Alternatif test drive: BAGIAN 2 - Mobil
Jika Anda berkesempatan terbang di atas Siberia Barat pada malam hari, melalui jendela Anda akan melihat pemandangan yang mengerikan, mengingatkan pada gurun Kuwait setelah penarikan pasukan Saddam pada perang pertama di Irak. Bentang alam dipenuhi dengan "obor" besar yang menyala, yang merupakan bukti nyata bahwa banyak produsen minyak Rusia masih menganggap gas alam sebagai produk sampingan dan produk yang tidak perlu dalam proses menemukan ladang minyak ...
Para ahli percaya bahwa limbah ini akan dihentikan dalam waktu dekat. Selama bertahun-tahun, gas alam dianggap sebagai produk surplus dan dibakar atau dilepaskan begitu saja ke atmosfer. Diperkirakan sejauh ini Arab Saudi sendiri telah membuang atau membakar lebih dari 450 juta meter kubik gas alam selama produksi minyak ...
Pada saat yang sama, prosesnya terbalik - sebagian besar perusahaan minyak modern telah lama mengonsumsi gas alam, menyadari nilai produk ini dan kepentingannya, yang hanya dapat meningkat di masa mendatang. Pemandangan seperti ini menjadi ciri khas Amerika Serikat, yang berbeda dengan cadangan minyak yang sudah habis, masih terdapat simpanan gas yang besar. Keadaan terakhir secara otomatis tercermin dalam infrastruktur industri sebuah negara besar, yang pekerjaannya tidak terpikirkan tanpa mobil, dan terlebih lagi tanpa truk dan bus besar. Semakin banyak perusahaan transportasi di luar negeri yang meningkatkan mesin diesel armada truk mereka untuk bekerja dengan sistem gabungan gas-diesel dan hanya bahan bakar biru. Semakin banyak kapal beralih ke gas alam.
Dengan latar belakang harga bahan bakar cair, harga metana terdengar fantastis, dan banyak yang mulai meragukan adanya tangkapan di sini - dan dengan alasan yang bagus. Mempertimbangkan bahwa kandungan energi satu kilogram metana lebih tinggi daripada satu kilogram bensin, dan bahwa satu liter (yaitu, satu desimeter kubik) bensin beratnya kurang dari satu kilogram, siapa pun dapat menyimpulkan bahwa satu kilogram metana mengandung lebih banyak. energi dari satu liter bensin. Jelas bahwa bahkan tanpa jumlah yang campur aduk dan perbedaan yang tidak jelas ini, menjalankan mobil dengan bahan bakar gas alam atau metana akan menghabiskan biaya yang jauh lebih sedikit daripada menjalankan mobil dengan bahan bakar bensin.
Tapi inilah "TAPI" klasik yang besar… Mengapa, karena "penipuan" begitu besar, hampir tidak ada seorang pun di negara kita yang menggunakan gas alam sebagai bahan bakar mobil, dan mobil yang diadaptasi untuk penggunaannya di Bulgaria lebih jarang. fenomena dari kanguru ke gunung pinus Rhodope? Jawaban atas pertanyaan yang sangat normal ini tidak diberikan oleh fakta bahwa industri gas di seluruh dunia berkembang dengan sangat cepat dan saat ini dianggap sebagai alternatif teraman untuk bahan bakar minyak cair. Teknologi mesin hidrogen masih memiliki masa depan yang tidak pasti, pengelolaan mesin hidrogen dalam silinder sangat sulit, dan metode ekonomis untuk mengekstraksi hidrogen murni masih belum jelas. Dengan latar belakang ini, masa depan metana, secara halus, cemerlang - terutama karena ada simpanan gas alam yang sangat besar di negara-negara yang aman secara politik, teknologi baru itu (disebutkan dalam edisi sebelumnya tentang pencairan kriogenik dan konversi kimiawi gas alam menjadi cair) menjadi lebih murah, sementara harga produk hidrokarbon klasik meningkat. Belum lagi fakta bahwa metana berpeluang menjadi sumber utama hidrogen untuk sel bahan bakar di masa depan.
Alasan sebenarnya ditinggalkannya gas hidrokarbon sebagai bahan bakar otomotif adalah masih rendahnya harga minyak bumi selama beberapa dekade, yang mendorong perkembangan teknologi otomotif dan infrastruktur transportasi jalan terkait menuju penyediaan energi untuk mesin bensin dan diesel. Dengan latar belakang tren umum ini, upaya untuk menggunakan bahan bakar gas agak sporadis dan tidak signifikan.
Bahkan setelah berakhirnya Perang Dunia II, kekurangan bahan bakar cair di Jerman menyebabkan munculnya mobil-mobil yang dilengkapi dengan sistem paling sederhana untuk menggunakan gas alam, yang, meskipun jauh lebih primitif, hanya sedikit berbeda dari sistem yang digunakan oleh taksi Bulgaria saat ini. dari tabung gas dan reduksi. Bahan bakar gas menjadi lebih penting selama dua krisis minyak pada tahun 1973 dan 1979-80, tetapi bahkan kemudian kita hanya dapat berbicara tentang kilasan singkat yang hampir tidak diketahui dan tidak mengarah pada perkembangan yang signifikan di bidang ini. Selama lebih dari dua dekade sejak krisis akut terbaru ini, harga bahan bakar cair secara konsisten tetap rendah, mencapai harga yang sangat rendah pada tahun 1986 dan 1998 pada $ 10 per barel. Jelas bahwa situasi seperti itu tidak dapat menimbulkan efek stimulasi pada jenis bahan bakar gas alternatif ...
Pada awal abad ke-11, situasi pasar secara bertahap namun pasti bergerak ke arah yang berbeda. Sejak serangan teroris 2001 September XNUMX, telah terjadi tren kenaikan bertahap namun stabil dalam harga minyak, yang terus meningkat sebagai akibat dari peningkatan konsumsi oleh China dan India dan kesulitan dalam menemukan simpanan baru. Namun, perusahaan mobil jauh lebih canggung dalam menentukan produksi massal mobil yang diadaptasi untuk dijalankan dengan bahan bakar gas. Alasan ketidakmampuan ini dapat ditemukan baik dalam kelembaman berpikir mayoritas konsumen, yang terbiasa dengan bahan bakar cair tradisional (untuk Eropa, misalnya, bahan bakar diesel tetap menjadi alternatif paling realistis untuk bensin), dan dalam kebutuhan investasi besar dalam infrastruktur pipa. dan stasiun kompresor. Ketika ini ditambahkan ke sistem penyimpanan bahan bakar yang kompleks dan mahal (terutama gas alam terkompresi) di dalam mobil itu sendiri, gambaran besarnya mulai terlihat jelas.
Di sisi lain, pembangkit listrik bahan bakar gas menjadi lebih terdiversifikasi dan mengikuti teknologi dari bahan bakar bensin. Pengumpan gas sudah menggunakan komponen elektronik canggih yang sama untuk menginjeksikan bahan bakar ke fase cair (masih jarang) atau gas. Ada juga semakin banyak model kendaraan produksi yang ditetapkan pabrik untuk pasokan gas monovalen atau dengan kemungkinan pasokan gas / bensin ganda. Keuntungan lain dari bahan bakar gas semakin disadari - karena struktur kimianya, gas lebih teroksidasi sepenuhnya, dan tingkat emisi berbahaya dalam gas buang mobil yang menggunakannya jauh lebih rendah.
Awal yang baru
Namun, terobosan ke pasar akan membutuhkan insentif finansial yang terarah dan langsung bagi pengguna akhir gas alam sebagai bahan bakar kendaraan. Untuk menarik pelanggan, penjual metana di Jerman telah memberikan bonus khusus kepada pembeli kendaraan berbahan bakar gas, yang sifatnya terkadang tampak tidak dapat dipercaya - misalnya, perusahaan distribusi gas Hamburg mengganti biaya pembelian bahan bakar kepada individu. mobil dari dealer tertentu untuk jangka waktu satu tahun. Satu-satunya syarat bagi pengguna adalah menempelkan stiker iklan sponsor di mobilnya...
Alasan mengapa gas alam di Jerman dan Bulgaria (di kedua negara sebagian besar gas alam berasal dari Rusia melalui pipa) jauh lebih murah daripada bahan bakar lainnya, harus dicari di sejumlah tempat hukum. Harga pasar gas secara logis terkait dengan harga minyak: karena harga minyak naik, demikian pula harga gas alam, tetapi perbedaan harga bensin dan gas untuk konsumen akhir terutama disebabkan oleh pajak yang lebih rendah dari bahan bakar minyak. gas. Di Jerman, misalnya, harga gas ditetapkan secara hukum hingga tahun 2020, dan skema "fiksasi" ini adalah sebagai berikut: selama periode ini, harga gas alam dapat tumbuh seiring dengan harga minyak, tetapi keuntungannya proporsional atas sumber energi lain harus dipertahankan pada tingkat yang konstan. Jelas bahwa dengan kerangka hukum yang diatur seperti itu, harga rendah dan tidak adanya masalah dalam pembangunan "mesin bensin", satu-satunya masalah untuk pertumbuhan pasar ini adalah jaringan pompa bensin yang belum berkembang - di Jerman yang besar, untuk Misalnya, hanya ada 300 titik seperti itu, dan di Bulgaria jumlahnya jauh lebih sedikit.
Prospek untuk mengisi defisit infrastruktur ini terlihat bagus saat ini - di Jerman, asosiasi Erdgasmobil dan raksasa minyak Prancis TotalFinaElf bermaksud untuk berinvestasi besar-besaran dalam pembangunan beberapa ribu pompa bensin baru, dan di Bulgaria beberapa perusahaan telah melakukan hal serupa. tugas. Mungkin saja seluruh Eropa akan segera menggunakan jaringan stasiun pengisian bahan bakar gas alam dan cair yang sama seperti konsumen di Italia dan Belanda - negara-negara yang perkembangannya di bidang ini telah kami ceritakan pada edisi sebelumnya.
Honda Civic GX
Pada Frankfurt Motor Show 1997, Honda memperkenalkan Civic GX, yang diklaim sebagai mobil paling ramah lingkungan di dunia. Ternyata pernyataan ambisius orang Jepang itu bukan sekadar taktik pemasaran, melainkan kebenaran murni yang tetap relevan hingga saat ini, dan bisa dilihat secara praktis di Civic GX edisi terbaru. Mobil ini dirancang untuk berjalan hanya dengan bahan bakar gas, dan mesinnya dirancang untuk memanfaatkan sepenuhnya nilai oktan bahan bakar gas yang tinggi. Tidak mengherankan, kendaraan jenis ini saat ini dapat menawarkan tingkat emisi gas buang yang lebih rendah daripada yang dibutuhkan dalam ekonomi Eropa Euro 5 di masa mendatang, atau 90% lebih rendah daripada ULEV (Kendaraan Ultra Rendah Emisi) AS. . Mesin Honda berjalan sangat mulus, dan rasio kompresi tinggi 12,5:1 mengkompensasi nilai energi volumetrik gas alam yang lebih rendah dibandingkan dengan bensin. Tangki 120 liter terbuat dari material komposit, dan konsumsi bahan bakar setara 6,9 liter. Sistem timing katup variabel VTEC Honda yang terkenal bekerja dengan baik dengan sifat khusus bahan bakar dan selanjutnya meningkatkan daya mesin. Karena laju pembakaran gas alam yang lebih rendah dan fakta bahwa bahan bakarnya "kering" dan tidak memiliki sifat pelumas, dudukan katup terbuat dari paduan tahan panas khusus. Piston juga terbuat dari bahan yang lebih kuat, karena gas tidak dapat mendinginkan silinder saat menguap seperti bensin.
Selang Honda GX dalam fase gas disuntikkan dengan gas alam, yang 770 kali lebih besar dari jumlah yang setara dengan bensin. Tantangan teknologi terbesar bagi para insinyur Honda adalah menciptakan injektor yang tepat untuk bekerja dalam kondisi dan prasyarat seperti itu - untuk mencapai tenaga optimal, injektor harus mengatasi tugas sulit untuk secara bersamaan memasok jumlah gas yang dibutuhkan, yang pada prinsipnya, bensin cair disuntikkan. Ini adalah masalah untuk semua mesin jenis ini, karena gas menempati volume yang jauh lebih besar, menggantikan sebagian udara dan membutuhkan injeksi langsung ke ruang bakar.
Di tahun 1997 yang sama, Fiat juga mendemonstrasikan model serupa Honda GX. Versi "bivalen" dari Marea dapat menggunakan dua jenis bahan bakar - bensin dan gas alam, dan gas tersebut dipompa oleh sistem bahan bakar kedua yang sepenuhnya independen. Mesin selalu menyala dengan bahan bakar cair dan kemudian secara otomatis beralih ke gas. Mesin 1,6 liter memiliki tenaga 93 hp. dengan bahan bakar gas dan 103 hp. Dengan. saat menggunakan bensin. Pada prinsipnya, mesin bekerja terutama dengan bahan bakar, kecuali jika bahan bakar habis atau pengemudi memiliki keinginan yang jelas untuk menggunakan bensin. Sayangnya, "sifat ganda" dari energi bivalen tidak memungkinkan penggunaan penuh keuntungan dari gas alam beroktan tinggi. Fiat saat ini sedang memproduksi versi Mulipla dengan jenis PSU tersebut.
Seiring waktu, model serupa muncul di kisaran Opel (Astra dan Zafira Bi Fuel untuk versi LPG dan CNG), PSA (Peugeot 406 LPG dan Citroen Xantia LPG) dan VW (Golf Bifuel). Volvo dianggap klasik di bidang ini, memproduksi varian S60, V70 dan S80, mampu berjalan pada gas alam serta biogas dan LPG. Semua kendaraan ini dilengkapi dengan sistem injeksi gas menggunakan nozel khusus, proses teknologi yang dikontrol secara elektronik, dan komponen mekanis yang kompatibel dengan bahan bakar seperti katup dan piston. Tangki bahan bakar CNG dapat menahan tekanan 700 bar, meskipun gas itu sendiri disimpan di dalamnya pada tekanan tidak lebih dari 200 bar.
BMW
BMW terkenal sebagai penganjur bahan bakar berkelanjutan dan telah mengembangkan berbagai powertrain untuk kendaraan dengan sumber alternatif selama bertahun-tahun. Di awal tahun 90-an, perusahaan Bavaria membuat model seri 316g dan 518g, yang menggunakan bahan bakar gas alam. Dalam perkembangan terbarunya, perusahaan memutuskan untuk bereksperimen dengan teknologi fundamental baru dan, bersama dengan grup pendingin Jerman Linde, perusahaan minyak Aral dan perusahaan energi E.ON Energy, mengembangkan proyek penggunaan gas cair. Proyek ini berkembang dalam dua arah: yang pertama adalah pengembangan pasokan hidrogen cair, dan yang kedua adalah penggunaan gas alam cair. Penggunaan hidrogen cair masih dianggap sebagai teknologi yang menjanjikan, yang akan kita bicarakan nanti, namun sistem penyimpanan dan penggunaan gas alam cair ini cukup nyata dan dapat dipraktikkan di industri otomotif dalam beberapa tahun ke depan.
Pada saat yang sama, gas alam didinginkan hingga suhu -161 derajat dan mengembun pada tekanan 6-10 bar, sambil masuk ke fase cair. Tangki jauh lebih kompak dan lebih ringan dibandingkan dengan tabung gas terkompresi dan praktis termos kriogenik yang terbuat dari bahan super-isolasi. Berkat teknologi Linde modern, meskipun dinding tangki sangat tipis dan ringan, metana cair dapat disimpan dalam keadaan ini selama dua minggu tanpa masalah, bahkan dalam cuaca panas dan tanpa perlu pendinginan. Stasiun pengisian LNG pertama, yang dalam pembangunannya diinvestasikan € 400, sudah beroperasi di Munich.
Proses pembakaran pada mesin bahan bakar gas
Seperti yang telah disebutkan, gas alam terutama mengandung metana, dan bahan bakar gas cair - propana dan butana dalam proporsi yang bergantung pada musim. Dengan meningkatnya berat molekul, resistensi ketukan senyawa hidrokarbon parafin (rantai lurus) seperti metana, etana, dan propana menurun, molekul lebih mudah pecah, dan lebih banyak peroksida terakumulasi. Jadi, mesin diesel menggunakan bahan bakar diesel daripada bensin, karena suhu penyalaan otomatis lebih rendah pada kasus sebelumnya.
Metana memiliki rasio hidrogen / karbon tertinggi dari semua hidrokarbon, yang dalam praktiknya berarti untuk berat yang sama, metana memiliki nilai energi tertinggi di antara hidrokarbon. Penjelasan tentang fakta ini rumit dan membutuhkan pengetahuan tertentu tentang kimia dan energi hubungan, jadi kita tidak akan membahasnya. Cukuplah dikatakan bahwa molekul metana yang stabil menghasilkan angka oktan sekitar 130.
Karena alasan ini, laju pembakaran metana jauh lebih rendah daripada bensin, molekul kecil memungkinkan metana terbakar lebih sempurna, dan keadaan gasnya menyebabkan lebih sedikit pelepasan oli dari dinding silinder dalam mesin dingin dibandingkan dengan campuran bensin. ... Propana, pada gilirannya, memiliki peringkat oktan 112, yang masih lebih tinggi dari kebanyakan bensin. Campuran propana-udara yang buruk terbakar pada suhu yang lebih rendah daripada bensin, tetapi campuran yang kaya dapat menyebabkan beban termal berlebih pada mesin, karena propana tidak memiliki sifat pendinginan dari bensin karena masuk ke dalam silinder dalam bentuk gas.
Masalah ini telah dipecahkan dengan penggunaan sistem dengan injeksi langsung propana cair. Karena propana mudah mencair, mudah untuk membangun sistem untuk menyimpannya di dalam mobil, dan tidak perlu memanaskan intake manifold karena propana tidak mengembun seperti bensin. Hal ini pada gilirannya meningkatkan efisiensi termodinamika mesin, sehingga aman untuk menggunakan termostat yang mempertahankan suhu cairan pendingin lebih rendah. Satu-satunya kerugian yang signifikan dari bahan bakar gas adalah fakta bahwa baik metana maupun propana tidak memiliki efek pelumasan pada katup buang, jadi para ahli mengatakan itu adalah "bahan bakar kering" yang baik untuk ring piston tetapi buruk untuk katup. Anda tidak dapat mengandalkan gas untuk mengirimkan sebagian besar aditif ke silinder mesin, tetapi mesin yang menggunakan bahan bakar ini tidak memerlukan aditif sebanyak mesin bensin. Kontrol campuran adalah faktor yang sangat penting dalam mesin gas, karena campuran yang kaya menghasilkan suhu gas buang yang lebih tinggi dan kelebihan katup, sementara campuran yang buruk menimbulkan masalah dengan menurunkan laju pembakaran yang sudah rendah, yang lagi-lagi merupakan prasyarat untuk kelebihan katup termal. . Rasio kompresi pada mesin propana dapat dengan mudah ditingkatkan dua atau tiga unit, dan pada metana - bahkan lebih. Peningkatan yang dihasilkan dalam nitrogen oksida diimbangi dengan emisi yang lebih rendah secara keseluruhan. Campuran propana yang optimal sedikit "lebih buruk" - 15,5:1 (udara ke bahan bakar) versus 14,7:1 untuk bensin, dan ini diperhitungkan saat merancang evaporator, alat pengukur, atau sistem injeksi. Karena propana dan metana adalah gas, mesin tidak perlu memperkaya campuran selama penyalaan dingin atau akselerasi.
Sudut penyalaan penyalaan dihitung pada kurva yang berbeda dari mesin bensin - pada rpm rendah, penyalipan penyalaan harus lebih tinggi karena pembakaran metana dan propana yang lebih lambat, tetapi pada kecepatan tinggi, mesin bensin perlu lebih ditingkatkan. campuran (tingkat pembakaran bensin berkurang karena waktu reaksi pra-nyala yang singkat - yaitu, pembentukan peroksida). Itulah mengapa sistem kontrol pengapian elektronik mesin gas memiliki algoritme yang sama sekali berbeda.
Metana dan propana juga meningkatkan kebutuhan elektroda busi tegangan tinggi - campuran yang "lebih kering" "lebih sulit" untuk ditembus daripada percikan karena merupakan elektrolit yang kurang konduktif. Oleh karena itu, jarak antara elektroda busi yang cocok untuk mesin seperti itu biasanya berbeda, tegangannya lebih tinggi, dan secara umum masalah busi lebih kompleks dan halus daripada mesin bensin. Probe Lambda digunakan di mesin gas paling modern untuk takaran campuran optimal dalam hal kualitas. Memiliki sistem pengapian pada dua belokan terpisah sangat penting untuk kendaraan yang dilengkapi dengan sistem bivalen (untuk gas alam dan bensin), karena jaringan titik pengisian gas alam yang jarang sering kali memerlukan penggunaan bensin secara paksa.
Rasio kompresi gas alam yang optimal adalah sekitar 16:1, dan rasio udara-bahan bakar yang ideal adalah 16,5:1, akan kehilangan sekitar 15% dari potensi tenaganya. Saat menggunakan gas alam, jumlah karbon monoksida (CO) dan hidrokarbon (HC) dalam gas buang berkurang hingga 90%, dan nitrogen oksida (NOx) sekitar 70% dibandingkan dengan emisi mesin bensin konvensional. Interval penggantian oli untuk mesin bensin biasanya dua kali lipat.
Gas-diesel
Dalam beberapa tahun terakhir, sistem pengiriman bahan bakar ganda menjadi semakin populer. Saya segera mencatat bahwa kita tidak berbicara tentang mesin "bivalen" yang bekerja secara bergantian dengan gas atau bensin dan memiliki busi, tetapi tentang sistem diesel-gas khusus di mana bagian dari bahan bakar diesel diganti dengan gas alam yang disuplai oleh sistem tenaga terpisah. Teknologi ini didasarkan pada mesin diesel standar.
Prinsip operasi didasarkan pada fakta bahwa metana memiliki suhu penyalaan sendiri di atas 600 derajat - mis. di atas suhu sekitar 400-500 derajat pada akhir siklus kompresi mesin diesel. Ini, pada gilirannya, berarti campuran metana-udara tidak menyala dengan sendirinya saat dikompresi di dalam silinder, dan bahan bakar diesel yang disuntikkan, yang menyala sekitar 350 derajat, digunakan sebagai semacam busi. Sistem dapat berjalan sepenuhnya dengan metana, tetapi dalam hal ini perlu memasang sistem kelistrikan dan busi. Biasanya persentase metana meningkat dengan beban, saat diam mobil berjalan dengan bahan bakar diesel, dan pada beban tinggi rasio metana/solar mencapai 9/1. Proporsi ini juga dapat diubah sesuai dengan program awal.
Beberapa perusahaan memproduksi mesin diesel dengan apa yang disebut. Sistem tenaga "micropilot", di mana peran sistem diesel terbatas pada injeksi sejumlah kecil bahan bakar yang hanya diperlukan untuk menyalakan metana. Oleh karena itu, mesin ini tidak dapat beroperasi secara mandiri dengan bahan bakar diesel dan biasanya digunakan pada kendaraan industri, mobil, bus, dan kapal, di mana peralatan ulang yang mahal dapat dibenarkan secara ekonomi - setelah dipakai, hal ini menyebabkan penghematan yang signifikan, masa pakai mesin. meningkat secara signifikan, dan emisi gas berbahaya berkurang secara signifikan. Mesin mikropilot dapat beroperasi pada gas alam cair dan terkompresi.
Jenis sistem yang digunakan untuk instalasi tambahan
Variasi sistem pasokan gas untuk bahan bakar gas terus berkembang. Pada prinsipnya spesies dapat dibedakan menjadi beberapa jenis. Ketika propana dan metana digunakan, ini adalah sistem tekanan atmosfer campuran, sistem injeksi fase gas, dan sistem injeksi fase cair. Dari segi teknis, sistem injeksi propana-butana dapat dibagi menjadi beberapa generasi:
Generasi pertama adalah sistem tanpa kontrol elektronik, di mana gas dicampur dalam mixer sederhana. Ini biasanya dilengkapi dengan mesin karburator tua.
Generasi kedua adalah injeksi dengan satu nosel, probe lambda analog, dan katalis tiga arah.
Generasi ketiga adalah injeksi dengan satu atau lebih nosel (satu per silinder), dengan kontrol mikroprosesor dan adanya program belajar mandiri dan tabel kode diagnosis mandiri.
Generasi keempat adalah injeksi berurutan (silinder) tergantung pada posisi piston, dengan jumlah nozel sama dengan jumlah silinder, dan dengan umpan balik melalui probe lambda.
Generasi kelima - injeksi berurutan multi-titik dengan umpan balik dan komunikasi dengan mikroprosesor untuk mengontrol injeksi bensin.
Dalam sistem paling modern, komputer "gas" memanfaatkan sepenuhnya data dari mikroprosesor utama untuk mengontrol parameter mesin bensin, termasuk waktu injeksi. Transmisi dan kontrol data juga sepenuhnya terkait dengan program bensin utama, yang menghindari kebutuhan untuk membuat seluruh peta injeksi gas XNUMXD untuk setiap model mobil - perangkat pintar hanya membaca program dari prosesor bensin. dan menyesuaikannya dengan injeksi gas.
