Test drive Mazda6
Test Drive

Test drive Mazda6

Mazda մեքենաները վերածվել են բանաստեղծական խորհրդանիշներով պաշտամունքի, միայն այս պաշտամունքի հիմքն է փոխվել.

Թարմացված Mazda6-ի շնորհանդեսը շրջանակված էր որպես ռոմանտիկ ճանապարհորդություն դեպի կինո։ Իրավիճակը, սակայն, խելագարության հոտ է գալիս. ասես աղջկա հետ ժամադրության ես գնացել, իսկ էկրանին՝ նա: Բայց հենց այդպես, խոշոր պլանների ու լայն ֆորմատի օգնությամբ կարելի է մանրամասն տեսնել մեքենան։

Սա Mazda6-ի երկրորդ թարմացումն է, որը ներկայացվել է չորս տարի առաջ: Անցյալ անգամ փոփոխություններն ազդեցին հիմնականում ինտերիերի վրա՝ նստատեղերը դարձան ավելի հարմարավետ, մուլտիմեդիա՝ ավելի ժամանակակից, դիմային վահանակի վրա կար կար: Միևնույն ժամանակ մեքենայի արտաքին տեսքին ավելացվել են ընդամենը մի քանի հպումներ՝ իրականում ոչ մի լուրջ բան չի պահանջվում։ Այժմ թարմացման արդյունքները փնտրելու համար ավելի երկար ժամանակ կպահանջվի, թեև դրանցից մի քանիսը բավականին նկատելի են։ Օրինակ, բարելավված ձայնային մեկուսացում, որը նույնպես ձեռք է բերվել ավելի հաստ կողային և առջևի ապակիների շնորհիվ, ինչպես պրեմիումում:

Test drive Mazda6

Դուք չեք կարող փոփոխություններ նկատել կողային հայելիների պատյաններում առանց ակնարկի. մեքենայի դիզայնը դեռևս լուրջ խմբագրումներ չի պահանջում: Վարորդի նստատեղի հիշողության կոճակները և ղեկի տաքացվող կոճակը աչքի չեն ընկնում։ Եվրոպական փորձությանը չհասավ նաև սև առաստաղով բարձրակարգ Executive փաթեթը և նստատեղի բարձրորակ Nappa կաշվից զարդարված՝ ռուսական գլխավոր նորույթը։ Սա շուկայական պահանջների խնդրանք է. Ռուսական Mazda-ի մարքեթինգի տնօրեն Անդրեյ Գլազկովն ասում է, որ հիմա գործնականում հիմնական սարքավորումներ չեն վերցնում։ Հիմնական պահանջարկը Supreme Plus տարբերակն է, որը մինչև վերջերս ամենաթանկն էր։

Test drive Mazda6

G-Vectoring Control (GVC) համակարգը, որը նախատեսված է բարելավել մեքենայի կառավարումն ու կայունությունը, Mazda6-ի հիմնական տեխնիկական թարմացումն է: Փաստորեն, դա անում է նույնը, ինչ վարորդը դանդաղեցնում է շրջադարձից առաջ՝ բեռնում է առջևի անիվները: Այն միայն ակտիվացնում է ոչ թե արգելակները, այլ շարժիչը՝ փոխելով բռնկման ժամանակացույցը ավելի ուշ և դրանով իսկ նվազեցնելով դրա ազդեցությունը:

Համակարգը մշտապես վերահսկում է, թե որքան է պտտվում ղեկը, սեղմված է «գազի» ոտնակը, որքան արագ է ընթանում մեքենան։ 7-10 Նմ-ով ոլորող մոմենտը նվազեցնելով առջեւի առանցքի վրա ստացվում է մոտ 20 կգ բեռ: Դրա շնորհիվ անվադողերի կոնտակտային բծերը մեծանում են, և մեքենան ավելի լավ է պտտվում։

GVC-ն լիովին համապատասխանում է Mazda-ի գյուտերի ոգուն: Նախ՝ ոչ բոլորի նման, երկրորդ՝ պարզ ու էլեգանտ։ Ճապոնական ընկերությունը համարել է, որ գերլիցքավորումը անհիմն դժվար է և թանկ։ Արդյունքում, բնական շնչառական շարժիչի բնութագրերը բարելավվել են նուրբ ճարտարագիտության շնորհիվ. նրանք զգալիորեն մեծացրել են սեղմման հարաբերակցությունը մինչև 14:0, որը ենթադրում է ազատ արձակման պատճառով:

Այդպես է նաև ոլորաններում. մինչ բոլորն օգտագործում են արգելակները՝ նմանակելով խաչաձև առանցքների դիֆերենցիալ կողպեքները, ճապոնական արտադրողը կրկին գնաց իր ճանապարհով, և նա այնքան վստահ է ընտրած ռազմավարության մեջ, որ GVC-ն դարձրեց անգործունակ:

Test drive Mazda6

Նա արձագանքում է միլիվայրկյանների ընթացքում և պետք է գործի ավելի արագ և արդյունավետ, քան պրոֆեսիոնալ վարորդը: Ուղևորները չեն կարող զգալ դանդաղումը. 0,01-0,05 գ-ը չափազանց փոքր արժեք է, բայց գաղափարը սա է:

«Մենք միտումնավոր չենք օգտագործել անիվի արգելակումը։ G-Vectoring Control-ը չի պայքարում մեքենայի դեմ, այլ զգուշորեն օգնում է նրան՝ նվազեցնելով վարորդի հոգնածությունը: Եվ դա պահպանում է մեքենայի բնական պահվածքը»,- գծապատկերներ և տեսանյութեր է ցույց տալիս Ալեքսանդր Ֆրիտշեն՝ եվրոպական R&D կենտրոնից, որը պատասխանատու է շասսիի զարգացման համար։ Բայց փաստորեն նա լրագրողներին խնդրում է իր խոսքն ընդունել։


Դժվար է հավատալ. «վեցը» նախկինում հիանալի էր վարում, և նոր G-Vectoring Control-ը մի փոքր շոշափեց նրա բնավորությունը: Դեմո տեսանյութերում Mazda6-ը շրջում է դեպի անկյունները և չի պահանջում ուղիղ գծով տաքսի վարել: Առանց GVC մեքենան վարում է զուգահեռ, բայց առարկաների միջև տարբերությունը նվազագույն է։ Բացի այդ, ֆիլմի գործողությունները տեղի են ունենում ձմռանը, երբ «վեցերորդները» քշում են ձյան ընդերքի վրա, և մենք ունենք Իսպանիա և աշուն։ Որպեսզի «ge-vectoring»-ի օգնությունը շոշափելի լինի, անհրաժեշտ է սայթաքուն ճանապարհ։ Հիմա, նկատելով փոքրիկ նրբերանգներ, կասկածում եք՝ արդյոք սա ինքնահիպնոսի արդյունք է։

Test drive Mazda6

Թվում է, թե թարմացված սեդանը չի շտապում ուղղել հետագիծը շրջադարձի ելքի մոտ՝ շարունակելով շրջվել ներս։ Թվում է, թե շարժիչի տեմբրը փոխվում է վայրկյանի մասով, բայց դժվար է ասել՝ այդպես է, թե թվում էր։ Ճանապարհորդությունը դեպի դիզելային վագոն փոքր-ինչ պարզեց իրավիճակը։


Շարժիչն այստեղ ավելի ծանր է, ուստի էլեկտրոնիկան արդեն դժվարությամբ է մեքենան քաշում շրջադարձի մեջ անվադողերի ճռռոցի տակ, նույնիսկ չնայած լիաքարշակին: Այստեղ ես ավելի մեծ արագությամբ վարում էի բենզինային առջևի քարշակ մեքենա։ Ավելի ուշ Mazda-ի ներկայացուցիչները հաստատեցին ենթադրությունը. G-Vectoring-ը այնքան էլ արդյունավետ չէ լիաքարշակ դիզելային տարբերակների համար:

Դիզելային շարժիչով կայանի վագոնը պակաս հավասարակշռված էր թվում. այստեղ «ավտոմատը» զուրկ է սպորտային ռեժիմից և հանգիստ է, կախոցը չափազանց կոշտ է և հարմար է միայն ասֆալտի վրա վարելու համար: Կան նաև պլյուսներ՝ սա շատ գեղեցիկ մեքենա է, հավանաբար դասի ամենագեղեցիկը, իսկ թարմացված տուրբոդիզելն աշխատում է շատ հանգիստ, առանց բնորոշ թրթռումների և թրթռումների։ Մի կողմից ցավալի է, որ Ռուսաստանում նման մեքենա չի վաճառվում, բայց մյուս կողմից մեզ մոտ բերելն անիմաստ է՝ վաճառքը խղճուկ կլինի և հաստատ չի փակի սերտիֆիկացման ծախսերը։ Mazda-ն հասկանում է դա և ավելի հրատապ գործերով է զբաղվում։ Իր սեդանների և քրոսովերների հավաքման հետ մեկտեղ նա նախատեսում է սկսել շարժիչների արտադրություն, ինչը գները կպահի ընդունելի մակարդակի վրա։ Հիմա ռուսական արտադրության «վեցնյակի» արժեքը գրեթե նույնն է, ինչ ներկրված Mazda3-ը՝ ավելի ցածր դասի մոդել։
 
Թարմացված Mazda6 սեդան - դիլերները կպահանջեն նվազագույնը 17 դոլար «ավտոմատ» մեքենայի համար: 101 դյույմանոց անիվներով և հետևի տեսախցիկով պահանջված Supreme Plus փաթեթը գնահատվել է 19 դոլար 20 լիտրանոց շարժիչով սեդանի համար, 668 լիտրանոց շարժիչով, ստիպված կլինեք վճարել ևս 2,0 դոլար: Լավագույն Executive հրատարակությունն արժե $2,5 պրեմիում մուտքի մակարդակում: Նման գումարով կարելի է գնել BMW 1-Series սեդան, Audi A429 կամ Mercedes-Benz C-Class, բայց ամենապարզ սարքավորումներով և ցածր հզորության շարժիչով։ Mazda24-ն ավելի ընդարձակ է, ունի ոտքերի հետևի տարածքի լավ մատակարարում: Այո, կարգավիճակով զիջում է պրեմիում բրենդներին, բայց համադրելի չափով գերազանցում է սարքավորումներով։

Test drive Mazda6

Վիճակագրության համաձայն, Mazda6-ի սեփականատերերի մոտ մեկ երրորդը անցնում է պրեմիումի, իսկ մոտ կեսը հավատարիմ է մնում «վեցյակին»: Զարմանալի չէ, որ ճապոնական մակնիշի մեքենաները դարձել են մի տեսակ պաշտամունք՝ բանաստեղծական խորհրդանիշներով։ Բայց այս պաշտամունքի հիմքը փոխվել է՝ առաջ Mazda-ն քարոզում էր ասկետիզմ՝ հանուն սպորտի, տխրահռչակ զում-զում, հիմա այլ արժեքներ ունի։ Նախորդ «վեցերորդը» ներքուստ կոշտ էր, աղմկոտ ու խղճուկ, բայց շատ լավ անցավ: Նոր սեդանը պահպանում է սպորտային նրբությունը, բայց շրջապատում է վարորդին հարմարավետությամբ և նույնիսկ պատրաստ է օգնել ոլորաններին: Գովազդվող «gee-vectoring»-ը ոչ այնքան ադրենալին է, որքան ավելորդ շարժումների բացակայությունը։ Մենք հասունացել ենք և այլևս չենք ուզում գորգի վրա խաղալիք մեքենաներ տանել։ Հասունացել է եւ Mazda6.

 

 

Добавить комментарий