Test drive GMC Typhoon

Այս մեքենան կարելի է համարել բոլոր ժամանակակից սուպերքրոսովերի պապիկը։ Մենք պատմում ենք ձեզ, թե ինչու է այն պատրաստվել, ինչու է այն ուշագրավ, և ինչու այն կարող է տպավորել նույնիսկ 30 տարի անց

Պատկերացրեք՝ իննսունականների սկիզբն է, դուք հաջողակ ամերիկացի եք։ Բավական է թույլ տալ այնպիսի զով սպորտային մեքենա, ինչպիսին Chevrolet Corvette-ն է, կամ նույնիսկ միջին շարժիչով իտալական էկզոտիկ՝ ցնծացող հովատակով: Եվ ահա դուք բոլորդ այնքան արագ և անպարտելի, կանգնած եք լուսացույցի մոտ սովորական պիկապ մեքենայի կողքին, որի վարորդը ձեզ մարտահրավեր է նետում մենամարտի: Խնամակալ ժպիտ, շարժիչի մռնչյուն, մեկնարկ… Եվ հանկարծ այն չի կոտրվում, նույնիսկ չի կոտրվում, այլ բառացիորեն կրակում է տեղից, կարծես հսկա աղբյուր է աշխատել: Ո՞վ է այստեղ, դուք ասում եք, բեռնատար:

Հստակ հայտնի չէ, թե նման նվաստացումներից հետո արագաշարժ մեքենաների քանի սեփականատերեր ստիպված են եղել հոգեբանական օգնության դիմել, սակայն հաշիվը, հավանաբար, հասել է հարյուրների։ Ի վերջո, այս վայրի պիկապը ոչ թե խելագար միայնակ թյուների ֆանտազիա էր, այլ սերիական գործարանային արտադրանք: Եվ դուք պետք է հասկանաք, որ դա տեղի ունեցավ այն ժամանակ, երբ նույնիսկ սովորական քրոսովերները պարզապես գոյություն չունեին. սպորտային մեքենաներն առանձին են, մեքենաները առանձին են, իսկ ամենագնացները գտնվում են արագության գաղափարի հակառակ բևեռում:

Քննարկվող պիկապը GMC Syclone-ն էր՝ մի քանի արկածային պատմությունների արդյունք: Ամեն ինչ սկսվեց չափազանց անսովոր մկանային մեքենայից, որը կոչվում էր Buick Regal Grand National. ի տարբերություն ամերիկյան բոլոր կանոնների, այն հագեցած էր ոչ թե դաժան V8-ով, այլ միայն 3,8 լիտրանոց V-աձև «վեցյակով»: Բայց ոչ պարզ, այլ տուրբո լիցքավորմամբ, ինչը հնարավորություն տվեց արտադրել ավելի քան 250 ձիաուժ և գրեթե 500 Նմ մղում: Վատ չէ 1980-ականների կեսերին ԱՄՆ ավտոարդյունաբերության ճգնաժամի համար:

Զարմանալիորեն, ոչ ոք չհետևեց Buicks-ի օրինակին. տուրբո շարժիչները մնացին էկզոտիկ Ամերիկայում, և Regal մոդելի հաջորդ սերնդի անցումը առջևի քարշակ հարթակին ավտոմատ կերպով թողեց Grand National-ը առանց ժառանգորդի: Իրենց հրաշք շարժիչի համար նոր տուն փնտրելով՝ Buick-ի ինժեներները սկսեցին ջախջախել իրենց հարևանների շեմերը General Motors կոնցեռնում, և ինչ-որ պահի, կամ հուսահատությունից, կամ որպես կատակ, նրանք կառուցեցին նախատիպ՝ հիմնված պարզ Chevrolet S-10 պիկապ մեքենա:

Chevrolet-ը չգնահատեց գաղափարը։ Թերևս այն պատճառով, որ նրանք պատրաստում էին C1500 454SS բեռնատարի իրենց հզոր տարբերակը՝ հսկա 8 լիտրանոց V7,4-ով, որը զարգացնում էր ընդամենը 230 ուժ: Այն ժամանակ սա նույնպես բավականին համարձակ էր, բայց դա ոչինչ էր այն բանի համեմատ, ինչով ավարտվեց GMC-ը: Նրանք ասացին. «Անիծյալ, ինչու ոչ»: - և Buick աճպարարներին տվեց իրենց սեփական Sonoma պիկապը, որպեսզի կտոր-կտոր անեն: Փաստորեն, նույն Chevrolet S-10-ը, միայն տարբեր անվանատախտակներով:

Ասվել է, բայց հեռու է արվելուց։ Շատ արագ պարզ դարձավ, որ դուք չեք կարող պարզապես վերցնել և տեղադրել Grand National շարժիչը Sonoma-ում. որպեսզի այս ամենը նորմալ գործի սերիական տեսքով, չափազանց շատ փոփոխություններ էին պահանջվում: Եվ գաղափարից հրաժարվելու փոխարեն, Buicks-ը որոշեց այլ շարժիչ արտադրել: Զգո՞ւմ եք, թե որքան ոգևորված էին այս մարդիկ:

Բայց խանդավառությունը չի համընկնում անխոհեմության հետ: Որպես հիմք ընդունվել է սովորական Sonoma-ից 160 ձիաուժ հզորությամբ V6 4.3-ը, և ամենակարևորը դրա մասին իմանալն այն է, որ իրականում դա դասական Small Block 5.7 է, որը կրճատվել է միայն մի քանի բալոնով: Իսկ Small Block-ը, ի թիվս այլ բաների, Chevrolet Corvette-ի հարկադիր տարբերակներն են: Այնտեղից շատ մանրամասներ գաղթեցին պիկապ բեռնատարի գլխարկի տակ՝ մխոցային խումբը, վառելիքի համակարգը, ընդունման և արտանետման տարրերը, բայց ամենակարևորը, Buicks-ը պտտեց մի մեծ Mitsubishi տուրբին շարժիչին, որն ի վիճակի էր փչել 1 բար գերճնշում: Արդյունքը եղավ 280 ձիաուժ և 475 Նմ մղում, որը չորս արագությամբ «ավտոմատ» Corvette-ի միջով անցավ երկու շարժիչ առանցքների:

Հենց լիաքարշակության շնորհիվ է, որ կատաղած Սոնոման, որն այժմ կոչվում է Syclone, ստացել է նման սենսացիոն դինամիկա։ Անձնագրում գրված էր անհավանական՝ 4,7 վայրկյանից մինչև 60 մղոն/ժամ արագություն (97 կմ/ժ) և քառորդ մղոն 13,7 վայրկյանում: Car and Driver հրատարակության իրական չափումները մի փոքր ավելի համեստ են ստացվել՝ համապատասխանաբար 5,3 և 14,1։ Բայց դա դեռ ավելի արագ էր, քան Ferrari 348ts-ը, որը լրագրողները համեմատում էին Cyclone-ի հետ: Չմոռանալով ուշադրություն դարձնել գների հսկայական տարբերության վրա՝ իտալական սպորտային մեքենան արժեցել է 122 դոլար, իսկ ամերիկյան պիկապը՝ ընդամենը 26 դոլար։

Այս ֆոնին ոչ ոք չէր անհանգստանում, որ 100 մղոն/ժամ արագությամբ Ferrari-ն առաջ է անցել GMC-ից 3,5 վայրկյանով, հասել է 120-ի, որքան տասնչորս ավելի արագ, և ընդհանրապես իմաստ չկար համեմատել կառավարումը: Սենսացիան տեղի ունեցավ, Սիկլոնը հզոր կերպով անցավ վերնագրերի միջով, և այդպիսով, պարադոքսալ կերպով, ստորագրեց իր վճիռը: Խոսակցություններ կան, որ General Motors-ի բարձրագույն ղեկավարությունը սուպերպիկապը դիտել է որպես վտանգ առաջատար Corvette-ի համար:

Իսկ սպառնալիքը շուկայական չէ։ Production Automotive Services փոքր ընկերությունը, որին տրվեց Cyclones-ի հավաքումը, 1991-ին իր դեբյուտային տարում տնօրինեց ընդամենը երեք հազար օրինակ. համեմատության համար Corvette-ն այն ժամանակ գտավ 20 հազար գնորդ: Բայց Ամերիկայի առաջնակարգ սպորտային մեքենայի համբավը իսկապես կարող է տուժել. իսկապե՞ս, որտե՞ղ է երևում, որ այն շրջանցել է բեռնատարը, որը նույնպես մեկ քառորդով էժան է: Ընդհանրապես, լեգենդն ասում է, որ GMC-ից մարդկանց հրամայվել է գոնե մի փոքր դանդաղեցնել իրենց սերունդը և միաժամանակ թանկացնել:

Նրանք իրենց արժանապատվությունից ցածր համարեցին շարժիչի վատթարացումը կամ պարզապես գերագնահատել ծախսերը, բայց գտան ելքը. նրանք փոխպատվաստեցին Syclone-ի ամբողջ ներսը Ջիմի արտաճանապարհային մեքենայի՝ Sonoma-ի մեջ: Զուտ կառուցողական առումով 150 կգ-ով ավելի ծանր էր, իսկ զուտ տնտեսապես՝ երեք հազարով ավելի թանկ։ Գիտեք, հավելյալ նստատեղեր, մետաղյա, պաստառագործություն, երրորդ դուռ, վերջ։ Ահա թե ինչպես է հայտնվել Typhoon ամենագնացը, որը տեսնում եք այս լուսանկարներում։

Այս պատմության հաստատումներից է շարժիչի վրա Syclone մակագրությունը։ Ոչինչ չի խանգարել ստեղծողներին փոխարինել այն, քանի որ նրանք նկարել են Typhoon կորպորատիվ լոգոն նույն համարձակ տառատեսակով։ Բայց արտադրված բոլոր 4,5 հազար մեքենաները հենց այդպիսին էին, կարծես ակնարկում էին, որ ցիկլոնն ինքն իրեն չի մարել։

Անկեղծ ասած, Թայֆունն անիծյալ արդյունավետ է նույնիսկ այսօր: Պարզությունը, եթե ոչ մարմնի ձևերի պարզունակությունը, լավ համադրվում է սպորտային մարմնի հանդերձանքի հետ, իսկ ընդլայնված ուղին և 7,5 սմ-ով իջեցված կախոցը Typhoon-ին տալիս են իրական մարզիկի կեցվածք: Թվում է, թե դա ոչ մի գերբնական բան չէ, բայց այն այնքան ներդաշնակ է ստացվել, որ այն երբեք չի դառնա հնացած: Բայց ինտերիերը լրիվ հակառակն է։ Նա սկզբից վատն էր:

Այդ դարաշրջանի ամերիկյան մեքենաների սրահներն ընդհանրապես չէին տարվել գեղագիտությամբ և նուրբ նյութերով. ի՞նչ կարող ենք ասել պարզ և մատչելի ամենագնացի մասին: Typhoon-ի համար օրիգինալ Jimmy-ի ինտերիերը ընդհանրապես չի փոխվել, բացառությամբ գործիքների վահանակի, որը պարզապես հեռացվել է տուրբո լիցքավորվող Pontiac Sunbird-ից՝ ուժեղացման ճնշման ցուցիչի համար:

Եվ այո, այդ ամենը շատ տխուր է: Ինտերիերը հավաքված է պլաստիկի ամենասարսափելի տեսակներից և ոչ միայն առանց սիրո, այլ գուցե նույնիսկ ատելության: Եվ մթության մեջ: Նույնիսկ կաշվե էլեկտրական նստատեղերով, օդորակիչով և սառը ձայնագրիչով մաքսիմալ սարքավորումը չի խնայում. այստեղ հազիվ թե ավելի հարմարավետ լինի, քան VAZ «ինը»–ում։ Բայց, անկեղծ ասած, դա ամենևին էլ նշանակություն չունի։

Բացեք բանալին, և շարժիչը պայթում է ցածր, արգանդային դղրդյունի, որը թույլ չի տալիս մոռանալ արմատների մասին. այն չի հնչում V6-ի նման, այլ նման է V8-ի երեք քառորդին: Մեծ ջանքերով ես փոխարկիչի մշուշոտ լծակը թարգմանում եմ «դրայվի»... Զարմանալի բան է. Թայֆունից կարելի էր սպասել ցանկացած կոպտության և անբարեխիղճության, բայց կյանքում նա իսկական բարեհամբույր մարդ է ստացվում:

Այո, այն ունի 319 տարվա գերլիցքավորված շարժիչ, առանց երկակի պտույտների, այնպես որ ցածր պտույտների դեպքում տուրբինն ըստ էության չի աշխատում: Բայց նույնիսկ սկզբնական մթնոլորտային տարբերակում, մեծ ծավալի պատճառով, այս միավորը զարգացրեց ամուր XNUMX Նմ, այնպես որ քաշման հետ կապված խնդիրներ չկան. պարզապես հպվեց արագացուցիչին և հեռացավ: Փոխանցման տուփը բացարձակապես աննկատ կերպով փոխում է փոխանցումները (ամեն ժամանակակից «ավտոմատ» չէ, որ կարող է այդքան մետաքսանման լինել), կախոցը նրբորեն մշակում է բախումները, չնայած այն բանին, որ հետևի մասում կան աղբյուրներ և շարունակական կամուրջ, տեսանելիությունը գովասանքի սահմաններից դուրս է. լավ, պարզապես սիրելիս: , ոչ թե մեքենա։

Ճիշտ է, սա այն դեպքում, եթե դուք չեք սեղմում գազը հատակին: Եվ եթե սեղմեք այն, անմիջապես դուրս է գալիս Թայֆունի ողջ դժոխային էությունը։ Մի փոքր մտածելուց հետո «ավտոմատը» ներքև է գցում հանդերձանքը, տուրբինը սկզբում անցնում է սուլիչի, այնուհետև խուլ կատաղի ֆշշոցի, որը խլացնում է նույնիսկ շարժիչի ձայնը, և դրան զուգահեռ GMC-ն վերածվում է հին «աղյուսից»: «Ձյան սպիտակ կայծակի մեջ՝ ստիպելով հոսանքի ներքև գտնվող հարևաններին տրորել աչքերը։

Անկեղծ ասած, քաղաքային արագություններով արագացումն այնքան էլ ֆենոմենալ չէ. Թայֆունը թափ է հավաքում շատ ուրախ, այլ ավելի շուտ շրջապատի և ձևի ու կարողության զարմանալի հակադրությամբ: Իսկ գերբեռնվածությունն ինքնին համեմատելի է դիզելային BMW X5-ի պես մի բանի հետ, որն ունի 249 ուժ՝ համոզիչ, լուրջ և ոչ ավելին: Բայց տեղում սկսելը դեռ ցնցում է և ակնածանք:

Արգելակի ոտնակը պետք է սեղմվի ձեր ամբողջ ուժով, հակառակ դեպքում ստանդարտ մեքենայի փխրուն մեխանիզմները չեն պահի Typhoon-ը տեղում: Մենք արագությունը բարձրացնում ենք մինչև աշխատանքային երեք հազարը, - GMC-ն արձագանքում է արյունարբու մռնչյունով և, ուշագրավ ձգումից, ընկնում է իր կողմը, ինչպես դասական մկանային մեքենան: Սկսի՛ր Հզոր ցնցումով, առանց սայթաքելու նշույլի, Թայֆունը առաջ է ճեղքում՝ մեջքիս կապտուկներ չթողնելով, կարծես թե միայն հեշտ աթոռի շնորհիվ։ Հորիզոնը ինչ-որ տեղ իջնում ​​է. քառակուսի քիթը շրջվում է դեպի երկինք, և մինչև երկրորդ հարյուրի սահմանագիծը, սուպեր-SUV-ն ավելի շատ նման է կորած արագընթաց նավակի, հետո միայն վերադառնում է իր բնականոն դիրքին:

Ուզում եմ նորից ու նորից վայելել այս գրավչությունը. ամեն անգամ դեմքիս ապշած, հիմար ժպիտ է հայտնվում ինքնըստինքյան, և սա հիմա՝ 2021թ. Եվ 30 տարի առաջ Թայֆունը շատերին սուզեց իրական սկզբնական սարսափի մեջ:

Չնայած նա դեռ կարողանում է վախեցնել. ուղղակի արագություն խնդրեք ոչ թե ուղիղ գծով, այլ շրջադարձով։ Իջեցումից բացի, կախոցը մնաց գրեթե ստանդարտ, ոչ ոք նույնպես չդիպավ ղեկին, այսինքն՝ Typhoon-ը պտտվում է ճիշտ այնպես, ինչպես ակնկալում եք ութսունականների վերջին ամերիկյան շրջանակային ամենագնացից: Ոչ մի դեպքում. Երկար, բոլորովին դատարկ ղեկ, արձագանքների ու գլորումների անվերջ ուշացումներ, ինչպես այդ նավակը։ Գումարած արգելակները, որոնք ընդհանրապես չեն համապատասխանում մեքենայի արագությանը։

Բայց լեզուն չի համարձակվում դա թերություն անվանել, չէ՞ որ AMG-ի ժամանակակից «գելիկը» կարելի է բնութագրել նույն բառերով։ Եվ ոչինչ՝ սիրված, ցանկալի, անմահ։ Թայֆունի կարիերան շատ ավելի կարճ ստացվեց. նա լքեց հավաքման գիծը արդեն 1993 թվականին՝ ուղղակի ժառանգներ չթողնելով։ Դժվար է ասել, թե դա ինչով է պայմանավորված՝ կա՛մ GM-ի ղեկավարների դժկամությունը աջակցելու դեռևս չափազանց համարձակ մոդելին, կա՛մ հասարակության անվճռականությունը: Այնուամենայնիվ, հիանալը և իսկապես գնելը բոլորովին այլ բաներ են:

Բայց Պանդորայի արկղը, այսպես թե այնպես, բաց էր։ Շատ շուտով հայտնվեց «լիցքավորված» Ford F-150 Lightning-ը, Jeep-ը թողարկեց Grand Cherokee-ն հզոր 5.9 շարժիչով, իսկ BMW X5-ի թողարկումով, խաչմերուկի հզորությունն ու դինամիկան վերջապես դադարեց հականիշ լինել: Իհարկե, միամտություն կլիներ հավատալ, որ առանց Թայֆունի և ցիկլոնի, Բավարիայի քրոսովերը չէր ծնվի, բայց, գիտեք, մարդը վաղ թե ուշ տիեզերք կգնա, անկախ Գագարինից և նույնիսկ ամբողջ ԽՍՀՄ-ից: Ինչ-որ մեկը դեռ պետք է լինի առաջինը, բաց դռները կողպված դեպի հնարավորի նոր միջանցքները, և միայն այս պատճառով պետք է հիշել համարձակ GMC զույգին։ Եվ այն փաստը, որ նույնիսկ 30 տարի անց այս մեքենաները կարողանում են գրեթե մանկական հաճույք պատճառել, նրանց իսկապես հիանալի է դարձնում: