Powershift փոխանցման տուփի կառուցվածքն ու գործողությունը
Պարունակություն
Վարելու հարմարավետությունը բարելավելու համար ավտոարտադրողները մշակում են տարբեր համակարգեր: Ի թիվս այլ բաների, մեծ ուշադրություն է դարձվում փոխանցմանը: Այսօր տարբեր կոնցեռններ մշակել են մեծ թվով ավտոմատ փոխանցման տուփեր: Ցանկը ներառում է և՛ փոփոխիչ, և՛ ռոբոտ, և՛ ավտոմատ մեքենա (ավելի շատ տեղեկությունների համար, թե ինչ փոփոխություններ կարող է ունենալ փոխանցումատուփը, տե՛ս մեկ այլ հոդվածում) 2010 թվականին Ford-ը շուկա ներկայացրեց նոր ավտոմատ փոխանցման միավոր, որը նրանք անվանեցին Powershift:
Այս փոխանցման տուփի արտադրությունն սկսելուց ընդամենը երկու տարի անց ավտոմեքենաների նոր մոդելների գնորդները սկսեցին բողոքներ ստանալ մեխանիզմի ոչ համարժեք աշխատանքի վերաբերյալ։ Առանց մանրամասների մեջ մտնելու, շատ օգտատերերի բացասական արձագանքն այն էր, որ փոխանցման տուփի աշխատանքը հաճախ ուղեկցվում էր սայթաքմամբ, փոխանցման դանդաղ փոփոխությամբ, ցնցումներով, գերտաքացումով և սարքի տարրերի արագ մաշվածությամբ: Երբեմն հաղորդումներ են եղել արագության ինքնաբուխ փոխման և մեքենայի արագացման մասին, ինչը վթարների պատճառ է դարձել:
Մտածեք, թե որն է այս փոխանցման տուփի առանձնահատկությունը, ինչ սկզբունքով է այն աշխատում, ինչ փոփոխություններ կան, և որ ամենակարևորն է՝ ամեն ինչ իսկապես այնքան տխուր է, որ պետք է հեռու մնալ այս փոխանցումից:
Ինչ է powershift տուփը
Ամերիկյան ապրանքանիշի փոխանցման տուփի ռոբոտացված տարբերակը տեղադրվել է Focus-ի նախավերջին սերնդում (ամերիկյան շուկայի համար), ինչպես նաև այս մոդելի վերջին սերնդում (առաջարկվում է ԱՊՀ շուկայի համար): Ford Fiesta-ի որոշ էլեկտրակայաններ, որոնք դեռ առկա են դիլերներում, ինչպես նաև մեքենաների այլ մոդելներ կամ նրանց արտասահմանյան գործընկերներ, նույնպես ագրեգացված են նման փոխանցման տուփով:
Այս փոխանցման տուփը հատկապես ակտիվորեն տեղադրվել է «կապույտ օվալով» մեքենաների վրա, որոնք արտադրվել են 2012-2017 թվականներին։ Ավտոարտադրողը բազմիցս ճշգրտումներ է կատարել մեխանիկական փոխանցման տուփի ձևավորման մեջ, և գնորդներին ապրանքի հուսալիության մեջ վստահեցնելու համար երաշխիքը բարձրացրել է երկու տարով (5-ից 7) կամ նրանց համար, ովքեր շատ են ճանապարհորդում, 96.5-ից մինչև 160.9 հազար կիլոմետր:
Չնայած դրան, շատ հաճախորդներ շարունակում են դժգոհ մնալ այս փոխանցումից: Իհարկե, այս իրավիճակը մեծապես նվազեցրեց այս տուփով մեքենաների վաճառքը։ Իսկ երկրորդական շուկայում մեքենա վաճառելը բացառվում է. եթե քչերը որոշեն գնել նոր մեքենա DPS6 ռոբոտային փոխանցումատուփով, ապա դուք չեք կարող նույնիսկ երազել օգտագործված մեքենայի նման ամբողջական հավաքածուով վաճառելու մասին, չնայած որոշ կայքերում կան նմանատիպ տարբերակներ:
Powershift-ը նախընտրական ռոբոտային փոխանցումատուփ է: Այսինքն, այն հագեցած է կրկնակի կալանքով զամբյուղով և փոխանցման մեխանիզմների երկու հավաքածուով, որոնք ապահովում են արագությունների միջև արագ անցում: Նման փոխանցման տուփի մեջ անցումը տեղի է ունենում նույն սկզբունքով, ինչ մեխանիկայի ներսում, միայն ամբողջ գործընթացը վերահսկվում է ոչ թե վարորդի, այլ էլեկտրոնիկայի կողմից:
Գործողության նմանատիպ սկզբունք ունի ևս մեկ հայտնի DSG փոխանցում, որը մշակվել է VAG կոնցեռնի մասնագետների կողմից (մանրամասները նկարագրված են դրա մասին առանձին վերանայում) Այս զարգացումը նախատեսված է մարմնավորելու այն առավելությունները, որոնք ունեն փոխանցման մեխանիկական և ավտոմատ տեսակը: Մեկ այլ ապրանքանիշ, որն օգտագործում է Powershift-ը, Volvo-ն է: Ըստ արտադրողի, այս մեխանիկական փոխանցման տուփը իդեալական է բարձր հզորության և բարձր պտտվող դիզելային շարժիչների համար ցածր պտույտների դեպքում:
Powershift սարք
Powershift մեխանիկական փոխանցման տուփը ներառում է երկու վերջնական շարժիչ փոխանցում: Նրանցից յուրաքանչյուրի համար օգտագործվում է անհատական ճարմանդ: Այդ պատճառով տուփի բլոկը հագեցած է երկու առաջնային լիսեռներով: Դիզայնի մեկ այլ առանձնահատկությունն այն է, որ շարժիչի լիսեռներից մեկը գտնվում է մյուսի ներսում: Այս դասավորությունը ապահովում է մոդուլի ավելի փոքր չափսեր, եթե այդ մեխանիզմները տարբեր հարթություններում են:
Արտաքին լիսեռը պատասխանատու է զույգ թվով շարժակների տեղափոխման համար և ներառում է հետընթաց փոխանցում: Ներքին լիսեռը կոչվում է նաև «կենտրոն» և օգտագործվում է յուրաքանչյուր տարօրինակ հանդերձում պտտելու համար: Ստորև բերված լուսանկարը ցույց է տալիս այս դիզայնի դիագրամը.
Չնայած այն հանգամանքին, որ Powershift-ը պատկանում է տուփերի ավտոմատ տիպին, դրա դիզայնում ոլորող մոմենտ փոխարկիչ չկա։ Նաև մեխանիկական փոխանցման սարքում չկա մոլորակային հանդերձում և շփման ճարմանդներ: Դրա շնորհիվ փոխանցման տուփի աշխատանքը չի սպառում էներգաբլոկի հզորությունը, ինչպես դասական ոլորող մոմենտ փոխարկիչի շահագործման դեպքում: Այս դեպքում շարժիչը կորցնում է շատ ավելի քիչ ոլորող մոմենտ: Սա ռոբոտի գլխավոր առավելությունն է։
Առանձին էլեկտրոնային կառավարման միավոր (TCM) օգտագործվում է ցածր արագությունից բարձր արագության անցումը վերահսկելու համար և հակառակը: Տեղադրված է հենց տուփի կորպուսի վրա։ Նաև միավորի էլեկտրոնային սխեման ներառում է մի քանի սենսորներ, բայց դրանցից ստացվող ազդանշաններից բացի, կառավարման միավորը նաև տեղեկատվություն է հավաքում այլ սենսորներից (շարժիչի բեռը, շնչափողի դիրքը, անիվի արագությունը և այլն, կախված մեքենայի մոդելից և դրանում տեղադրված համակարգերից): Այս ազդանշանների հիման վրա փոխանցման միկրոպրոցեսորն ինքնուրույն որոշում է, թե որ ռեժիմն է ակտիվացնելու:
Նույն տեղեկատվության շնորհիվ էլեկտրոնիկան ապահովում է կալանքի կարգավորումը և որոշում է միացման արագության պահը: Էլեկտրաշարժիչները այս դիզայնում հանդես են գալիս որպես ակտիվացուցիչներ: Նրանք շարժում են կալանքի սկավառակները և շարժիչ լիսեռները:
Powershift մեխանիկական փոխանցման սկզբունքը
Powershift մեխանիկական փոխանցման տուփը կաշխատի հետևյալ սկզբունքով. Սարքում կրկնակի կալանքն անհրաժեշտ է մի արագությունից մյուսը փոխելու ժամանակը նվազագույնի հասցնելու համար: Տրամաբանությունը հետեւյալն է. Վարորդը փոխանցումատուփի ընտրիչի լծակը տեղափոխում է P-ից D դիրք: Ավտոմատացումը բացում է կենտրոնական լիսեռի կալանքը և էլեկտրական շարժիչի միջոցով առաջին փոխանցումը միացնում է շարժիչի լիսեռին: Կցորդիչը բաց է թողնվում, և մեքենան սկսում է շարժվել:
Փոխանցման կառավարման միավորը հայտնաբերում է շարժիչի արագության աճ, և դրա հիման վրա պատրաստվում է երկրորդ փոխանցումը (համապատասխան հանդերձանքը տեղափոխվում է արտաքին լիսեռ): Հենց որ ալգորիթմն աշխատում է, արագությունը մեծացնելու ազդանշան ուղարկելով, առաջին ճարմանդը բաց է թողնվում, իսկ երկրորդը միանում է թռչող անիվին (կարդացեք ավելին, թե ինչ է այս մասը): այստեղ) Հերթափոխի ժամանակը գրեթե աննկատ է, ուստի մեքենան չի կորցնում թափը, և ոլորող մոմենտների հոսքը անընդհատ մատակարարվում է շարժիչի լիսեռին:
Ավտոարտադրողն ապահովել է այսպես կոչված մեխանիկական ռեժիմով անցնելու հնարավորություն։ Սա այն դեպքում, երբ վարորդն ինքն է որոշում, թե որ պահին տուփը պետք է անցնի հաջորդ արագությանը: Այս ռեժիմը հատկապես օգտակար է երկար լանջերով կամ խցանումների ժամանակ վարելիս: Տեղափոխեք լծակը առաջ՝ արագությունը բարձրացնելու համար և ետ՝ արագությունը նվազեցնելու համար: Որպես առաջադեմ այլընտրանք, օգտագործվում են թիակների փոխարկիչներ (սպորտային հատկանիշներով մոդելների վրա): Tip-Tronic-ի նման տուփն ունի նմանատիպ սկզբունք (ինչպես է այն աշխատում, կարդացեք մեկ այլ հոդվածում) Այլ իրավիճակներում տուփը կառավարվում է ավտոմատ կերպով: Կախված մեքենայի մոդելից, փոխանցման տուփի ընտրիչը հագեցած է նավարկության կառավարման դիրքերով (երբ փոխանցումը չի անցնում որոշակի փոխանցումից վեր):
Ամերիկյան ավտոարտադրողի զարգացումների թվում կան Powershift նախընտրական ռոբոտների երկու մոդիֆիկացիաներ։ Մեկը աշխատում է չոր կլատչով, իսկ մյուսը՝ թաց։ Հաշվի առեք այս տեսակի տուփերի տարբերությունը:
Powershift-ի շահագործման սկզբունքը չոր կալանքով
Powershift փոխանցման տուփի չոր կալանքն աշխատում է նույն սկզբունքով, ինչ սովորական մեխանիկայում: Շփման սկավառակը ուժեղ սեղմված է թռչող անիվի մակերեսին: Այս փաթեթի միջոցով ոլորող մոմենտը փոխանցվում է ծնկաձև լիսեռից մինչև վերջնական շարժիչի շարժիչ լիսեռ: Այս դասավորության մեջ յուղ չկա, քանի որ այն կանխում է մասերի չոր շփումը:
Կցորդիչի զամբյուղի այս դիզայնը վաղուց ապացուցված է որպես շարժիչի հզորության արդյունավետ օգտագործում (սա հատկապես նկատելի է ցածր էներգիայի շարժիչի հետ համակցման դեպքում, որտեղ յուրաքանչյուր ձիաուժը կարևոր է):
Այս փոփոխության բացասական կողմն այն է, որ հանգույցը հակված է շատ տաքանալու, ինչի արդյունքում նրա ծառայության ժամկետը կրճատվում է: Հիշեցնենք, որ էլեկտրոնիկայի համար դժվար է վերահսկել, թե որքան կտրուկ պետք է սկավառակը միացվի թռչող անիվին: Եթե դա տեղի է ունենում շարժիչի բարձր արագությամբ, ապա սկավառակի շփման մակերեսը արագորեն մաշվում է:
Ինչպես է աշխատում թաց կալանք Powershift-ը
Որպես ավելի առաջադեմ այլընտրանք՝ ամերիկյան ընկերության ինժեներները մշակել են թաց կլատչով մոդիֆիկացում։ Այս զարգացումն ունի մի շարք առավելություններ նախորդ տարբերակի համեմատ: Ամենակարևոր պլյուսն այն է, որ յուղի գործարկիչ տարրերի մոտ շրջանառության շնորհիվ ջերմությունը արդյունավետորեն հեռացվում է դրանցից, և դա կանխում է միավորի գերտաքացումը:
Թաց կլատչ տուփն ունի աշխատանքի նույն սկզբունքը, միայն սկավառակներն են տարբեր։ Զամբյուղի ձևավորման մեջ դրանք կարող են տեղադրվել կոնաձև կամ զուգահեռ: Շփման տարրերի զուգահեռ միացումն օգտագործվում է հետևի անիվի շարժիչ ունեցող մեքենաներում: Սկավառակների կոնաձև դասավորությունը օգտագործվում է էներգաբլոկներում, որոնք տեղադրված են շարժիչի խցիկում (առջևի անիվի մեքենաներ):
Նման մեխանիզմների թերությունն այն է, որ ավտոմոբիլիստը պետք է վերահսկի փոխանցման տուփում օգտագործվող յուղի որակը: Բացի այդ, նման տուփերի գինը շատ ավելի բարձր է ավելի բարդ դիզայնի պատճառով: Միևնույն ժամանակ, զամբյուղի գերտաքացում չկա, նույնիսկ շոգ սեզոնին նրանք ունեն ավելի երկար աշխատանքային ռեսուրս, և հզորությունը շարժիչից հանվում է ավելի արդյունավետ:
Dual Clutch Powershift տուփեր
Նման տուփի հիմնական մեխանիզմը կրկնակի ճարմանդն է: Դրա սարքը ներառում է մասերի մաշվածությունը կարգավորող համակարգ։ Ավտովարորդներից շատերը գիտեն, որ եթե դուք կտրուկ նետում եք կալանքի ոտնակը, սկավառակի կյանքը կտրուկ նվազում է: Եթե վարորդը կարող է ինքնուրույն որոշել, թե որքան է արձակել ոտնակը՝ կախված մալուխի լարվածությունից, ապա էլեկտրոնիկայի համար դժվար է կատարել այս ընթացակարգը։ Եվ դրանում է շատ մեքենաների փոխանցման տուփի անհարմար աշխատանքի հիմնական խնդիրը:
Powershift մեխանիկական փոխանցման տուփի կրկնակի ճարմանդային զամբյուղի դիզայնը բաղկացած է.
- Լորձային թրթռումային կափույրներ (մասամբ այս ազդեցությունը վերացվում է երկզանգվածի թռչող անիվ տեղադրելով, որի մասին մանրամասն կարդացեք այստեղ);
- Երկու ճիրանների բլոկ;
- Կրկնակի արձակման առանցքակալ;
- Լծակի տիպի երկու էլեկտրամեխանիկական շարժման տարրեր;
- Երկու էլեկտրական շարժիչ.
Տիպիկ Powershift ձախողումներ
Powershift ռոբոտով մեքենայի սեփականատերը պետք է կապ հաստատի սպասարկման կենտրոնի հետ, եթե միավորի շահագործման ընթացքում որևէ անսարքություն առաջանա: Ահա մի քանի ախտանիշներ, որոնք երբեք չպետք է անտեսել.
- Փոխանցման փոխանցման ժամանակ առաջացել է արտառոց աղմուկ: Սովորաբար սա որոշ աննշան անսարքության առաջին նշանն է, որը սկզբում չի ազդում փոխանցման տուփի աշխատանքի վրա, ուստի շատ վարորդներ պարզապես անտեսում են այս ախտանիշը: Ճիշտ է, արտադրողը նշում է, որ տուփի կողմնակի աղմուկները երաշխիքով ծածկված դեպքեր չեն:
- Երբ սկսում է շարժվել, մեքենան ցնցվում է: Սա առաջին նշանն է, որ փոխանցման տուփը պատշաճ կերպով չի փոխանցում ծանրաբեռնվածությունը ուժային ագրեգատից: Ինչ-որ անսարքություն, անշուշտ, կհետևի այս ախտանիշին, այնպես որ դուք չպետք է հետաձգեք մեքենայի սպասարկումը:
- Փոխանցման փոխանցումը ուղեկցվում է ցնցումներով կամ ցնցումներով: Ամենից հաճախ դա պայմանավորված է այն հանգամանքով, որ մղիչները պետք է շտկվեն (կցորդիչի սկավառակները մաշվել են, զսպանակները թուլացել են, շարժիչի տարրերի լծակները տեղաշարժվել են և այլն): Նույնը տեղի է ունենում սովորական մեխանիկայի մեջ՝ երբեմն անհրաժեշտ է սեղմել ճարմանդը:
- Շարժման ընթացքում զգացվում է թրթռում, իսկ մեկնարկի պահին մեքենան բառացիորեն ցնցվում է։
- Փոխանցման էլեկտրոնիկան հաճախ անցնում է արտակարգ ռեժիմի: Սովորաբար այս ախտանիշը վերացվում է բռնկման համակարգի անջատման և այնուհետև նորից ակտիվացնելու միջոցով: Ավելի մեծ վստահության համար դուք կարող եք իրականացնել համակարգի ինքնուրույն ախտորոշում (տեղեկության համար, թե ինչպես զանգահարել համապատասխան գործառույթը որոշ մեքենաների մոդելներում, կարդացեք. այստեղ) տեսնելու, թե ինչ սխալ է հայտնվել էլեկտրոնիկայի մեջ: Եթե խափանումները հաճախ են տեղի ունենում, դա կարող է վկայել TCM կառավարման միավորի անսարքության մասին:
- Ավելի ցածր արագության դեպքում (առաջինից երրորդը) լսվում են ճռճռոցներ և թակոցներ: Սա համապատասխան շարժակների մաշվածության նշան է, ուստի ավելի լավ է մոտ ապագայում փոխարինել այդ մասերը:
- Էներգաբլոկի ցածր արագության դեպքում (մինչև 1300 պտ/րոպ) նկատվում են մեքենայի ցնցումներ։ Արագացնելիս և արգելակելիս զգացվում են նաև ցնցումներ։
Նախընտրական տիպի Powershift ռոբոտային տուփը ձախողվում է հետևյալ պատճառներով.
- Կցորդիչ սկավառակները շատ մաշված են։ Սա նման փոխանցման ամենաթույլ կետերից մեկն է, քանի որ սկավառակները հաճախ չեն սեղմում շփման մակերեսին այնքան հարթ, որքան վարորդը: Այս մասերի կրիտիկական մաշվածության դեպքում մի շարք փոխանցումներ կարող են անհետանալ (փոխանցումները միացված են լիսեռին, և ոլորող մոմենտը չի փոխանցվում): Եթե նման խափանումը տեղի է ունենում, քանի դեռ մեքենան չի անցել 100 հազարը, ապա սկավառակներից մեկը փոխարինվում է։ Այլ դեպքերում, ավելի լավ է փոխել ամբողջ հանդերձանքը: Նոր սկավառակներ տեղադրելուց հետո համոզվեք, որ հարմարեցրեք էլեկտրոնիկայի աշխատանքը տուփի մեջ:
- Կնիքները վաղաժամ մաշվում են։ Այս դեպքում քսուքը հայտնվում է այնտեղ, որտեղ այն չի պատկանում: Հետևանքները կախված են նրանից, թե ագրեգատի որ մասում է հայտնվել նավթը: Հնարավոր է վերացնել նման անսարքությունը միայն վնասված մասերը փոխարինելով:
- Էլեկտրամագնիսական կրիչների (սոլենոիդների) խզում: Սա Powershift ռոբոտի նախագծման ևս մեկ թույլ կետ է: Նման անսարքությունը չի ֆիքսվում կառավարման ստորաբաժանման կողմից որպես սխալ, այնպես որ մեքենան կարող է ճեղքվել, իսկ ինքնաթիռի համակարգը որևէ անսարքություն չի ցուցաբերում:
- TCM-ի մեխանիկական կամ ծրագրային վնաս: Շատ իրավիճակներում (կախված խափանման բնույթից) սարքը թարմացվում է: Այլ դեպքերում, բլոկը փոխվում է նորով և փայլում է կոնկրետ մեքենայի համար:
- Մեխանիկական խափանումներ (պատառաքաղի սեպ, առանցքակալների և շարժակների մաշվածություն) բնական մաշվածության հետևանքով, ինչպես նաև էլեկտրական շարժիչի խափանում: Նման վնասը հնարավոր չէ կանխել, ուստի, երբ դրանք հայտնվում են, մասերը պարզապես փոխարինվում են:
- Երկզանգվածի ճոճանակի անսարքությունները (կարդալ ավելին դրանց մասին այստեղ) Որպես կանոն, նման խափանումը ուղեկցվում է ճռռոցներով, թակոցներով և ծնկաձև լիսեռի անկայուն արագությամբ: Ճանապարհը սովորաբար փոխարինվում է ճարմանդային սկավառակների հետ միասին, որպեսզի կարճ ընդմիջումներով միավորը չապամոնտաժվի:
Powershift փոխանցման տուփի շահագործման վերաբերյալ խորհուրդներ
Չնայած Powershift ռոբոտի լուրջ խափանումները կարող են ավելի վաղ հայտնվել, քան իր մեխանիկական գործընկերը, շատ դեպքերում նման փոխանցումը բավականին հուսալի է: Բայց դա հնարավոր է միայն այն դեպքում, եթե մեքենան ճիշտ օգտագործվի: Ահա մի քանի խորհուրդներ խնդրո առարկա մեխանիկական փոխանցման տուփի ճիշտ շահագործման համար.
- Նախքան մեքենան վարելն անգործությունից հետո (հատկապես ձմռանը) պետք է թողնել, որ շարժիչը աշխատի: Սա թույլ է տալիս էներգաբլոկը բերել պատշաճ ջերմաստիճանի ռեժիմի (կարդացեք, թե ինչ պետք է լինի այս պարամետրը): առանձին), բայց այս պրոցեդուրան ավելի շատ անհրաժեշտ է, որպեսզի քսանյութը փոխանցման տուփում տաքանա։ Զրոյից ցածր ջերմաստիճանի դեպքում յուղը դառնում է հաստ, ինչի պատճառով այն այնքան էլ լավ չի մղվում համակարգով, և փոխանցումների և այլ տարրերի յուղումն ավելի վատ է, եթե մեքենայում տեղադրված է թաց կալանք:
- Երբ մեքենան կանգ է առնում, դուք պետք է բեռնաթափեք փոխանցման տուփը: Դա անելու համար մեքենան լրիվ կանգ առնելուց հետո արգելակման ոտնակը պահելիս ձեռքի արգելակն ակտիվանում է, ընտրիչի լծակը տեղափոխվում է չեզոք (դիրք N), արգելակը բաց է թողնվում (փոխանցումներն անջատված են), այնուհետև փոխանցման կոճակը տեղափոխվում է կայանման դիրք (P): Այս ընթացակարգը կատարելիս կարևոր է ապահովել կայանման արգելակի ճիշտ աշխատանքը:
- Սպորտային վարելու ոճը և ռոբոտացված փոխանցման տուփը անհամատեղելի հասկացություններ են: Այս ռեժիմում ճարմանդային սկավառակները կտրուկ սեղմվում են ճոճանի վրա, ինչը հանգեցնում է դրանց արագացված մաշվածության: Հետեւաբար, նրանց համար, ովքեր չեն սիրում «թոշակառու» վարելու ոճը, ավելի լավ է շրջանցել այս փոխանցումը:
- Ճանապարհների անկայուն մակերևույթների վրա (սառույց/ձյուն) չպետք է թույլ տալ, որ շարժիչ անիվները սահեն: Եթե մեքենան խրված է, ապա ավելի լավ է դուրս գալ «թակարդից» ձեռքով անջատման ռեժիմում և շարժիչի ցածր արագությամբ:
- Երբ մեքենան հայտնվել է խցանման կամ իրիսի մեջ, ավելի լավ է անցնել մեխանիկական փոխանցումների փոխարկմանը: Դա կկանխի շարժակների միջև հաճախակի անցումը, ինչը կհանգեցնի նրան, որ զամբյուղն ավելի արագ կսպառի իր ռեսուրսը: Քաղաքային ռեժիմում արագացնելիս ավելի լավ է սահուն սեղմել ոտնակը և խուսափել հանկարծակի արագացումից, ինչպես նաև շարժիչը չբերել բարձր արագության։
- «Select Shift» ռեժիմն օգտագործելիս սեղմած մի պահեք +/- կոճակը:
- Եթե մեքենան կանգնեցնելու համար պահանջվում է ավելի քան երկու րոպե, ապա ավելի լավ է չպահել արգելակման ոտնակը սեղմած, այլ փոխանցման տուփը միացնել կայանման ռեժիմին՝ սեղմած ձեռքի արգելակով: Այս ռեժիմում տուփն անջատում է շարժակների և ճարմանդային սկավառակները, ինչը թույլ չի տալիս ակտիվացնողներին երկար ժամանակ աշխատել: D ռեժիմում սեղմած արգելակման ոտնակով կայանելը պետք է կարճ լինի, քանի որ այս դեպքում էլեկտրոնիկան անջատում է ճարմանդը, բայց ճարմանդները շարունակում են աշխատել, ինչը կարող է հանգեցնել մեխանիզմների գերտաքացման։
- Մի անտեսեք փոխանցումատուփի պլանավորված սպասարկման ժամանակացույցը, ինչպես նաև բեռնախցիկում քսանյութի մակարդակը ստուգելը:
Powershift-ի առավելություններն ու թերությունները
Այսպիսով, մենք ուսումնասիրեցինք Powershift նախընտրական ռոբոտային տուփի աշխատանքի առանձնահատկությունները և դրա փոփոխությունները: Տեսականորեն թվում է, որ ագրեգատը պետք է արդյունավետ աշխատի և ապահովի փոխանցման հարմարավետ փոխարկում: Եկեք նայենք այս զարգացման դրական և բացասական կողմերին:
Powershift մեխանիկական փոխանցման տուփի առավելությունները ներառում են.
- Ներքին այրման շարժիչից պտտվող մոմենտի փոխանցումը փոխանցման տուփի շարժիչ լիսեռներին տեղի է ունենում առանց նկատելի ընդմիջման.
- Միավորն ապահովում է մեքենայի բարելավված դինամիկան;
- Արագություններն անցնում են սահուն (կախված գազի ոտնակը սեղմելու աստիճանից և գործարկող տարրերի լծակի կառուցվածքի մաշվածությունից);
- Քանի որ շարժիչն ավելի սահուն է աշխատում, և էլեկտրոնիկան որոշում է արագության ամենաարդյունավետ փոխարկումը՝ կախված ագրեգատի բեռից, մեքենան ավելի քիչ վառելիք է ծախսում, քան դասական մոմենտ փոխարկիչով հագեցած անալոգը:
Powershift ռոբոտի թերությունները հետևյալն են.
- Բարդ դիզայն, որը մեծացնում է պոտենցիալ խզման հանգույցների քանակը.
- Պետք է կատարվի յուղի լրացուցիչ պլանային փոփոխություն (շարժիչի համար նոր քսանյութ լցնելուց բացի), և դրա որակի վրա բարձր պահանջներ են դրվում: Արտադրողի առաջարկության համաձայն, տուփի պլանային սպասարկումը պետք է իրականացվի առավելագույնը յուրաքանչյուր 60 հազ. կիլոմետր;
- Մեխանիզմի վերանորոգումը բարդ և թանկ է, և այդքան էլ շատ մասնագետներ չկան, ովքեր հասկանում են նման տուփերը։ Այդ պատճառով անհնար է ավտոտնակի պայմաններում այս մեխանիկական փոխանցման տուփի տեխնիկական սպասարկման աշխատանքներ կատարել և դրա վրա գումար խնայել:
- Եթե մեքենան ձեռք է բերվել երկրորդական շուկայում (հատկապես ամերիկյան աճուրդներից գնելիս), պետք է հաշվի առնել, թե ինչ սերնդի է փոխանցումատուփը։ Մինչև երրորդ սերնդի մոդիֆիկացիաներում նկատվել են էլեկտրոնիկայի հաճախակի ձախողումներ, ուստի նման մեքենաները մեծ թվով բացասական ակնարկներ են հավաքել:
Եզրափակելով, կարճ տեսանյութ ռոբոտային տուփերի շահագործման մեջ տարածված սխալների մասին.
Հարցեր եւ պատասխաններ:
Ինչպե՞ս է դասավորված PowerShift տուփը: Այն ունի երկու հիմնական շարժիչ շարժակներ: Նրանցից յուրաքանչյուրն ունի իր սեփական կցորդիչը: Այն ունի երկու առաջնային լիսեռ (մեկը՝ զույգ, մյուսը՝ կենտ շարժակների համար):
Որքա՞ն ժամանակ է աշխատում PowerShift տուփը: Դա կախված է վարորդի վարելու սովորություններից։ Սովորաբար, 100-150 հազար կմ հեռավորության վրա պահանջվում է ճոճանակի և կցորդիչի փոխարինում: վազել. Տուփն ինքնին ի վիճակի է թողնել երկու նման ժամանակահատված։
Ի՞նչն է սխալ PowerShift-ի հետ: Ռոբոտի տուփը չի աշխատում այնքան սահուն, որքան մեխանիկը (ճարմանդը հաճախ կտրուկ ընկնում է. էլեկտրոնիկան չի կարողանում շտկել այս պարամետրը): Դրա պատճառով ճարմանդը արագ մաշվում է:
