Rentang Uji Drive Audi - Bagian 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI
Uji jalan

Rentang Uji Drive Audi - Bagian 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Rentang Uji Drive Audi - Bagian 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Kelanjutan seri untuk unit penggerak merek

В наши дни конструкторите на модерни бензинови двигатели търсят все по-разнообразни методи за повишаване на ефективността им. Вярно е че и дизелите през последните години също преживяват своя даунсайзинг с намаляване на работния обем, увеличаване на налягането на принудително пълнене и на системата за впръскване, а понякога и с използване система за каскадно турбопълнене. Те обаче отдавна използват принудително пълнене и за разлика от бензиновите си събратя вече са прескочили еволюционния етап на преминаване от атмосферно към принудително пълнене. Принципът на работа на дизелите с високо налягане в цилиндрите и липса на дроселова клапа ги прави изначално ефективни. Затова даунсайзингът при бензиновите мотори придобива далеч по-екстремен характер с намаляване на обема и броя на цилиндрите и преминаване към принудително пълнене. Високата температура на отработилите газове в сравнение с дизелите обаче все още прави използването на турбокомпресори с променлива геометрия недостъпно (с изключение на агрегатите на BorgWarner за Porsche 911 Turbo), дроселовата клапа продължава да създава съпротивление да въздуха и конструкторите търсят всевъзможни алтернативни методи за подобряване на техния КПД. Преди десет години от Audi първи въведоха съчетанието от турбопълнене и директно впръскване на бензин със своя TFSI, а сега с новия си агрегат 2.0 TFSI инженерите от компанията се завърнаха към добре познатия цикъл на Милър – само че в доста модифицирана форма. Маркетингът на компанията нарича философията на създаване новия мотор с мощност от 190 к.с. и максимален въртящ момент от 320 Нм “rightsizing”, в смисъл на „точно подбрания работен обем“. Терминът обаче силно се различава от посланието на колегите им от Mazda, които визират в случая избягването на принудително пълнене.

Sebaliknya, di Audi, turbocharging merupakan elemen penting dalam strategi alur kerja mesin baru, seperti halnya kompresor merupakan atribut yang tidak berubah-ubah dari mesin siklus Miller, yang paling khas adalah Mazda Millenia tahun 90-an. Prinsip operasi ini melibatkan menjaga katup masuk tetap terbuka lama setelah piston mulai bergerak dari bawah ke pusat mati atas. Saat udara mulai kembali ke intake manifold, kompresor mekanis, yang menciptakan tekanan balik, menjaga retensinya. Pada pandangan pertama, ini tampak tidak ada gunanya, tetapi dalam praktiknya dinamika aliran sedemikian rupa sehingga dalam hal ini mengalami hambatan yang lebih sedikit daripada jika dikompresi di dalam silinder itu sendiri. Di sisi lain, tingkat langkah ekspansi menjadi lebih tinggi pada tingkat kompresi normal tanpa bahaya ledakan. Artinya, prinsip Miller memungkinkan tingkat kompresi dan ekspansi yang berbeda dapat dicapai, tidak sama dengan mesin Otto standar. Efek positifnya juga kemampuan untuk bekerja dengan katup throttle terbuka yang lebih lebar.

Interpretasi Audi tentang siklus Miller

Конструкторите на Audi интерпретират по своя начин този тази тема. За разлика от основния процес обаче вместо да задържат всмукателния клапан отворен, за да намалят степента на сгъстяване те просто го затварят много по-рано – още преди буталото да е достигнало долна мъртва точка. Вместо времето за отваряне да е 190-200 градуса завъртане на коляновия вал както обикновено, клапанът остава отворен само в продължение на 140 градуса. Така обаче на практика се постига същият ефект на намаляване на степента на сгъстяване. Компенсирането на намаленото време на отваряне става чрез увеличаване на налягането на пълнене с помощта на турбокомпресора. Така двигателят постига разход на като на даунсайзинг мотор, а при пълно натоварване има динамичните показатели на голяма машина. При работа с частично натоварване се извършва допълнително впръскване на гориво при движението на буталото нагоре с помощта на системата за директно впръскване, която допълва друга система за впръскване във всмукателните колектори. Освен това системата Audi Valvelift System (AVS) за променливо газоразпределение позволява увеличаване на фазата на отваряне на всмукателните клапани до 170 градуса при пълно натоварване. Към това се добавят интелигентно управление на охлаждането, интегриран в главата изпускателен колектор и допълнително намаляване на триенето чрез използване на ниско вискозно масло (0W-20). Благодарение на множеството високотехнологични решения новият 2.0 TFSI има максимален въртящ момент в диапазон от 1450 до 4400 об/мин и изразходва по-малко гориво.

3.0 TFSI: Mekanis, bukan turbocharger

Rekan Porsche lebih memilih pengisian biturbo untuk mesin V6 tiga liter mereka dengan 420 hp. Untuk TFSI 3.0, Audi menggunakan kompresor mekanis (Eaton generasi keenam, R1320) dengan intercooler air / udara. Proses pembuatan mesinnya sangat singkat, yang mungkin menjadi salah satu penjelasan untuk keputusan ini, meskipun Audi mengklaim bahwa konsep ini lebih disukai karena keunggulan lain - seperti popularitas jenis pengisian paksa ini di Amerika Serikat. Spesifikasi solusi Audi termasuk kompresor yang terletak di belakang katup throttle, yang secara signifikan meningkatkan efisiensi pengisian. Pada beban parsial, katup khusus di rumah kompresor mengembalikan sebagian udara tekan ke saluran masuknya, sehingga mengurangi kerugian dan daya yang dibutuhkan untuk memutarnya. Dalam praktiknya, hingga mode tertentu, unit bekerja hampir seperti motor atmosfer dan hanya pada beban tinggi kompresor mulai beroperasi pada kapasitas penuhnya.

2.5 TFSI: Lima silinder untuk versi kompak yang sporty

Този агрегат следва много от постулатите на другите двигатели на компанията с отчитане на спецификите на петцилиндровите мотори. 2.5 TFSI обаче има по-ограничена сфера на приложение и задвижва само модели като Audi RS 3, TT RS и RS Q3. Във версията Audi TT RS plus, двигателят с работен обем от 2,48 литра има мощност от 360 к.с. – същата като на новия четирицилиндров мотор на AMG за А-класата и нейните производни. Петцилиндровият двигател обаче осигурява максималния си въртящ момент от 465 Нм значително по-рано (в диапазона от 1650 до 5400 об/мин) от машината на колегите от Щутгарт.

(mengikuti)

Teks: Georgy Kolev

Rumah " Artikel " Kosong » Rentang mesin Audi - Bagian 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30

Tambah komentar