Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: balapan kecil
Uji jalan

Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: balapan kecil

Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: balapan kecil

Tiga atlet hebat, satu tujuan - kesenangan maksimal di lintasan dan di jalan raya.

Dalam versi GTS, mesin boxer empat silinder dari Porsche 718 Cayman begitu bertenaga sehingga Audi TT RS dan BMW M2 sekarang perlu mengkhawatirkan reputasi mobil kompak mereka. Apakah itu benar-benar?

Upaya amatir dalam berfilsafat membuat orang bertanya-tanya apakah biasa-biasa saja melalui kesadaran melihat bahwa tidak ada yang lebih baik dapat muncul. Atau apakah dia melanjutkan kehadiran amorfnya dalam kabut ketidaksempurnaan yang tebal? Dan apa sih yang mereka cari omong kosong seperti itu dalam ujian yang berat? Baik. Oleh karena itu, kami memasang penerima GPS ke atap, merekatkan layar ke kaca depan dan memutar kunci kontak Porsche 718 Cayman GTS baru dengan tangan kiri kami.

Sakelar putar di sebelah roda kemudi dalam posisi Sport Plus, kaki kiri menekan rem dan kaki kanan melaju dengan kecepatan penuh - petinju empat silinder bergemuruh di belakang jok, lampu indikator pada tampilan gabungan menandakan elektronik sedang siap untuk kontrol peluncuran. Baiklah. Kami melepas rem, putaran turun sebentar, roda belakang 265 berguling sedikit, dan mobil sport bermesin tengah seberat 1422kg melonjak ke depan. Tak lama setelah traksi Anda berhenti di kursi yang sangat ergonomis, tetapi sangat rendah dan, tentu saja, kursi yang sangat mahal, GTS mencapai 100 mph dalam 3,9 detik. Beberapa tahun yang lalu, untuk pencapaian seperti itu, Porsche harus mengeluarkan 997 Turbo dari aulanya - tidak diragukan lagi di atas semua yang biasa-biasa saja, tetapi sudah di depan penerusnya.

Dan sebagai tambahan: pendahulunya GTS membutuhkan waktu 4,6 detik untuk mencapai 200 km/jam dalam 16,9 detik. Yang baru melakukannya dalam 14,3 detik. Bisakah sesuatu yang lebih baik mengikuti? Ya, tapi itu pertama kali muncul dalam siluet Audi TT RS yang lebih rendah, di mana lebih banyak bobot, lebih banyak tenaga, dan lebih banyak traksi dinyatakan dalam persamaan matematis yang menghasilkan 3,8 detik pertama dan kemudian 13,8 detik. Diiringi oleh opera pathos melenguh, mendengkur, berdengung, bersiul dan bersiul. Dan model BMW? Dia menjalankan eksperimen dengan lebih banyak bobot, tetapi cengkeraman lebih sedikit - dan dengan hasil yang diharapkan lebih lemah, tetapi tetap mengesankan: 4,2 dan 15,8 detik. Tidak terbebani oleh filosofi apa pun, pesaing mengapung naik turun di dimensi yang tepat, setiap kali berusaha untuk menciptakan superlatif - tercepat, terpendek, paling fleksibel.

Pergi ke luar

Saat ini kami tidak menghargai cruise control dengan penyesuaian jarak dan hal-hal lain, volume bagasi, ruang interior, dan ergonomi. Kelincahan dan dinamika itu penting - baik menurut data yang diukur secara objektif, dan bergantung pada kesenangan subjektif yang diterima di trek dan di jalan sekunder, yang paling mirip, tetapi tidak pernah sama. Dan ya, di sini filosofinya sudah terlihat melalui sistem kemudi, menembus telinga dan menggelitik punggung Anda.

Misalnya, M2 mencapai perbedaan terbesar antara kenikmatan berkendara di trek balap dan jalan sekunder. Apakah karena dorongannya? Tidak dan tidak. Kombinasi mesin enam silinder segaris turbocharger dan transmisi kopling ganda tujuh kecepatan bekerja kapan saja, di mana saja. Bahkan suara yang dalam dari kemalasan membuat tidak hanya penggemar merek tersebut yang mendesah dengan pikiran.

Belum lagi mereka yang tahu apa yang akan terjadi selanjutnya. Karena unit tiga liter merespons permintaan tenaga lebih besar dengan sangat cepat, secara instan, merata, dan tanpa ragu, menghasilkan torsi bertenaga 500 Newton meter. Dan kemudian menambah kecepatan tanpa menghilangkan tekanan - 3000, 4000, bahkan lebih dari 6000, hingga 7000 rpm. Sekarang mari kita ganti persneling. Yah, itu terjadi sangat lama sekali. Mesin dan transmisi adalah karya seni sejati. Hanya satu pertanyaan: bagaimana tenaga penggerak bisa sampai di jalan? Tidak terlalu sepele: trek lebar dan, akibatnya, pipi bengkak pada sayap, poros belakang dengan elemen lima roda dipasang pada subframe bodi, diferensial dengan kunci (dari 0 hingga 100 persen), pegas pendek, guncangan kaku penyerap (non-adaptif). Hasilnya adalah gulat roda empat Kanada. Setidaknya saat Anda berkendara di jalan sekunder dengan tikungan.

M2 harus dipegang erat dan pendek, pilot harus selalu waspada, selalu siap merespons dengan setir. Traksi mekanis dengan cepat hilang karena gundukan di jalan - bahkan gundukan yang tidak pernah Anda perhatikan di bagian jalan favorit Anda. Tidak ada teknik canggih di sini, tetapi ada kekasaran yang disengaja. Sungguh menyenangkan! BMW yang menceritakan kisah heroik masa lalu dengan cara baru – lebih menarik, lebih cepat, didedikasikan untuk kegilaan. Lebih baik menonaktifkan kontrol stabilitas untuk sementara waktu, karena bereaksi dengan kecemasan yang menakutkan yang menjadi tidak dapat diprediksi ketika ambang intervensi dinaikkan (tidak ada mode MDM yang diasah dengan baik, seperti di M3 / M4)

Ayo hidup

Namun, oversteer cukup dapat diprediksi, dan sistem yang transparan namun menuntut membuat saat-saat menakutkan menjadi menyenangkan. Sekarang M2 penuh dengan kehidupan, tanpa momen-momen ini akan menjadi lebih keras kepala, dan dengan mereka - juga di lintasan - hanya sedikit lebih tunduk. Bagaimana itu bekerja?

BMW mengirimkan mobil uji dengan ban Michelin Pilot Sport Cup 2, yang dipadukan dengan roda yang indah, harganya hanya 5099 euro. Dengan baik? Saat ban peka panas memanas, M2 berjalan bersama mereka seperti gerobak di kereta horor. Lebih tepatnya, lebih melekat erat di trotoar, lebih kokoh daripada di jalan raya - tapi tetap saja, tentu saja, seperti mobil penggerak roda belakang.

Tapi sekarang bukan pengganggu, tapi petinju profesional yang memasuki ring. Ini masih cukup besar. Namun dalam posisi duduk tertinggi. Tapi jok berlapis tebal membungkus Anda lebih dari yang Anda pikirkan saat membandingkannya dengan badan saingan. Di Audi, misalnya, furnitur lebih cocok untuk trek balap, tetapi tidak memberikan dukungan lateral yang jauh lebih baik. Selain itu, sandaran kepala yang terintegrasi dan melengkung ke depan terkadang menampar Anda di bagian belakang kepala.

Dengan telapak tangan terbuka

Segala sesuatu yang lain di RS TT bertindak seperti serangan telapak tangan terbuka ke dahi. Percepatan? Kami telah membicarakan hal ini. Bahkan ketika diukur dengan benar, coupe ini secara meyakinkan mengabaikan bobot 1494 kg dan berhenti paling baik pada 200 km / jam dengan pelek baja standar (karbon-keramik opsional). Dan di hippodrome? Berikut beberapa petikan pembahasan buruknya performa rem opsional pada mobil sport peer supertest.

Memang, TT ini juga yang pertama menunjukkan pengereman lemah; perjalanan pedal rem meningkat secara dramatis. Tapi sejauh ini dia telah membuat lima lap berturut-turut dengan kecepatan maksimum; Rem BMW mulai kendor setelah sekitar satu lingkaran, dan Porsche (satu-satunya yang memiliki cakram karbon-keramik mahal) tidak menunjukkan tanda-tanda ketahanan.

Namun, kami mengurangi poin Audi saat menilai kenikmatan berkendara di jalan raya – dan hanya untuk alasan yang disebutkan. Jika Anda meletakkannya di sudut dengan ABS diaktifkan, mobil akan bergerak lebih lurus dari yang Anda inginkan. Itu sebabnya Anda harus berhenti dengan sangat agresif - dan kemudian TT akan mengendur di sekitar sayap belakangnya. Jika Anda masih tidak menyukai arahnya, sedikit akselerasi akan membuat Anda semakin belok.

Pada saat yang sama, keterampilan motorik halus dan sensor pilot harus dikalibrasi dengan tepat - karena jika Anda tiba-tiba kehilangan keberanian, lalu kekuatan kaki kanan Anda berbelok, Audi yang sporty akan berbelok ke samping. Sebagai langkah pertama melawan ini, kontrol stabilitas tidak boleh dimatikan sepenuhnya, tetapi harus dibiarkan bekerja dalam mode olahraga. Dia memperlakukan tugas dengan sangat hati-hati dan dengan kasar campur tangan hanya jika benar-benar diperlukan. Tapi tidak sekarang giliran tajam.

Jika Anda masih memutar setir di dua mobil lainnya, maka di Audi Anda sudah berakselerasi. Dalam mode dinamis, kopling cakram awalnya kurang terbuka dan mengirimkan lebih banyak torsi ke roda belakang.

Tarian kecil

Dengan koefisien gesek yang sama, maksimal 50 persen traksi dikembalikan, tapi itu cukup - Anda masih bisa mengajak RS menari dengan cukup sukses hanya dengan menekan pedal akselerator. Santai dulu, ganti beban, lalu tekan sepenuhnya. Mesin 2,5 liter mengamuk, menderu-deru, mendapatkan momentum; Transmisi kopling ganda tujuh kecepatan berpindah antara enam dan lima ratus rasio gigi.

Secara umum, kotak roda gigi dari ketiga mobil tersebut menunjukkan kehidupan batinnya dengan cemerlang: perpindahan balistik, tidak ada kehilangan traksi pada kecepatan tertinggi, transisi yang memadai, pelat perpindahan gigi yang ditempatkan dengan sempurna. Setiap orang sama. Di bagian ini. Dan tidak di tempat lain. Tentu saja tidak dengan traksi yang tidak dapat dicapai oleh model Audi lainnya – setidaknya di trek balap. Betapa dia bergegas maju dari puncak belokan! Gerakan tubuh? Hampir tidak ada. Dan satu hal lagi: mobil uji ini tidak hanya dilengkapi dengan rem standar, tetapi juga dengan sasis standar tanpa peredam kejut adaptif, tetapi dengan roda 20 inci, bukan 19 inci.

Bersama mereka – seperti perwakilan Porsche – TT RS tetap setia pada dirinya sendiri dan, dengan cengkeraman yang sedikit berkurang di permukaan jalan, hampir sama stabilnya. Apa pun yang Anda lakukan dengan setir yang diratakan secara tidak adil, reaksinya sama seperti di trek balap.

Namun, kenyamanan suspensi sama biasa-biasa saja dengan M2. Tapi tunggu, jangan lupa bahwa ini adalah mobil sport. Lebih penting lagi, kemudi adalah topik lain yang banyak dibicarakan Audi. Tapi semuanya baik-baik saja di sini. Hampir semua. Sementara mode Comfort memberikan umpan balik yang terlalu sedikit di jalan, tetapi TT tetap memasuki tikungan tanpa penundaan, mode Dinamis mengembalikan keseimbangan antara rasa dan kesan.

Jadi TT sebagus Kepulauan Cayman? Oh tidak. Selain itu, sistem kemudi elektromekanis Porsche berhasil mengirimkan informasi yang sedikit lebih penting melalui pori-pori roda kemudi kulit, yang memberi Anda keberanian untuk berhenti setengah meter kemudian, putar roda kemudi tiga persepuluh detik lebih awal dan lebih awal. tekan pedal gas.

Tentu saja para pembaca yang budiman, kini muncul pertanyaan di kepala Anda. Dan semua ini hanya karena setirnya? Tidak – baik karena titik penggerak rem maupun karena traksi yang sangat baik (keseimbangan bobot, kontrol elektronik dari kunci poros melintang). Di sini Anda merasakan mobil dengan ujung jari Anda. Dan bokong. Omong-omong, yang dimasukkan ke kursi terbaik - cangkang olahraga asli, semacam semi-vakum, jadi sangat pas. Dan harganya 3272,50 euro. Nah, bagaimanapun, bersama dengan penumpang ke pengemudi. Kedengarannya bagus? Ya, itu di jalan. Kit ini dapat dipesan untuk semua Cayman, karena GTS tidak mendapatkan pengaturan sasis khusus, tetapi suspensi sport PASM biasa dan roda standar 20 inci.

Perhatian, Anda akan terluka

Dan di sini Anda akan mengalami rasa sakit jangka pendek: GTS, yang telah kami coba dan yang kami bicarakan di halaman ini, dijual di Jerman seharga 108 euro. Namun, saat mencetak, hanya harga yang diperhitungkan, termasuk elemen tambahan tambahan yang penting untuk dinamika jalan raya. Itu menyakitkan? Tidak - terutama ketika mesin boxer empat silinder menderu, suara serak bergema di belakang Anda lagi - sepertinya itu menderita karena mekanik yang dirakit dengan buruk. Unit 754,90 liter bahkan tidak bisa mengubah prinsip menjadi tontonan, sementara mesin TT RS menderu, berkicau, dan berputar.

Ya, transmisi 718 memberi Anda banyak hal. Tenaga, torsi - semuanya sangat bagus. Cayman adalah satu-satunya trio yang memiliki turbocharger geometri variabel (dan tekanan 1,3 bar), sehingga bereaksi dengan penundaan yang jauh lebih pendek daripada mesin lima silinder Audi, yang hanya mengembang instrumen anginnya dengan benar pada hampir 3000 rpm - meskipun teknis Data mencoba menyarankan sesuatu yang lain. Dan di kisaran atas? Bukankah Porsche sudah kehabisan nafas sebelumnya?

Tidak, petinju jarak pendek bisa berakselerasi hingga 7500 rpm, tapi perasaannya adalah Anda memaksanya tanpa membiarkannya mencapainya. Bagaimana tidak berpaling dari kesedihan? Karena sebaliknya, Caiman sekali lagi menunjukkan kesempurnaan yang tidak dapat diakses oleh orang lain. Ini adalah mobil sport sungguhan, bukan hanya pemain. Audi mendekatinya, tapi bukan BMW. 718 menangani nada halus - bahkan sistem kontrol dinamis menempel pada batas kopling dengan sangat pelan sehingga Anda tidak ingin mematikannya. Dan karena - hati-hati, ini adalah model sport dengan mesin sentral. Apakah drift mungkin? Ya, tentu saja, tapi Anda bisa maju terus. Dan kemudian Anda bersandar pada siku lagi - di samping sistem kemudi.

Lebih ringan di bagian sudut

Sistem kemudi memecah setiap belokan di jalan dan membantu Anda menentukan setiap radius dengan sikat halus. Ditambah dengan traksi mekanis yang tinggi dan integrasi sempurna dari pengemudi ke dalam bodi yang kompak. Mobil sport yang terasa ringan karena ringan dan tidak menyembunyikan bobotnya dengan tipu daya teknologi. Inilah mengapa ia berhasil mencapai kinerja dinamis yang sensasional dengan tenaga terendah dan, berkat stabilitas dan presisi, mencatat waktu putaran Grand Prix tercepat di lintasan.

Ini dibuktikan dengan sosok telanjang pengukuran - telanjang justru karena mereka tidak memiliki pakaian filosofis. Dan jika kita mengembalikan filosofi ke dalam permainan - tidak, fakta bahwa kita tidak pernah mendengar jeritan khas dari mesin enam silinder di Cayman GTS tidak menambah banyak kilau pada unit empat silinder yang sangat biasa-biasa saja.

KESIMPULAN

Lima mengalahkan empat

Kemenangan Audi dalam tes tersebut bukanlah hal baru. Tetapi fakta bahwa model merek ini berada di atas dan secara emosional cukup langka. Namun, TT RS dapat melakukan segalanya - bahkan hampir tanpa add-on. Masalahnya adalah remnya. Dan masalah Porsche adalah harganya yang mahal. Dan suara yang sederhana. Dan model BMW? Itu menarik kekuatan hidupnya dari transmisi fantastisnya. Dan dari seni menjinakkan servis dengan setir mundur. Besar!

Teks: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Tambah komentar