Test drive Kia Sorento և Skoda Kodiaq
Տուրբո շարժիչ և ռոբոտ ընդդեմ ասպիրացիայի և ավտոմատի, խիստ և զուսպ ոճ՝ ընդդեմ վառ և համարձակ դիզայնի.
Նոր Sorento-ի հետ իմ առաջին հանդիպման ժամանակ անընդհատ մտքումս գալիս էր կորեական տնտեսական հրաշքը: Նման բավականին տրիվիալ համեմատության հուշել են հենց Kia-ի մարդիկ, ովքեր շնորհանդեսին բերել են մեքենայի բոլոր սերունդները։
Բոլոր մեքենաները նստելուց հետո հիշեցի, թե ինչպես էի երկու անգամ մեծ ժամանակային ընդմիջումով այցելել Սեուլ և իմ աչքերով տեսա, թե ինչպես է փոխվել ասիական այս մեգապոլիսը մի քանի տարում։ Իհարկե, տարեց մարդիկ, ովքեր այցելել են Առավոտյան Հանգիստ երկիր դեռևս XNUMX-ականներին և հիշում են մեր շուկայում առաջին Kia Shuma-ն, ձեզ կպատմեն շատ հսկայական տարբերության մասին: Բայց ես դեռ խոսում եմ ավելի կարճ ժամանակահատվածի մասին։ Քանի որ նույնիսկ վերջին տասնամյակում շատ բան արմատապես փոխվել է։
Կորեայի ավտոարդյունաբերությունը 10-12 տարի առաջ և այժմ երկու բոլորովին տարբեր ոլորտներ են: Եթե XNUMX-ականների վերջին և XNUMX-ականների սկզբին այս մեքենաները ցույց էին տալիս, որ եվրոպականից վատը չեն կարող լինել և միևնույն ժամանակ ավելի քիչ արժեն, ապա այժմ նրանք փորձում են անցնել վերջիններիս վրայով և գնորդի աչքում ավելի ոճային ու տեխնոլոգիապես առաջադեմ տեսք ունենալ։ Եվ նույնիսկ ավելին, նրանք համեստ չեն գնի հետ կապված: Թերևս Sorento-ն է, որ ամենից լավ է ցույց տալիս այս բեկումը:
Պարզապես նայեք նոր քրոսովերի ներքին դիզայնին: Ներքին հարդարման առումով այս մեքենան ուսի շեղբերին է դնում ոչ միայն Skoda Kodiaq-ը, որը նույնիսկ ամենաբարձր մեդիա համակարգով կարծես աղքատ հարազատ լինի, այլ նաև ճապոնացի դասընկերների մեծամասնությունը: Հասկանալի է, որ որպես անմիջական մրցակիցներ՝ այս մեքենաները ֆունկցիոնալ առումով հնարավորինս մոտ են, բայց Kia-ի ցուցասրահում կարելի է տեսնել դրա համար վճարված յուրաքանչյուր դոլարը, բայց ոչ Skoda-ում։
Եվ կրկին, ուսումնասիրելով Sorento-ի ուղևորի նստատեղերն ու բեռնախցիկը, Simply Clever հավաքածուի այս բոլոր բրենդային չեխական չիպսերն այլևս այնքան էլ յուրահատուկ չեն թվում: Կորեացին պարծենում է կեռիկներ, ցանցեր և նույնիսկ USB պորտեր հետևի նստատեղերի հետևի մասում: Էլ ո՞վ ունի նման բան: Ի վերջո, սա չէ՞ գլխավորը ժամանակակից մեքենայի համար, երբ յուրաքանչյուր երկրորդ հաճախորդին առաջին հերթին հետաքրքրում է սմարթֆոնի և մեդիա համակարգի սենսորային էկրանի անկյունագծով համաժամացման հնարավորությունը:
Իրականում, Sorento-ից կարող է բողոքել միայն հին դպրոցական մեքենաների բարդ սիրահարը, ում համար մեքենայի հետ փոխազդեցությունը և կառավարումը մնում են ավելի կարևոր, քան շրջակա միջավայրի մոդայիկ լուսավորությունը և անլար լիցքավորման առկայությունը:
Ավաղ, Kia-ն այնքան ճկուն չի վարում, որքան չեխական քրոսովերը: Առաջին հայացքից նրա փափուկ և էներգիա պահանջող կախոցները չեն կարողանում կուլ տալ սուր բախումները նույնքան հանգիստ և հանգիստ, որքան Kodiaq-ը: Դե, Skoda-ն շատ ավելի ինքնավստահ և հաճելի է բռնվում աղեղից և պարզվում է, որ ավելի առատաձեռն է ղեկի հետադարձ կապի հարցում:
Դինամիկան կարծես Չեխի հերթական առավելությունն է, բայց իրականում ամեն ինչ այնքան էլ պարզ չէ։ Այո, սկզբում, ավելի մեծ ոլորող մոմենտի շնորհիվ, տուրբո շարժիչի և DSG արագ կրակող ռոբոտի տանդեմը Skoda-ն ավելի զվարճալի է վերցնում, բայց արագության աճի հետ Նյուտոն մետրերի առավելությունը հալվում է:
Այսպիսով, պարզվում է, որ «հարյուրների» արագացման դեպքում Kodiaq-ն ավելի արագ է, քան Sorento-ն կես վայրկյանից պակաս: Բայց ավելի մեծ արագությունների դեպքում և շարժման ընթացքում արագացնելիս ասպիրացիայի ավելի մեծ աշխատանքային ծավալը և լրացուցիչ 30 ուժային ուժերը գործնականում հավասարեցնում են տարբերությունը: Ինչ վերաբերում է վեցաստիճան ավտոմատ Kia-ին, ապա այն հիմնականում չի փչացնում շարժիչի տպավորությունը։ Տուփը կատարյալ չէ, բայց այն պատշաճ կերպով կատարում է աշխատանքը: Փափուկ, սահուն վազքի արժանապատիվ անցում:
Եվ, ի դեպ, SmartStream շարժիչների վրա նավթի սպառման ավելացման հետ կապված խնդիրները, որոնք ի հայտ եկան նոր Sonata-ի վրա, մինչ Sorento-ն տեղակայվեց Կալինինգրադում, արդեն շտկվել են: Ըստ կորեացիների՝ խնդիրը կապված է եղել բալոնի գլխիկի և ընդունման համակարգի հետ, սակայն արդեն անցյալում է։
Բայց մեքենան ունի նաև դիզելային շարժիչ՝ ամենավերջին 8-աստիճան ռոբոտով՝ գրեթե իդեալական լուծում նման մեծ քրոսովերի համար: Նման Sorento-ն լավ է բոլորի համար, բացի գնից: Խնդիրն այն է, որ, նախընտրելով ծանր վառելիքով աշխատող շարժիչը, պետք է հավելյալ վճարել մի շարք սարքավորումների համար, այդ թվում՝ թանկարժեք վարորդի օգնականների համար։ Եվ դա պարզապես չի ապավինում ավելի պարզ կոնֆիգուրացիաների մեքենաներին:
Բայց Sorento-ն այլ առավելություն ունի Kodiaq-ի ֆոնի վրա. Մասնավորապես, մեր փորձնական մեքենան զգալիորեն ավելի թանկ է, քան Skoda-ն ավելի հարուստ սարքավորումների պատճառով: Բայց եթե նայեք նախնական տարբերակներին, ապա պարզվում է, որ մի փոքր ավելի թանկ Kia-ն շատ ավելի լավ է հագեցած «հիմքում»: Իսկ եթե երկու մեքենաների համար էլ լիաքարշակ պատվիրեք, ապա Skoda-ն էլ ավելի թանկ կարժենա։
Ինձ համար շատ դժվար է պատկերացնել մի մարդու, ով ստատիկ վիճակում կգերադասի Kodiaq-ը նոր Sorento-ից։ Կորեական հատուկ էֆեկտների ֆոնի վրա չեխական քրոսովերը պարզապես կորել է, և, խոստովանում եմ, մի քանի անգամ չկարողացա անմիջապես գտնել այն նույնիսկ իմ բակում: Անհոգի մոխրագույն ինտերիերը նույնպես փրկություն չէ աշուն-ձմեռ մոսկովյան մելամաղձությունից, կարծես թե ասում է. «Այո, իմ ընկեր, հիմա զվարճանալու ժամանակը չէ, և ընդհանրապես, մոռացե՞լ ես, թե որ տարին է այսօր»:
Ընդհանրապես, եթե Kia-ն անլուրջ, բայց վառ տոնածառ է հիշեցնում, ապա Skoda-ն այն ծառն է, որին նույնիսկ ծաղկեպսակների տուփ չեն բերել։ Եվ ոչ բոլորին դուր կգա նման մինիմալիզմը։
Այո, մենք ունենք միայն Ambition-ի միջին տարբերակը, որն արժե կես միլիոն ռուբլի ավելի քիչ, քան թեստային Sorento-ն գրեթե լրիվ լցոնով: Բայց նույնիսկ եթե յուրաքանչյուր տարբերակ բեռնեք Kodiaq-ում, այն շատ ավելի գունեղ չի դառնա: Միգուցե այն կպայքարի ֆիրմային հաղթաթուղթներով՝ ընդարձակությո՞ւնն ու գործնականությունը: Ոչ մեկը. Kia-ն շատ ավելի մեծ է, և, հետևաբար, հաղթում է ինչպես բեռնախցիկի ծավալով, այնպես էլ երկրորդ շարքի տարածությամբ: Եվ անձամբ, նույնիսկ ավանդական Simply Clever չիպերն ինձ չեն համոզում այս ֆոնի վրա. հիանալի է, որ բեռնախցիկում կան կեռիկներ և գրպաններ, իսկ վարորդի դռան մոտ մի փոքրիկ աղբաման է հերթապահվում, բայց ինչ կասեք գոնե մի փոքր զվարճանալու մասին:
Կասե՞ք, որ Kodiaq-ը առանձնահատուկ մեքենա է, որը հարմարավետությունն առաջնահերթ է դնում: Դե, Sorento-ում, չնայած ինտերիերի խճճվածությանը, էրգոնոմիկան լավն է, և բոլոր հիմնական գործառույթները մնացել են ֆիզիկական ստեղների հետևում: Հետևաբար, օրինակ, առավոտյան բոլոր հնարավոր ջեռուցումները միացնելը ծանոթ արագ ծես է, այլ ոչ թե որոնում: Բայց դրա իրագործումից անմիջապես հետո ուժերի դասավորվածությունը գլխիվայր շրջվում է։
Շարժվելիս Kodiaq-ն իրեն ավելի օրգանական է զգում և պարզապես ավելի գեղեցիկ: Ես ուրախ եմ մանրակրկիտ զգալ միկրոպրոֆիլը՝ ոչ մի տհաճ անակնկալի դիմաց: Համեմատած Kia-ի հետ՝ այս շասսին այնքան էլ կոշտ չէ, որքան կազմվածքը: Անսպասելի հարված ստանալու վտանգ գրեթե չկա, TTK-ի հանգույցներում թուլության զգացում չկա, բացառությամբ այն, որ արագաչափերի վրա առջևի կախոցը դեռ դղրդում է դեպի վերադարձ, ինչպես ութ տարի առաջ այս հարթակի առաջին մեքենաների համար: Ո՞վ կմտածեր, որ MQB «սայլի» մի քանի թերություններից մեկը կլինի խնամքով պահպանված ավանդույթը:
Այնուամենայնիվ, կան այլ հիմնարար արժեքներ, ինչպիսիք են չափավոր սուր ղեկի վրա հավասարակշռված ջանքերը և հասկանալի, համառ շասսիի վրա: Ենթադրենք, որ դժվար թե կարողանաք բարձրանալ Kodiak-ից, բայց դա, ի տարբերություն Sorento-ի, չի առաջացնում անմիաբանության զգացում: Դուք ասում եք, որ այս ամենը այնքան էլ տեղին չէ ընտանեկան մեծ քրոսովերի համատեքստում: Եվ ես կպատասխանեմ, որ բնականությունն ու հարմարավետությունը երբեք ավելորդ չեն, ի վերջո, սա նաև հարմարավետության խնդիր է։
Դեռ այստեղ կա նոր ութաստիճան «ավտոմատ», որն արդեն ներդրել են «Կարոկուն» և «Օկտավիան» նույն 150 ձիաուժ հզորությամբ 1.4 շարժիչով։ Բայց ոչ, Kodiak-ը դեռևս ունի վեցաստիճան DSG, և այն ոչ մի բացահայտում չունի: Նորմալ ռեժիմում այն ծույլ է և մտածված, սպորտում ավելորդ աղմուկ է բարձրացնում, բայց քանի որ այն խթանում եք, այն համոզիչ արագացում կտա արագության ակնթարթային փոփոխության համար: Ըստ Sorento-ի անձնագրի, այն 0,3 վայրկյանով ավելի դանդաղ է մինչև հարյուրը, և դա նույնն է զգում, նույնիսկ եթե նրա 2.5-ը գերազանցում է այս տուրբո շարժիչը 30 ուժով, տալով ընդամենը 18 Նմ պտտող մոմենտ:
Բայց նույնիսկ դինամիկան ինքնին չէ, որ ավելի կարևոր է, այլ այն վերահսկելու հարմարավետությունը. Kia-ի դասական «հիդրոմեխանիկան» հեռու է իդեալական լինելուց: Անցումային ռեժիմներում, քաղաքային երթևեկության հանկարծակի փոփոխություններով, տուփը պարբերաբար շփոթվում է շարժակների մեջ, ճոճվում է, ցնցվում է, թեև մնացած ժամանակ այն համարժեք է աշխատում: Ինչպես կասեցման դեպքում, այս պահերն իրենք չեն, որ հիասթափեցնում են, այլ դրանց անկանխատեսելիությունը, և, հետևաբար, երկար սովորած թերություններով Skoda-ն նորից ավելի մոտ է ինձ:
Եվ սա ավելի լուրջ գործոն է, քան կարող է թվալ առաջին հայացքից։ Volkswagen-ը և Skoda-ի մեքենաները վաղուց անցել են անվստահության ճգնաժամի միջով, որն առաջացել է փխրուն «ռոբոտների», նավթի կարիք ունեցող շարժիչների և խելագարված էլեկտրիկների պատճառով, բայց կորեացիներին թվում է, որ այս ամենը դեռ առջևում է:
Ընդհանուր առմամբ, ամեն ինչ մի փոքր ավելի բարդացավ: Կորեացիները հսկայական առաջընթաց կատարեցին դիզայնի, ինտերիերի առանձնահատկությունների և էլեկտրոնիկայի առումով, բայց միևնույն ժամանակ նրանք կես քայլ հետ գնացին վարորդական կարգերում և հանկարծակի խոցեցին հուսալիությունը: Եվ այո, Kodiak-ը դեռ ստիպում է ինձ հորանջել, մինչև մկաններս ցավեն, բայց եթե ես ստիպված լինեի ընտրել ոչ թե ատրակցիոնը մեկ շաբաթով, այլ վարկային պայմանագրում մի քանի տարի պաշտոն, հիմա դրա վրա գրված կլիներ հենց Skoda:
| Տիպ | Քրոսովեր | Քրոսովեր |
| Երկարություն / լայնություն / բարձրություն, մմ | 4697 / 1882 / 1681 | 4810 / 1900 / 1690 |
| Անիվի մմ | 2791 | 2815 |
| Միջքաղաքային ծավալը, լ | 635 | 705 |
| Զսպել քաշը | 1684 | 1779 |
| շարժիչի տեսակը | Բենց. տուրբո լիցքավորմամբ | Բենց. մթնոլորտային |
| Աշխատանքային ծավալը, խորանարդ մետր սմ | 1395 | 2497 |
| Մաքս. հզորություն, հ.պ. (rpm) | 150 / 5000-6000 | 180 / 6000 |
| Մաքս. թույն պահ, Nm (rpm) | 250 / 1500-3500 | 232 / 4000 |
| Սկավառակի տեսակը, փոխանցումատուփը | Լրիվ, RCP6 | Լրիվ, AKP6 |
| Մաքս. արագություն, կմ / ժ | 194 | 195 |
| Արագացումը 0-ից 100 կմ / ժ, վրկ | 10,0 | 10,3 |
| Վառելիքի սպառում, լ / 100 կմ | 7,5 | 8,9 |
| Գինը ՝ $: | 24 114 | 28 267 |
