Test Drive Sejarah Transmisi Otomotif - Bagian 3

Di bagian terakhir ini, Anda akan menemukan berbagai jenis solusi modern di bidang ini.

Saat ini, dunia transmisi lebih beragam dari sebelumnya, dan perusahaan serta pemasok otomotif terikat oleh hubungan dan kesepakatan yang rumit yang mengarah pada penciptaan produk berteknologi tinggi, mulai dari transmisi CVT kecil hingga transmisi otomatis sembilan kecepatan.

Di tahun 50-an, semuanya tampak mengambil gambaran yang sangat jelas: bagi orang Amerika, transmisi otomatis sekarang menjadi yang terpenting, dan bagi orang Eropa, transmisi manual tetap menjadi prioritas. Namun, pernyataan yang sama dapat diterapkan pada tahun 70-an - kita tidak boleh lupa bahwa "motorisasi" Eropa (Barat) yang sebenarnya dimulai tepat pada saat itu, karena tahun 80-an masih bertahun-tahun untuk dibangun kembali dari reruntuhan perang. Sejarah menunjukkan bahwa gambarannya tidak jauh berbeda di tahun 2000-an, meski di beberapa tempat di Eropa otomatis mulai bermunculan di mobil yang lebih mewah. Baru pada tahun 90-an munculnya e-government mulai mengubah gelombang yang mendukung transmisi otomatis dan Benua Lama. Tetapi bahkan pada tahun 80, ketika pangsa otomasi pada mobil baru mencapai 15 persen di AS dan 4 persen di Jepang, hanya 5 persen orang Eropa yang memilih solusi ini. Tentu saja, seseorang tidak dapat meremehkan komponen psikologis dalam kasus ini dan keinginan yang sangat disengaja dari yang terakhir untuk mengubah persneling sendiri. Pada saat itu, mereka masih didominasi gigi 2002 dan 6 - baru pada tahun '8 ZF memperkenalkan generasi pertama transmisi enam kecepatan 8HP untuk meningkatkannya menjadi XNUMXHP, tujuh tahun kemudian di ZF XNUMXHP. Yang terakhir menjadi revolusi nyata, tidak hanya dengan jumlah gigi, tetapi juga dengan kenyamanan pengoperasian yang sempurna, yang berkat para insinyur BMW dan integrasi presisi mereka ke dalam seri ketujuh telah disempurnakan.

Ini benar-benar periode perubahan yang luar biasa karena pada saat itu ZF terus menyuplai 4HP untuk Peugeot 407 dan 5HP untuk VW dan Skoda. Faktanya, selama 13 tahun, pangsa transmisi otomatis di seluruh dunia telah meroket, mencapai 46 persen pada tahun 2014. Meskipun jumlah roda gigi bertambah, ukuran dan beratnya berkurang, dan sudah ada sesuatu untuk semua orang di sini. Bahkan mobil kecil seperti Honda Jazz juga akan mendapatkan gearbox dual-clutch. Mercedes dan ZF menghadirkan sembilan unit langkah berturut-turut. Pengembangan bersama aktif GM dan Ford bekerja keras pada proyek transmisi otomatis sepuluh kecepatan untuk melawan Chrysler di Amerika, yang sementara itu merilis versi berlisensi dari ZF 8HP. Sementara evolusi transmisi manual bergerak ke arah gigi yang lebih baik, penyederhanaan dan perpindahan yang lebih presisi, membawa beberapa mobil ke kesempurnaan sedemikian rupa sehingga akan menjadi penistaan ​​untuk menghilangkannya, otomatis sekarang memiliki banyak pilihan. Dari seluruh mobil bertransmisi otomatis yang dijual pada tahun 2014, 49 persennya adalah transmisi otomatis klasik dengan 6 gigi atau lebih, dan hanya 15 persen yang memiliki kurang dari 6 gigi. CVT menghasilkan 20 persen, transmisi kopling ganda 9 persen, dan transmisi manual otomatis hanya 3 persen, seperti halnya transmisi kendaraan hibrida dan listrik. Angka-angka ini menyembunyikan beberapa detail yang ketat: pangsa utama transmisi DSG, misalnya, ada di pasar di Eropa, yang klasik di Eropa dan AS, dan sebagian besar transmisi CVT ada di Jepang. Pada saat yang sama, unit baru sama sekali tidak lebih berat atau lebih besar dari pendahulunya - jika transmisi otomatis 5 kecepatan Mercedes 2004 membutuhkan empat roda gigi planet dan tujuh perangkat pengunci, berkat arsitekturnya yang cerdas, 9G-Tronic baru adalah itu juga mengelola empat roda gigi planet, tetapi dengan enam cengkeraman sebagai elemen pengunci. Satu hal yang jelas - segera bahkan merek kelas menengah akan mengikuti pabrikan barang mewah dan sekarang beralih ke transmisi dengan lebih banyak persneling - contoh yang baik dari hal ini adalah fakta bahwa Opel sedang dalam tahap akhir pengembangan transmisi otomatis delapan kecepatan . Ide mobil bertransmisi otomatis yang membuat mesin berakselerasi tidak nyaman dan menimbulkan kesan sintetik yang aneh kini benar-benar masuk dalam catatan sejarah.

Aliansi dan perjanjian

Namun, Mercedes merupakan salah satu pengecualian sebagai produsen mobil yang mengembangkan dan memproduksi transmisinya sendiri. Mazda, PSA dan Hyundai/Kia serupa, namun dalam praktiknya sebagian besar produsen mobil terikat oleh hubungan yang kompleks dan usaha patungan satu sama lain dan dengan pemasok gearbox seperti ZF dan Aisin. Dengan transmisi otomatis ZF 8 percepatan dalam berbagai varian, misalnya model yang dibekali Audi, BMW, dan Rolls-Royce. Berdasarkan perjanjian lisensi, Chrysler memproduksi transmisi yang sama untuk model Evasion, Chrysler, dan Jeep, tetapi juga untuk Maserati dan Fiat. GM membuat Hydra-Matic delapan kecepatan di Corvette sendiri, tetapi GM bekerja sama dengan Aisin untuk mengembangkan transmisi delapan kecepatan untuk Cadillac dan memasok transmisi otomatis ke BMW satu dekade lalu. Pada saat yang sama, raksasa Amerika ini bekerja sama dengan Ford untuk mengembangkan gearbox sepuluh kecepatan, sementara anak perusahaannya di Eropa, Opel, sedang mengembangkan gearbox delapan kecepatannya sendiri. Hyundai/Kia juga mengembangkan transmisi delapan kecepatannya sendiri. Getrag, yang telah memperoleh pengalaman luas dalam produksi transmisi kopling ganda, menawarkan unitnya untuk model kompak Ford dan Renault, serta versi BMW M, dan kedua kopling tersebut sebagian besar dipasok oleh LUK. Transmisi DSG terkenal dari VW dan Audi dirancang dengan bantuan BorgWarner, dan transmisi untuk Veyron dirancang oleh Ricardo. Transmisi dengan dua kopling dan tujuh gigi. Porsche PDK adalah karya... ZF, BorgWarner dan Aichi Machine Industry, yang bersama-sama mengembangkan dan memproduksi transmisi untuk Nissan GT-R.

Kompetisi Otomasi Klasik

Di bagian sebelumnya, kami memberi tahu Anda secara detail tentang pembuatan dan pengembangan transmisi otomatis klasik. Kami akan menambahkan bahwa di versi sebelumnya, sistem hidrolik bertekanan yang mengaktifkan elemen pengunci (lihat di bawah) dikontrol secara mekanis berdasarkan vakum di manifold dan menggunakan pengatur sentrifugal. Nanti semuanya didasarkan pada elektronik dan parameter yang terkait dengan kontrol motorik. Penting untuk diperhatikan bahwa oli sintetis baru juga memberikan kontribusi yang signifikan terhadap performa presisi transmisi modern. Namun, perkembangan pesat transmisi otomatis klasik dalam beberapa tahun terakhir telah membantu mereka saat ini tak tertandingi dalam hal kenyamanan perpindahan gigi dengan kehalusan luar biasa dan kecepatan tinggi, dan sejauh ini mereka adalah pemimpin dalam jumlah roda gigi (sudah 9). Pemutusan konverter torsi yang cepat membuatnya lebih efisien dan tanpa gangguan traksi, yang mendekatkan mereka ke DSG, waktu pemindahan gigi semakin pendek dan pendek, dan dengan bantuan akumulator tekanan, sistem start-stop tidak terintegrasi. pertanyaan. Menarik untuk dicatat bahwa sementara bus kebanyakan menggunakan transmisi otomatis klasik, prioritas untuk truk besar adalah transmisi manual dengan perpindahan gigi pneumatik otomatis.

Transmisi otomatis

Hanya satu dekade yang lalu, masa depan mereka tampak menjanjikan… Setelah mereka memasuki motorsport di tahun 80-an dan beralih ke gearbox sekuensial kecepatan tinggi, mereka sekarang semakin jarang digunakan di mobil produksi, digantikan oleh gearbox dua kecepatan. mencengkeram. Opsi transmisi mekanis dengan perpindahan pneumatik dan hidrolik tetap menjadi prioritas untuk truk, dan yang berurutan untuk mobil balap. Yang terakhir adalah fakta yang agak paradoks dan diperdebatkan oleh FIA dengan keinginan untuk memotong biaya. Sudah sampai pada titik di mana segera semua mobil Formula 1 kemungkinan besar akan mendapatkan gearbox dari pemasok yang sama. Selain itu, mereka terbatas dalam bahan, jumlah roda gigi, dan lebar roda gigi - keputusan yang agak aneh dengan latar belakang pengenalan mesin turbo baru.

Faktanya, semuanya dimulai sebagai revolusi dalam inkubator Formula 1 yang ekstrim, dan generator konseptualnya adalah kepala desainer Ferrari di pertengahan tahun 80-an, John Barnard. Gagasan mendalamnya dalam praktik bukanlah menemukan cara baru untuk beralih, tetapi untuk menghilangkan mekanisme yang rumit dan berat di dalam kabin mobil. Karena pada saat itu sudah ada basis teknologi berupa perangkat elektro-hidraulik (sebagai elemen suspensi aktif mobil), ia memutuskan bahwa aktivator semacam itu dapat digunakan untuk keperluan tersebut. Ini bahkan bukan tentang melepas pedal kopling terlebih dahulu. Prototipe pertama menyertakan perangkat untuk memindahkan setiap gigi, dan solusi ini memungkinkan tuas roda kemudi dipindahkan. Barulah muncul ide untuk melepaskan pedal kopling dan sekaligus membukanya dengan bantuan otak elektronik kontrol. Peningkatan arsitektur dan mikroprosesor ini, serta pengenalan throttle yang dikontrol secara elektronik, memungkinkan perpindahan gigi sepenuhnya otomatis. Apakah ini akan menjadi paku terakhir di peti mati transmisi otomatis klasik - di tahun sembilan puluhan, suara seperti itu mulai terdengar semakin banyak. Terlebih lagi, transmisi otomatis meningkat pesat, bergerak menuju arsitektur yang benar-benar baru dengan desain yang teratur (berurutan), di mana tuas sistem perpindahan gigi ditempatkan di saluran atau mengikuti kontur drum yang berputar.

Klasik otomatis sekarang dengan penggantian manual

Tetapi pada saat yang sama transmisi semi-otomatis berbasis transmisi manual mengambil langkah pertamanya dalam olahraga besar, Porsche memecahkan masalah sebaliknya dengan menciptakan transmisi otomatis klasik dengan kemampuan untuk berpindah menggunakan tuas pada roda kemudi. Tentu saja, transmisi itu milik ZF, yang bersama Bosch memainkan peran utama dalam proyek tersebut (Porsche menciptakan ide utama dan memimpin proyek, ZF mengembangkan peralatan, dan Bosch adalah manajemennya). Implementasi proyek ditunjukkan dalam bentuk perlengkapan tambahan untuk 911 dan 968, dan kemudian Audi dan Mitsubishi membeli lisensi untuk proyek tersebut. Nama transmisi tiptronic ini berasal dari kata Jerman tippen (mendorong) karena kemampuannya untuk berpindah dengan cara mendorong dan menarik tuas. Gearbox jenis ini sudah memiliki fungsi untuk mengubah modenya tergantung gaya berkendara pengemudi.

Sementara itu, kreasi John Barnard memiliki tempat yang selayaknya di dalam mobil - tentunya bagi mereka yang berjiwa sporty, atau setidaknya dengan pretensi - seperti Ferrari F360 Modena dan Alfa 147 Selespeed yang jauh lebih sederhana dengan transmisi berurutan (berdasarkan pada transmisi lima kecepatan standar dengan tambahan shifter dan otak Magnetti-Marelli Namun, seperti yang telah kami sebutkan, lahirnya transmisi kopling ganda sepertinya menghanguskan ambisi transmisi otomatis di dunia mobil besar, dan yang terakhir beralih ke model yang lebih sederhana dan kemungkinan otomatisasi yang lebih murah dari transmisi yang ada (seperti Opel Easytronic telah menerima edisi ketiga yang baru). Ini diimplementasikan dengan cara yang lebih sederhana daripada arsitektur serial - unit kontrol tambahan digunakan untuk ini, yang sudah cukup kompak. Namun, solusi untuk impian lama para perancang tentang perpindahan dan pemutusan otomatis yang disinkronkan tetap hanya utopia - dalam praktiknya hal ini tidak pernah terjadi, dan semua transmisi jenis ini mengalami kekurangan perpindahan yang harmonis dari satu gigi ke gigi lainnya. . Pabrikan mobil sport fokus pada transmisi kopling ganda (DCT atau DSG). Contoh tipikal ke arah ini adalah kolaborasi antara BMW dan Getrag, yang terwujud sebagai gearbox SMG berurutan untuk M5 generasi sebelumnya dan diubah menjadi gearbox DCT tujuh kecepatan untuk yang sekarang.

Dengan dua cengkeraman tanpa gangguan traksi

Semuanya dimulai pada tahun 2003 ketika VW memperkenalkan Direct Shift Transmission (atau Direct Schalt Getriebe dalam bahasa Jerman) yang dikembangkan bersama dengan BorgWarner. Segera setelah diperkenalkan, ini menunjukkan kemampuan untuk berpindah lebih cepat dan tanpa sentakan transmisi manual dan otomatis, tanpa kehilangan traksi dan tanpa penurunan konsumsi karena kurangnya konverter. Namun, kembali ke sejarah menunjukkan bahwa Audi menggunakan gearbox serupa di mobil reli mereka di pertengahan 80-an (seperti Sport Quattro S1 Pikes Peak), tetapi teknologinya harus menunggu beberapa saat sebelum sistem elektronik yang cukup cepat tersedia. kontrol untuk produksi seri, material kopling yang sesuai, dan aktuator hidrolik cepat. Berbeda dengan transmisi konvensional, DSG memiliki dua poros koaksial, masing-masing dengan koplingnya sendiri. Konektor ini disusun secara konsentris terhadap satu sama lain, dengan bagian luar menghubungkan ke bagian dalam dua poros dan bagian dalam ke bagian luar berongga. Salah satu poros menerima roda gigi ganjil, dan yang lainnya - roda gigi genap. Ketika, misalnya, gigi pertama diaktifkan, yang kedua sudah disiapkan, dan keterlibatan terjadi dengan melepaskan satu secara bersamaan dan mengaktifkan yang lain tanpa mengganggu traksi. Roda gigi digerakkan menggunakan sinkronisasi klasik, tetapi alih-alih batang dan garpu mekanis, ini dilakukan dengan menggunakan elemen hidrolik. Kopling multi-pelat berbeda dalam desain dari transmisi mekanis dan dalam hal ini dekat dengan mekanisme yang berfungsi sebagai elemen pengunci dalam otomatisasi - perkembangannya telah berkontribusi pada evolusi DSG. Namun, kedua jenis ini tidak hanya mirip dalam hal membuka dan menutup cengkeraman hidrolik, tetapi juga dalam hal kontrol elektronik berdasarkan beberapa sensor. Pada versi sebelumnya, transmisi memiliki kopling penangas oli untuk perpindahan panas yang lebih baik, tetapi dengan kemajuan material, kopling kering yang lebih efisien sekarang digunakan. Transmisi DSG kini menjadi prioritas terutama untuk model sport, namun juga sering digunakan sebagai alternatif untuk model kompak dan kecil seperti Ford Focus dan Renault Megane (dilengkapi Getrag), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). otomatis dan otomatis. Jadi hari ini, dengan bantuan elektronik, semua jenis transmisi otomatis memiliki kemampuan untuk secara mekanis mengganti berbagai mode pengoperasian mesin otomatis.

Dan apa yang terjadi dengan variator itu?

Gagasan transmisi variabel kontinu sudah setua dunia, dan proyek mencakup banyak variasi. Masalah mereka biasanya tidak ada roda gigi dan transfer torsi ke permukaan geser mengarah ke tinju. Kembali ke awal abad ke-20, Weber Swiss memiliki transmisi seperti itu, tetapi baru pada tahun 1955 Dorn bersaudara berhasil membuat solusi praktis semacam ini - yang terakhir muncul dalam bentuk Variomatic di mobil DAF Belanda. Masalah utama dengan perubahan stepless yang sederhana dan menjanjikan dalam berbagai desain dengan aktuator hidrolik offset aksial dan elemen tirus yang dihubungkan oleh sabuk miring adalah keausannya. Oleh karena itu, pada desain selanjutnya, ia digantikan oleh elemen logam tersegmentasi baja gesekan tinggi, di mana gerakannya bukan dengan menarik, tetapi dengan mendorong, yang memberikan torsi lebih tinggi. Pada akhir tahun 80-an, banyak perusahaan seperti Ford, Fiat, Subaru dan ZF memulai produksi bersama dengan Van Doorne, dan untuk mengirimkan lebih banyak torsi daripada tahun 2000, Audi membuat transmisi CVT menggunakan rantai. Pada tahun 2003, Nissan, yang tentunya menghargai transmisi ini, sebagian besar berkat pabrikan lokal Jatco, melengkapi Murano dengan transmisi CVT, dan versi transmisi otomatis Subaru Legacy saat ini menggunakan transmisi dari LUK.

Kembali ke akhir abad ke-19, transmisi CVT pertama dibuat, yang menggunakan pengikatan langsung dengan cakram dengan diameter berbeda, dan di tahun 20-an, Citroen dan GM pertama kali memproduksi versi produksi pertama. Ketertarikan mereka pada solusi teknologi ini kembali pada akhir tahun 80-an, sekali lagi dengan pengembangan material, dan penjaganya adalah perusahaan Inggris Torotrak dan Jatco yang disebutkan di atas - yang terakhir sebagai pemimpin dalam transmisi CVT. Baru-baru ini, semakin banyak solusi baru semacam ini yang muncul, seperti Double Rollet CVT Ultimate Transmission, yang belum menunjukkan kelayakannya.

Pada transmisi CVT standar, roda gigi planetary kecil biasanya ditempatkan di depan roda gigi utama untuk menghasilkan roda gigi maju, mundur, dan netral. Berbagai solusi awal menggunakan konektor magnet atau konverter standar (Subaru atau ZF Ecotronic CVT). Gearbox CVT, yang telah lama diabaikan dalam beberapa tahun terakhir, kembali menarik minat yang meningkat, terutama dari pabrikan Jepang. Mereka masih memiliki andil besar dalam total produksi transmisi otomatis. Teknologi transmisi Bosch semakin berhasil di bidang ini. Seperti yang lainnya, material dan elektronik baru datang untuk menyelamatkan.

Desain dasar transmisi otomatis klasik

Dalam transmisi 9G-Tronic barunya, Mercedes menggunakan apa yang disebut konverter torsi hidrodinamik, yang merupakan perangkat yang sangat kompleks, tetapi prinsip pengoperasiannya tidak berbeda dengan perangkat pertama (lihat foto). Dalam praktiknya, ini terdiri dari pompa yang terhubung ke roda gila mesin, turbin yang terhubung ke roda gigi, dan elemen perantara yang disebut stator. Dinamika fluida di perangkat ini sangat kompleks, tetapi hanya minyak yang ditempatkan di dalamnya yang dipompa ke sekelilingnya dalam gerakan melingkar, mirip dengan bagian atas Gambar 8, tetapi dalam versi 50D di mana garis berpotongan diimbangi. relatif satu sama lain. Bentuk spesifik bilah turbin, sebagai tanda lengan, sebenarnya adalah kelengkungan yang dihitung dengan sangat tepat yang secara optimal menyerap gaya aliran, yang, pada gilirannya, mengubah arah secara tiba-tiba. Akibatnya, torsi meningkat. Sayangnya, begitu arahnya berubah, aliran sudah berdampak negatif, karena diarahkan kembali ke bilah pompa. Di sini stator datang untuk menyelamatkan, yang perannya mengubah arah aliran, dan elemen inilah yang mengubah perangkat menjadi konverter torsi. Ini dirancang sedemikian rupa sehingga memiliki mekanisme penguncian yang membuatnya tetap diam di bawah tekanan ini. Sebagai konsekuensi dari semua hal di atas, saat start-up, peningkatan torsi terbesar. Meskipun aliran dibalik pada kecepatan tertentu, karena kecepatan keliling turbin secara bertahap meningkat ke arah yang berlawanan, kecepatan bersihnya menjadi sama dengan arah turbin. Untuk memahami hal ini, bayangkan Anda sedang mengemudikan trem dengan kecepatan 30 km/jam dan Anda memantulkan bola ke belakang dengan kecepatan 20 km/jam Dalam hal ini, aliran oli melewati belakang bilah stator, pemblokirannya dinonaktifkan dan mulai berputar bebas, dan ketika 90 persen kecepatan pompa tercapai, aliran pusaran menjadi radial dan peningkatan torsi berhenti. Dengan demikian, mobil menyala dan berakselerasi, tetapi ini selalu dikaitkan dengan kerugian, bahkan dengan unit modern. Dalam transmisi modern, segera setelah memulai, konverter dimatikan, atau lebih tepatnya, aksinya diblokir dengan bantuan yang disebut. kopling pengunci, yang meningkatkan efisiensi keseluruhan transmisi. Dalam versi hybrid, seperti ZF 8HP, digantikan oleh motor listrik yang meningkatkan torsi, dan dalam beberapa solusi, seperti AMG 7G-DCT, konverter diganti dengan satu set kopling pelat. Namun - untuk mengoptimalkan dinamika aliran oli, dalam beberapa kasus, bilah stator memiliki sudut serang yang berubah, yang, tergantung pada situasinya, mengubah torsi.

Set roda gigi planet

Seperti disebutkan di bagian sebelumnya, roda gigi planet dipilih sebagai roda gigi yang paling cocok karena kemampuannya menangani berbagai roda gigi tanpa roda gigi atau sinkronisasi. Mekanismenya adalah ring gear (mahkota) dengan gigi bagian dalam, roda gigi matahari dan roda planet yang menggosoknya dan digabungkan dengan ring mahkota, yang dihubungkan ke pemandu umum. Ketika salah satu elemen (mahkota, pemandu atau roda matahari) dikunci, torsi ditransfer antara dua elemen lainnya, dan rasio roda gigi tergantung pada desainnya. Elemen pengunci dapat berupa cengkeraman atau rem pita dan digerakkan oleh aktuator hidrolik secara mekanis pada transmisi lama dan dikontrol secara elektronik pada transmisi baru. Bahkan transmisi otomatis awal seperti GM Hydra-Matic atau Chrysler Torque-Flite tidak menggunakan roda gigi planet konvensional melainkan desain komposit seperti milik Simpson. Yang terakhir dinamai menurut penciptanya, insinyur Amerika Howard Simpson, dan mencakup dua roda gigi planet (episiklik) yang sepenuhnya identik, di mana salah satu bagian dari yang kedua terhubung ke yang pertama (misalnya, panduan dengan roda matahari). Dalam hal ini, elemen pemasangannya adalah dua kopling multi-pelat, dua sabuk rem, serta kopling satu arah yang menyediakan transmisi torsi langsung. Mekanisme ketiga, menyediakan apa yang disebut overdrive, dapat ditambahkan secara terpisah ke gearbox. Sejumlah desain yang lebih modern menggunakan roda gigi planet yang lebih kompleks daripada konvensional, seperti Ravigneaux (dinamai menurut pembuatnya, Paul Ravigeau), yang dipadukan dengan satu dan dua roda gigi standar untuk menambah jumlah roda gigi menjadi lima. Ini termasuk korona umum dan kombinasi dari dua jenis satelit dan roda surya yang berbeda, di antaranya terjadi aliran energi yang lebih kompleks. Transmisi otomatis 6 kecepatan pertama ZF, diperkenalkan pada tahun 2002, menggunakan mekanisme Lepelletier (desainer Paul Lepelletier), yang menghasilkan lebih sedikit komponen, lebih sedikit bobot dan volume. Kecerdasan solusi modern terutama terletak pada kemampuan, berkat analisis komputer, untuk mengintegrasikan mekanisme penguncian, poros, dan roda gigi yang lebih kompak, memungkinkan lebih banyak elemen untuk berinteraksi dan, oleh karena itu, mencapai lebih banyak roda gigi.

Di depan 9 gigi: Mercedes 9G-Tronic.

Transmisi baru Mercedes 9G-Tronic memiliki rasio gigi (rasio gigi dari pertama hingga kesembilan) sebesar 9,15. Jadi, dengan transmisi ini, E 350 Bluetec dapat melaju pada gigi kesembilan dengan kecepatan 120 km / jam hanya pada 1350 rpm. Kemampuan bergerak dengan kecepatan lebih rendah juga didukung oleh dual torsion damper menggantikan flywheel yang dipadukan dengan perangkat sentrifugal pendulum. Meskipun dapat menangani torsi hingga 1000 Nm, drivetrain ini, berdasarkan sejumlah besar simulasi komputer, lebih ringan dan lebih kompak dari sebelumnya. Rumah dua bagian terbuat dari aluminium dalam konverter torsi hidrodinamik dan paduan magnesium sebaliknya dengan bak mesin polimer. Sejumlah analisis dilakukan sebelum kemungkinan mewujudkan sembilan roda gigi dengan hanya empat roda gigi planet tercapai. Transmisi ini akan digunakan secara luas pada model pemasangan melintang lainnya, dan DSG akan digunakan untuk model kompak.

Rekoil yang fantastis ZF: 9HP

Akar dari 9HP dapat ditelusuri kembali ke tahun 2006 ketika ZF memutuskan untuk kembali ke segmen transversal (produk sebelumnya adalah transmisi empat kecepatan dan CVT, yang dihentikan pada akhir 90-an). Biasanya butuh waktu sekitar 4 tahun untuk mengembangkannya, tetapi perusahaan tidak ingin mereka kembali dengan otomatis 6 kecepatan karena mereka sudah ada. Fakta bahwa perusahaan membutuhkan waktu 7 tahun untuk menyelesaikan tujuan tersebut menunjukkan karya desain luar biasa yang digunakan untuk menciptakan transmisi ini. Solusinya adalah solusi berteknologi tinggi yang, bahkan dalam versi 480 Nm, beratnya hanya 86 kg. Berkat gearbox baru, konsumsi bahan bakar berkurang sekitar 10 persen dibandingkan dengan gearbox 6 kecepatan, dan pada kecepatan konstan 120 km / jam pengurangannya 16 persen. Arsitektur cerdas mencakup penempatan empat roda gigi planet yang saling bersarang dan penambahan konektor pin tambahan yang memiliki gesekan sisa yang lebih sedikit saat dibuka. Sistem redaman multi-tahap telah ditambahkan ke konverter torsi.

Teks: Georgy Kolev