Պասիվ անվտանգության SRS համակարգի կառուցվածքը և գործարկման սկզբունքը
Պարունակություն
Մեքենան ոչ միայն ընդհանուր տրանսպորտային միջոց է, այլև վտանգի աղբյուր: Ռուսաստանի և աշխարհի ճանապարհներին անընդհատ աճող տրանսպորտային միջոցների քանակը, շարժման աճող արագությունն անխուսափելիորեն հանգեցնում են վթարների թվի աճին: Հետեւաբար, դիզայներների խնդիրն է զարգացնել ոչ միայն հարմարավետ, այլև անվտանգ մեքենա: Պասիվ անվտանգության համակարգը օգնում է լուծել այս խնդիրը:
Ի՞նչ է ներառում պասիվ անվտանգության համակարգը:
Տրանսպորտային միջոցների պասիվ անվտանգության համակարգը ներառում է վթարի պահին վարորդին և ուղևորներին ծանր վնասվածքներից պաշտպանելու համար նախատեսված բոլոր սարքերը և մեխանիզմները:
Համակարգի հիմնական բաղադրիչներն են.
- ամրագոտիներ ՝ ձգիչներով և սահմանափակումներով;
- օդային պայուսակներ;
- մարմնի անվտանգ կառուցվածք;
- երեխաների սահմանափակումներ;
- վթարային մարտկոցի անջատման անջատիչ;
- ակտիվ գլխի ամրացումներ;
- շտապ օգնության համակարգ;
- այլ պակաս տարածված սարքեր (օրինակ ՝ փոխարկելիով ROPS):
Modernամանակակից տրանսպորտային միջոցներում SRS- ի բոլոր տարրերը փոխկապակցված են և ունեն ընդհանուր էլեկտրոնային հսկողություն `բաղադրիչների մեծ մասի արդյունավետությունն ապահովելու համար:
Այնուամենայնիվ, մեքենայում վթարի պահին պաշտպանության հիմնական տարրերը մնում են գոտիները և անվտանգության բարձիկները: Դրանք SRS (Լրացուցիչ զսպման համակարգ) մաս են, որը ներառում է նաև շատ ավելի շատ մեխանիզմներ և սարքեր:
Պասիվ անվտանգության սարքերի էվոլյուցիա
Մեքենայի մեջ մարդու պասիվ անվտանգությունն ապահովելու համար ստեղծված առաջին իսկ սարքը անվտանգության գոտին էր, որն առաջին անգամ արտոնագրվել է դեռ 1903 թվականին: Այնուամենայնիվ, մեքենաների մեջ գոտիների զանգվածային տեղադրումը սկսվեց միայն քսաներորդ դարի երկրորդ կեսին `1957 թվականին: Այդ ժամանակ սարքերը տեղադրված էին առջևի նստատեղերի վրա և վարորդին ու ուղևորին ամրացնում էին կոնքի տարածքում (երկբալանոց):
Երեք կետանոց անվտանգության գոտին արտոնագրվել է 1958 թվականին: Եվս մեկ տարի անց սարքը սկսեց տեղադրվել արտադրական մեքենաների վրա:
1980-ին գոտու դիզայնը զգալիորեն բարելավվեց `բախման պահին առավելագույն ձգվող գոտի ապահովող ձգիչի տեղադրմամբ:
Անվտանգության բարձիկները մեքենաներում հայտնվել են շատ ավելի ուշ: Չնայած այն հանգամանքին, որ նման սարքի առաջին արտոնագիրը տրվել է 1953-ին, արտադրական մեքենաները բարձերով սկսեցին հագեցվել միայն 1980-ին ԱՄՆ-ում: Սկզբում անվտանգության բարձիկները տեղադրվում էին միայն վարորդի, իսկ ավելի ուշ ՝ առջևի ուղևորի համար: 1994 թ.-ին առաջին անգամ մեքենաներում տեղադրվեցին կողային ազդեցության անվտանգության բարձիկները:
Այսօր անվտանգության գոտիները և անվտանգության բարձիկները հիմնական պաշտպանությունն են ապահովում մեքենայում գտնվող մարդկանց համար: Այնուամենայնիվ, պետք է հիշել, որ դրանք արդյունավետ են միայն անվտանգության գոտին ամրացնելիս: Հակառակ դեպքում, տեղադրված անվտանգության բարձիկները կարող են լրացուցիչ վնասվածք պատճառել:
Հարվածների տեսակները
Վիճակագրության համաձայն, զոհերի հետ լուրջ վթարների կեսից ավելին (51,1%) ուղեկցվում են մեքենայի դիմային հատվածի ճակատային ազդեցությամբ: Հաճախականության ցուցանիշով երկրորդ տեղում են կողմնակի ազդեցությունները (32%): Վերջապես, մի փոքր շարք դժբախտ պատահարներ տեղի են ունենում մեքենայի հետևի հատվածի (14,1%) կամ շրջադարձերի (2,8%) բախումների արդյունքում:
Կախված ազդեցության ուղղությունից, SRS համակարգը որոշում է, թե որ սարքերը պետք է ակտիվացվեն:
- Frontակատային հարվածի տակ տեղակայված են անվտանգության ամրագոտի նախազգայացուցիչները, ինչպես նաև վարորդի և ուղևորի առջևի անվտանգության բարձիկները (եթե հարվածը ուժեղ չէ, SRS համակարգը կարող է չակտիվացնել անվտանգության բարձիկը):
- Frontակատային-անկյունագծային ազդեցության տակ կարող են ներգրավվել միայն գոտիի ձգիչները: Եթե հարվածն ավելի ուժեղ է, ապա անհրաժեշտ կլինի գործի դնել առջևի և (կամ) գլխի և կողային անվտանգության բարձիկները:
- Կողային հարվածի դեպքում կարող են տեղակայվել գլխի անվտանգության բարձիկները, կողային անվտանգության բարձիկները և գոտու ձգիչները:
- Եթե հարվածը գտնվում է մեքենայի հետևի հատվածում, ապա կարող են գործի դրվել անվտանգության գոտու նախազգուշացումը և մարտկոցի անջատիչը:
Ավտոմեքենայի պասիվ անվտանգության տարրերը հրահրելու տրամաբանությունը կախված է պատահարի հատուկ հանգամանքներից (ազդեցության ուժից և ուղղությունից, բախման պահին արագությունից և այլն), ինչպես նաև մեքենայի մակնիշի և մոդելի վրա:
Բախման ժամանակի դիագրամ
Մեքենաների բախումը տեղի է ունենում ակնթարթորեն: Օրինակ ՝ 56 կմ / ժ արագությամբ ընթացող և բախվելով անշարժ խոչընդոտի մեքենան 150 միլիվայրկյանում ամբողջովին կանգ է առնում: Համեմատության համար նշենք, որ միևնույն ժամանակ մարդը կարող է ժամանակ ունենալ թարթել աչքերը: Surprisingարմանալի չէ, որ ոչ վարորդը, ոչ էլ ուղևորները ժամանակ չեն ունենա որևէ գործողության դիմել ՝ հարվածի պահին իրենց անվտանգությունն ապահովելու համար: SRS- ը դա պետք է անի նրանց փոխարեն: Այն ակտիվացնում է գոտու ձգիչը և անվտանգության բարձիկների համակարգը:
Կողային ազդեցության դեպքում կողային անվտանգության բարձիկները նույնիսկ ավելի արագ են բացվում `15 մվ-ից ոչ ավելի: Ձևափոխված մակերևույթի և մարդու մարմնի միջև տարածքը շատ փոքր է, ուստի վարորդի կամ ուղևորի ազդեցությունը մեքենայի մարմնի վրա տեղի կունենա ավելի կարճ ժամանակահատվածում:
Մարդուն կրկնվող ազդեցությունից պաշտպանելու համար (օրինակ, երբ մեքենան շրջվում է կամ խրամատ է մղվում), կողային անվտանգության բարձիկները մնում են ավելի երկար ուռճացված:
Ազդեցության սենսորներ
Ամբողջ համակարգի աշխատանքը ապահովվում է ցնցող սենսորների միջոցով: Այս սարքերը հայտնաբերում են, որ բախում է տեղի ունեցել և ազդանշան են ուղարկում կառավարման միավորին, որն իր հերթին ակտիվացնում է անվտանգության բարձիկները:
Սկզբնապես մեքենաներում տեղադրվում էին միայն ճակատային ազդեցության սենսորներ: Այնուամենայնիվ, երբ տրանսպորտային միջոցները սկսեցին համալրվել լրացուցիչ բարձերով, ավելացվեց նաև սենսորների քանակը:
Սենսորների հիմնական խնդիրն է որոշել ազդեցության ուղղությունը և ուժը: Այս սարքերի շնորհիվ վթարի դեպքում կգործարկվեն միայն անհրաժեշտ անվտանգության բարձիկները, և ոչ թե այն ամենը, ինչ կա մեքենայում:
Էլեկտրամեխանիկական տիպի սենսորները ավանդական են: Նրանց դիզայնը պարզ է, բայց հուսալի: Հիմնական տարրերն են գնդակը և մետաղական զսպանակը: Հարվածի ժամանակ առաջացող իներցիայի պատճառով գնդակը շտկում է զսպանակը ՝ փակելով կոնտակտները, որից հետո հարվածային սենսորը զարկերակ է ուղարկում կառավարման միավոր:
Գարնան ավելացված կոշտությունը թույլ չի տալիս մեխանիզմը գործարկել հանկարծակի արգելակման կամ խոչընդոտի վրա աննշան ազդեցության ժամանակ: Եթե մեքենան շարժվում է ցածր արագությամբ (մինչև 20 կմ / ժամ), ապա իներցիայի ուժը նույնպես բավարար չէ զսպանակի վրա գործելու համար:
Էլեկտրամեխանիկական սենսորների փոխարեն շատ ժամանակակից մեքենաներ հագեցած են էլեկտրոնային սարքերով `արագացման սենսորներով:
Պարզեցված իմաստով, արագացման սենսորը դասավորված է կոնդենսատորի նման: Դրա որոշ թիթեղներ կոշտ ամրացված են, իսկ մյուսները շարժական են և գործում են սեյսմիկ զանգվածի նման: Բախման ժամանակ այս զանգվածը շարժվում է ՝ փոխելով կոնդենսատորի հզորությունը: Այս տեղեկատվությունը վերծանվում է տվյալների մշակման համակարգի միջոցով ՝ ստացված տվյալներն ուղարկելով անվտանգության բարձիկների կառավարման միավոր:
Արագացման սենսորները կարելի է բաժանել երկու հիմնական տիպի ՝ կոնդենսատոր և պիեզոէլեկտրական: Նրանցից յուրաքանչյուրը բաղկացած է զգայական տարրից և տվյալների մշակման էլեկտրոնային համակարգից, որոնք տեղակայված են մեկ պատյանում:
Տրանսպորտային միջոցի պասիվ անվտանգության համակարգի հիմքը կազմում են սարքերը, որոնք երկար տարիներ հաջողությամբ ցուցադրում են իրենց արդյունավետությունը: Ինժեներների և դիզայներների մշտական աշխատանքի շնորհիվ `բարելավելով անվտանգության համակարգերը, ավտովարորդներն ու ուղևորները ի վիճակի են խուսափել պատահական պահին լուրջ վնասվածքներից:
