Test drive Hyundai Tucson

Միջին չափսի Hyundai քրոսովերը վերադարձել է իր սկզբնական անվանմանը: Բացի այդ, այն վերջնականապես միավորվեց բոլոր շուկաներում. այժմ մեքենան ամբողջ աշխարհում կոչվում է միայն Tucson: Անվանափոխության հետ մեկտեղ տեղի ունեցավ նաև մեքենայի փիլիսոփայության որոշակի վերանայում որպես ամբողջություն ...

Գիշերվա ընթացքում շրջակա սարերը ծածկված էին ձյունով, իսկ լեռնանցքը, ուր պետք է գնայինք, փակ էր։ Ամեն րոպե տաքանում էր, ձյունը սկսեց հալվել, առվակներ էին հոսում ասֆալտի երկայնքով՝ իսկական գարուն նոյեմբերին։ Եվ սա շատ խորհրդանշական է՝ մենք Ջերմուկ հասանք նոր Hyundai Tucson քրոսովերով, որի անունը հին ացտեկների լեզվից թարգմանաբար նշանակում է «գարուն սև լեռան ստորոտին»։

Միջին չափսի Hyundai քրոսովերը վերադարձել է իր սկզբնական անվանմանը: Բացի այդ, այն վերջնականապես միավորվեց բոլոր շուկաներում. այժմ մեքենան ամբողջ աշխարհում կոչվում է միայն Tucson: Անվանափոխության հետ մեկտեղ տեղի ունեցավ նաև մեքենայի փիլիսոփայության որոշակի վերաիմաստավորում: Եթե ​​առաջին սերունդը ուղղված էր հիմնականում Ասիայի և Ամերիկայի դեմ, իսկ երկրորդը նոր է սկսել շարժվել դեպի Եվրոպա, ապա ներկայիս, երրորդ սերունդը ԵՄ-ում ստեղծված համաշխարհային մեքենա է։

Նոր մեքենայի դիզայնում շատ ավելի քիչ է այն, ինչ սովորաբար կոչվում է, թեթևակի արհամարհական, «ասիական»: «Հեղուկ քանդակ» կորպորատիվ ոճի գծերը մի փոքր ուղղվել են, դարձել են ավելի խիստ, ռադիատորի վանդակաճաղն այժմ ավելի զանգվածային տեսք ունի, և դա չի հակասում քրոսովերի ավելացված չափերին: Այն դարձել է 30 մմ-ով ավելի լայն, 65 մմ երկարությամբ (աճի 30 մմ անիվային բազայում է) և ավելացրել է 7 մմ գետնից (այժմ՝ 182 մմ): Ինտերիերն ավելի ընդարձակ է դարձել, բեռնախցիկը մեծացել է, բայց միայն բարձրությունն է մնացել անփոփոխ։

Եվրոպայի ազդեցությունը կարելի է նկատել նաև սրահում. ինտերիերը դարձել է նկատելիորեն ավելի խիստ, գուցե նույնիսկ ավելի պահպանողական, բայց միևնույն ժամանակ ավելի հարուստ, հարմարավետ և որակյալ: Պլաստիկը դարձել է ավելի փափուկ, կաշվե վիրակապը՝ բարակ։ Եթե ​​նախկինում կորեացիները գովաբանում էին իրենց մեքենաներում տաքացվող հետևի նստատեղերի առկայությունը, ապա այժմ դրան ավելացվել են օդափոխությունը և երկու առջևի նստատեղերի էլեկտրական կարգավորումը, և դա C դասի քրոսովերում է:

Ինձ շարունակում է զարմացնել 8 դյույմանոց սենսորային էկրանով մուլտիմեդիա համակարգը՝ գրաֆիկան թույն է, արագ է աշխատում, ձայնը՝ բավականին պարկեշտ։ Նման «նկարից» կարելի է սպասել «բազմահպում» տեխնոլոգիայի աջակցություն, որը ես անմիջապես փորձում եմ ստուգել։ Բայց դա այստեղ չէ, ինչպես նաև ժեստերի վերահսկման աջակցությունը, բայց դրա համար չեք կարող մեղադրել կորեացիներին: Բացի այդ, TomTom նավիգացիան ցույց է տալիս երթևեկության, եղանակի և տեսախցիկի ազդանշաններ:

Այո, թվում է, թե ինժեներները գրեթե բոլոր հասանելի տեխնոլոգիաները խցկել են Tucson-ում, քանի որ այժմ կա էլեկտրամեխանիկական կայանման արգելակ (որը մեքենային տվել է Auto Hold համակարգը բլրի վրա հեշտ մեկնարկելու համար) և էլեկտրական ղեկը, որը տալիս է քրոսովերը: ինքնուրույն կայանելու, մեքենաների շարքից դուրս գալու և գծում մնալու ունակություն, եթե ճանապարհին տեսանելի են գծանշումներ:

Այդ ընթացքում Hyundai Tucson-ն ինքնուրույն հեռացավ հյուրանոցից և շարժվում է հայկական լեռնային օձի երկայնքով՝ ինքնուրույն պտտելով ղեկը։ Առաջընթացի զգացումը լիովին սյուրռեալիստական ​​է, քանի որ մի քանի տարի առաջ ես սա տեսա միայն գործադիր սեդանների վրա, իսկ այստեղ դա միջին չափի քրոսովեր է: Եվ մեքենայում այնքան հանգիստ է, որ անձնակազմի բոլոր անդամները պարբերաբար բացում են իրենց բերանը և փչում իրենց այտերը. նրանք ստուգում են, թե արդյոք ականջները խցկված են բարձրության վրա:

Ամեն ինչ կարգին է և սահուն երթևեկությամբ. չնայած այն հանգամանքին, որ փորձնական մեքենաների անիվներն արդեն 19 դյույմանոց են (նույնիսկ ավելի երիտասարդ տարբերակներն ունեն առնվազն 17 դյույմանոց ալյումինե անիվներ), ճանապարհային մանրուքը հիանալի զտված է կախոցով, որոնք ստացել են նոր ենթաշրջանակներ, ինչպես նաև նոր շոկի կլանիչներ՝ առջևի և փոփոխված լծակներ՝ հետևի մասում։ Հատկապես կոշտ բախումների վրա կախոցը հաճախ «կոտրվում է» - այս ծանոթ խնդիրը դարձել է ավելի քիչ նկատելի, բայց դեռ ամբողջովին չի անհետացել:

Էներգաբլոկների երկու տարբերակ հասանելի էր թեստ-դրայվի համար, և ես սկսեցի ամենահզորից և ամենաարագից և համակցված ամենահետաքրքիրից՝ Hyundai Tucson-ից՝ 1,6 բենզինային տուրբո շարժիչով (177 ձիաուժ և 256 Նմ) և յոթ արագությամբ: «ռոբոտ»՝ երկու կլանիչներով, որոնց հանգույցների մեծ մասը կորեացիներն իրենք են մշակել։ Նման մեքենան մինչև 100 կմ/ժ արագություն է զարգացնում 9,1 վրկ-ում, ինչը բավականին պարկեշտ է դասի համար, և այդպիսով դիզելային մեքենայից վերցնում է ամենադինամիկ Tucson-ի տիտղոսը:

Դինամիկայի աճն իսկապես լավ է նկատվում, բայց հենց այս դինամիկայի վերահսկումը երբեմն կաղ է լինում։ Գազի ոտնակով ամեն ինչ կարգին է, այն հատակին է և հարմարավետ, իսկ շարժիչի միացումը դրա հետ արագ և թափանցիկ է, բայց յոթաստիճան «ռոբոտը» այնքան է սիրում բարձր փոխանցումներ և ցածր պտույտներ, որ չես սիրում։ ժամանակ ունեք արագացնելու համար, քանի որ յոթերորդ փոխանցումն արդեն էկրանին է գտնվում գործիքների բլոկում, իսկ արագաչափի սլաքը լողում է 1200 պտ/րոպում նշագծի շուրջ: Մի կողմից, եթե ուղու վրա ինչ-որ մեկին կտրուկ վազանց անելու կարիք ունեք, միանգամայն սպասելի է, որ պետք է սպասեք մինչև համապատասխան հանդերձում միացվի, իսկ մյուս կողմից՝ ժամանակակից բազմաստիճան փոխանցման տուփեր են անհրաժեշտ՝ վարորդին գոհացնելու համար։ ուղու վրա վառելիքի սպառման սյունակում 6,5 լիտր ցուցանիշ: Իսկ շրջանցելու համար գործում է սպորտային ռեժիմ։

Դիզելային մեքենան այլևս չի հիշվում իր դինամիկայով, որն ունի բավականաչափ, բայց դեռ ավելի քիչ, քան բենզինայինը: Այն ունի հիանալի ակուստիկ և թրթռումային հարմարավետություն. շարժվելիս հեշտությամբ կարող եք մոռանալ, որ գլխարկի տակ ծանր վառելիքի շարժիչ է: Դուք չեք զգա ոչ մի ծլվլոց կամ թրթռում։ Նման մեքենայի բնույթը զգալիորեն կտարբերվի գերլիցքավորված բենզինի «չորսից». մի կողմից այն ունի մեծ հզորություն (185 ձիաուժ) և 400 Նմ պտտող մոմենտ, որոնք ապահովում են հյութեղ քարշակ, իսկ մյուս կողմից՝ ավանդական։ հիդրոմեխանիկական «ավտոմատ», որը քսում է ռեակցիաները: Դիզելային մեքենան նույնպես ավելի ծանր է, և աճը առաջանում է առջևից, ուստի այն ուժեղ է զգում, բայց ծանր և, հետևաբար, մի փոքր դանդաղ, մինչդեռ բենզինային Tucson-ը թեթև և արագաշարժ է: Էլեկտրակայանի տարբերությունները չեն ազդում առավելագույն արագության վրա՝ և՛ այստեղ, և՛ այնտեղ այն ժամում 201 կմ է։

Ցավոք, մեզ չհաջողվեց բավարարել արտաճանապարհային լուրջ պայմաններ՝ բացառությամբ կոտրված այբբենարանների, ուստի հնարավոր եղավ գնահատել ոչ այնքան արտաճանապարհային ներուժը, որքան հարմարավետությունը: Սկզբում թվում էր, թե նա չէ։ Բշտիկների վրա այն նկատելիորեն դողում էր, պարբերաբար թրթռում ու բաբախում: Սա, իհարկե, հիասթափեցնող է, եթե չես հիշում 19 դյույմանոց անիվները, որոնք ամբողջովին արտաճանապարհային չեն: Նմանների դեպքում մեղմ քայլ ակնկալելը պարզապես միամտություն է։ Եվ իրականում ոչ մի հանցավոր բան չկար. վթարները հազվադեպ էին, իսկ ցնցումն ինքնին ուժեղ չէր, այլ համեմատած շատ վատ ճանապարհների համար նախատեսված մեքենաների հետ։ Բայց նրանց մոտ, և կառավարելիության դեպքում, ամեն ինչ սովորաբար այլ է:

Նոր Tucson-ում, նախորդ սերնդի համեմատ, նկատելիորեն բարելավվել են ինչպես ղեկի արձագանքը, այնպես էլ հետադարձ կապը: Նա, եթե դուք սխալ եք գտնում, դեռ բավարար չէ իսկապես դինամիկ զբոսանքի համար, բայց մի քայլ առաջ միանշանակ արվել է: Առնվազն Tucson-ը զվարճալի էր օձերի վրա, ինչը լավագույն հաճոյախոսությունն է քրոսովերի համար:

Hyundai-ի գինը պարզվեց, որ ամենաժողովրդավարականը չէ, բայց այն ավելի բարձր չէ, քան մրցակիցների մեծ մասը. ամենագնացի հիմնական տարբերակը կարժենա $14: Այս գումարի դիմաց գնորդը կստանա 683 լիտրանոց շարժիչով մեքենա (1,6 ձիաուժ)։ Փորձնական մեքենաներն ավելի թանկ են՝ բենզինային քրոսովերը՝ 132 դոլար դիզելից՝ 19 դոլարից: Սա, սակայն, ընդամենը 689 դոլար է: ավելին, քան նախորդ սերնդի մեքենաների համար՝ համեմատելի հարդարման մակարդակներում: Ավելին, մուտքի գինն ամբողջությամբ նվազել է, ինչն այս օրերին հազվադեպ երեւույթ է։