobil, maka harus dibersihkan sebelum melakukan pengukuran.

Berdasarkan hasil, keadaan kelompok silinder-piston unit ditentukan. Selain itu, perlu lebih memperhatikan perbedaan antara indikator masing-masing silinder daripada nilai kompresi rata-rata di seluruh mesin. Tingkat keausan CPG juga ditentukan dengan mempertimbangkan suhu oli di mesin pembakaran internal, udara yang masuk, kecepatan putaran poros engkol dan parameter lainnya.

Kondisi penting yang harus diperhitungkan saat mengukur kompresi, apa pun jenis unit dayanya, adalah pemanasan mesin. Sebelum menghubungkan kompresor ke silinder, perlu untuk membawa mesin pembakaran internal ke suhu operasi. Ini akan memastikan cadangan oli yang tepat, seperti saat mobil bergerak. Pada dasarnya, suhu yang diinginkan tercapai pada saat kipas sistem pendingin menyala (jika skala termometer mesin tidak memiliki angka, tetapi hanya pembagian).

Pada mesin bensin, seperti halnya mesin diesel, perlu untuk mematikan pasokan bahan bakar. Ini dapat dilakukan dengan menghilangkan energi pompa bahan bakar (ini berlaku untuk injektor). Jika mobil dikarburasi, maka selang bahan bakar dilepaskan dari karburator, tepi bebas diturunkan ke wadah kosong. Alasan untuk prosedur ini adalah bahwa pompa bahan bakar di mobil semacam itu memiliki penggerak mekanis dan akan memompa bensin. Sebelum menghubungkan kompresor, perlu untuk membakar semua bahan bakar dari karburator (biarkan mesin berjalan sampai mesin mati).

Selanjutnya, SEMUA koil pengapian dibuka (jika mesin menggunakan SZ individu untuk setiap silinder). Jika ini tidak dilakukan, maka dalam proses melakukan prosedur, mereka hanya akan terbakar. Juga, SEMUA busi dilepaskan dari silinder. Sebuah kompresor terhubung ke setiap silinder secara bergantian. Anda perlu memutar poros engkol beberapa kali dengan starter (sampai tekanan pada timbangan berhenti meningkat). Hasilnya dibandingkan dengan nilai pabrik (informasi ini ditunjukkan dalam instruksi untuk mesin).

Ada dua pendapat yang berlawanan di antara pengendara tentang kapan harus menguji kompresi: dingin atau panas. Dalam hal ini, indikator yang paling akurat adalah pengukuran yang dilakukan setelah kendaraan dipanaskan terlebih dahulu, karena tidak ada lapisan oli antara cincin dan dinding silinder di unit dingin. Secara alami, dalam hal ini, kompresi mesin pembakaran internal akan lebih sedikit daripada setelah pemanasan. Jika "kekurangan" ini dihilangkan, maka ketika unit memanas, sebagai akibat dari perluasan cincin, cermin silinder akan rusak.

Tetapi ketika mesin tidak hidup sama sekali, maka ada baiknya memeriksa kompresi untuk yang dingin untuk mengidentifikasi atau menghilangkan masalah dengan kelompok silinder-piston. Dalam proses melakukan prosedur ini, harus diingat bahwa pengukuran dilakukan pada suhu dingin, oleh karena itu indikator ideal harus lebih rendah dari yang ditentukan oleh pabrikan.

Faktor lain yang perlu dipertimbangkan, terlepas dari kapan kompresi diuji, adalah daya baterai. Starter harus memberikan engkol berkualitas tinggi, yang dapat memberikan hasil yang salah pada baterai mati. Jika baterai "menghidupi hari-hari terakhirnya", maka dalam proses pengukuran kompresi, pengisi daya dapat dihubungkan ke sumber listrik.

Tanda-tanda kompresi menurun

Karena penurunan rasio kompresi, masalah berikut dengan motor dapat terjadi:

• Motor kehilangan traksi. Gas buang dan campuran yang mudah terbakar sebagian masuk ke bak mesin. Karena itu, piston tidak didorong ke titik mati atas dengan kekuatan seperti itu;
• Oli perlu diganti, bahkan ketika mobil tidak mempertahankan jarak tempuh yang ditentukan (pelumas menjadi kurang cair dan menjadi lebih gelap). Ini disebabkan oleh fakta bahwa sejumlah campuran udara-bahan bakar merembes ke dalam sistem pelumasan, dan selanjutnya oli terbakar lebih cepat;
• Konsumsi bahan bakar telah meningkat tajam, tetapi pengemudi tidak mengubah mode mengemudi, dan mobil tidak mengangkut lebih banyak kargo.

Jika setidaknya salah satu dari gejala yang tercantum muncul, tidak disarankan untuk terus mengoperasikan kendaraan sampai penyebab gejala tersebut dihilangkan. Pertama, secara ekonomi tidak dapat dibenarkan. Kedua, karena masalah yang muncul, cepat atau lambat, kerusakan unit terkait lainnya akan muncul di sepanjang jalan. Dan ini juga akan berdampak negatif pada ketebalan dompet pengendara.

Alasan untuk mengurangi kompresi dalam silinder

Kompresi pada motor berkurang karena alasan berikut:

• Karena pembentukan endapan karbon pada bagian dalam silinder dan piston, mereka menjadi terlalu panas (pertukaran panas lebih buruk), dan sebagai akibatnya, piston dapat terbakar atau endapan karbon akan menggores cermin dinding silinder;
• Karena perpindahan panas yang terganggu, retakan dapat terbentuk pada bagian-bagian CPG (panas berlebih yang parah tanpa pendinginan berikutnya yang tepat);
• Kelelahan piston;
• Gasket kepala silinder terbakar;
• Katup berubah bentuk;
• Filter udara kotor (jumlah udara segar yang tepat tidak tersedot ke dalam silinder, itulah sebabnya campuran udara-bahan bakar tidak terkompresi dengan baik).

Tidak mungkin untuk menentukan mengapa hilangnya kompresi terjadi, secara visual tanpa membongkar motor. Untuk alasan ini, penurunan tajam pada indikator ini adalah sinyal untuk diagnostik dan perbaikan motor selanjutnya.

Di akhir ulasan, kami menawarkan video singkat tentang bagaimana kompresi mesin pembakaran internal diukur:

Hidup itu menyakitkan ketika kompresi adalah nol

Pertanyaan dan Jawaban:

Cara mengukur kompresi pada mesin karburator. Ini akan membutuhkan asisten. Duduk di kompartemen penumpang, ia sepenuhnya menekan pedal akselerator dan menghidupkan starter, seperti saat menghidupkan unit daya. Biasanya, prosedur ini membutuhkan maksimal lima detik operasi starter. Panah tekanan pada kompresor akan meningkat secara bertahap. Begitu mencapai posisi maksimum, pengukuran dianggap selesai. Prosedur ini dilakukan dengan lilin dibalik. Langkah yang sama diulangi pada setiap silinder.

Cara memeriksa kompresi pada mesin injeksi. Prinsip dasar pemeriksaan kompresi pada injektor tidak berbeda dengan operasi yang identik dengan unit karburator. Tetapi pada saat yang sama, Anda perlu mempertimbangkan beberapa nuansa. Pertama, perlu menonaktifkan sensor poros engkol agar tidak merusak kontrol ECU. Kedua, perlu untuk mematikan pompa bahan bakar agar tidak memompa bensin dengan sia-sia.

Bagaimana mengukur kompresi dingin atau panas. Pengukuran kompresi pada mesin dingin dan mesin panas tidak berbeda. Satu-satunya nilai nyata hanya dapat diperoleh pada mesin pembakaran internal yang dipanaskan. Dalam hal ini, sudah ada lapisan oli di dinding silinder, yang memastikan tekanan maksimum di dalam silinder. Pada unit daya dingin, indikator ini harus selalu lebih rendah dari indikator yang ditentukan oleh pembuat mobil.