Multitronic փոխանցումատուփի կառուցվածքն ու գործողությունը

Որպեսզի ցանկացած մեքենա սկսի շարժվել, անհրաժեշտ է պատշաճ կերպով փոխանցել շարժիչի ստեղծած ոլորող մոմենտը մեքենայի շարժիչ անիվներին: Այդ նպատակով կա փոխանցում. Դիտարկվում է ընդհանուր սարքը, ինչպես նաև այս մեքենայական համակարգի աշխատանքի սկզբունքը մեկ այլ հոդվածում. Մի քանի տասնամյակ առաջ ավտոմոբիլիստների մեծ մասը այդքան ընտրություն չուներ. ավտոարտադրողները նրանց առաջարկում էին կամ մեխանիկական կամ ավտոմատ:

Այսօր կա փոխանցումների լայն տեսականի: Համակարգի հիմնական տարրը փոխանցման տուփն է: Այս ագրեգատը ապահովում է շարժիչից ճիշտ ուժի դուրսբերում և պտտվող շարժումներ փոխանցում շարժիչ անիվներին: Կախված փոխանցման տուփի փոփոխությունից, այն կարող է աշխատել առանց հոսանքի հոսքի ընդհատման կամ փոխանցման տուփի և շարժիչի պարբերական անջատումով/միացումով հանդերձում տեղափոխելու համար:

Ամենատարածված փոփոխությունը մեխանիկական տուփն է (դրա աշխատանքի սկզբունքի և սարքի մասին կա առանձին վերանայում) Բայց ավելացված հարմարավետության սիրահարների համար մշակվել են մեծ թվով ավտոմատ տուփեր: Առանձին-առանձին նկարագրում է նման փոխանցումների տարբեր փոփոխությունները: Ահա այսպիսի տուփերի ընդամենը մի քանի օրինակ.

• Tiptronic ավտոմատ փոխանցման տուփ (կարդացեք դրա մասին այստեղ);
• Ռոբոտային տուփ Easytronic (այն մանրամասն քննարկվում է մեկ այլ ակնարկում);
• Ձեռքով փոխանցման տուփ DSG-ը ռոբոտների ամենահայտնի մոդիֆիկացիաներից մեկն է (դրա առավելությունների և թերությունների մասին մանրամասների համար կարդացեք. առանձին) և այլն:

Փոխանցման տուփերից մեկը անընդհատ փոփոխական կամ CVT է: Այն մասին, թե ինչ է դա և ինչպես է այն աշխատում, կա նաև առանձին հոդված. Multitronic-ը կարելի է համարել փոխանցման այս տեսակի բարելավված տարբերակը:

Դիտարկենք մուլտիտրոնիկ փոխանցման տուփ սարքը, ինչպես է աշխատում նման համակարգը, որոնք են դրա առավելություններն ու թերությունները, ինչպես նաև մեխանիզմների հետ կապված որոշ խնդիրներ:

Ի՞նչ է Multitronic փոխանցումը:

Audi, որը VAG կոնցեռնի մի մասն է (կարդալ ավելին այս միաձուլման մասին): առանձին), մշակել է անընդհատ փոփոխական փոխանցման տիպ Multitronik: Մեկ այլ անուն s tronic Audi-ի զարգացման համար: Փոխանցման տուփի անունով կապ կա հարակից անալոգային Tiptronic-ի հետ: «Մուլտի» հայեցակարգը գերազանց է խնդրո առարկա տուփերի տեսակի համար, քանի որ ոլորող մոմենտ փոխանցող ոլորող մոմենտն ունի մեծ թվով փոխանցման գործակիցներ միավորի շահագործման ընթացքում:

Այս փոփոխականի դիզայնը բաղկացած կլինի.

• Բազմափսե շփման տիպի ճարմանդ, որը նախատեսված է առաջ շարժվելու համար (սարքը դիտարկվում է ավելի մանրամասն այստեղ);
• Մեքենայի հետադարձ փոխանցման համար պատասխանատու բազմաշերտ շփման տիպի ճարմանդ;
• մոլորակային մեխանիզմ;
• Շղթայական փոխանցում (ի տարբերություն ստանդարտ CVT-ների, այս փոփոխությունն այլևս հագեցած չէ գոտիով, այլ շղթայով, ինչը մեծացնում է սարքի աշխատանքային կյանքը);
• Միջանկյալ փոխանցում;
• Հիմնական փոխանցում;
• Դիֆերենցիալ (այս մեխանիզմը մանրամասն դիտարկվում է մեկ այլ ակնարկում);
• ECU կամ էլեկտրոնային կառավարման միավոր:

Առջևի և հետադարձի համար պատասխանատու բազմաշերտ շփման ճարմանդը գործում է որպես կալանքի զամբյուղ, որը խախտում է մոմենտի փոխանցումը ռեժիմների միջև անցման ժամանակ (առաջ, կայանել, հետընթաց և այլն): Մոլորակային տարրը նախատեսված է մեքենան հակառակ ուղղությամբ շարժելու համար: Հակառակ դեպքում ոլորող մոմենտը կփոխանցվի շարժիչի ճախարակից (շփման ճարմանդը միացված է դրան միջանկյալ լիսեռի միջոցով) պողպատե շղթայի շնորհիվ շարժվողին: Շարժվող ճախարակը միացված է հիմնական հանդերձանքին:

Փոխանցման գործակիցը վերահսկելու համար օգտագործվում է հիդրավլիկ միավոր (այն շարժում է ճախարակների պատերը՝ փոխելու դրանցից յուրաքանչյուրի տրամագիծը), ինչպես նաև մի քանի սենսորներ։ Էլեկտրոնային համակարգում սենսորները պատասխանատու են.

• Ընտրիչի վրա տեղադրված լծակի դիրքի որոշում.
• Աշխատանքային հեղուկի ջերմաստիճանի վերահսկում;
• Յուղի ճնշում փոխանցման տուփում;
• Լիսեռի հեղափոխություններ անցակետի մուտքի և ելքի վրա:

Կառավարման բլոկը վառվում է գործարանում: Բոլոր սենսորների ազդանշանների հիման վրա միկրոպրոցեսորում ակտիվանում են տարբեր ալգորիթմներ, որոնք փոխում են փոխանցման գործակիցները ճախարակների միջև:

Մի փոքր ուշ մենք կանդրադառնանք, թե ինչպես է աշխատում այս բաղադրիչներից յուրաքանչյուրը: Հիմա եկեք մի փոքր քննարկենք այն մասին, թե ինչպես է CVT-ն գրավում շատ մեքենաների սեփականատերերի: Եթե ​​համեմատենք ոլորող մոմենտ փոխարկիչը վարիատորի հետ, ապա փոխանցման տուփի առաջին տեսակը մեքենան տեղափոխելու համար ավելի շատ վառելիք է պահանջում: Նաև դրանում արագությունների փոփոխությունը միշտ չէ, որ տեղի է ունենում ներքին այրման շարժիչի շահագործման ամենաօպտիմալ ռեժիմում մեքենայի որակական դինամիկայի համար:

Վարիատորի արտադրությունը պահանջում է ավելի քիչ նյութեր, իսկ արտադրության տեխնոլոգիան որոշ չափով ավելի պարզ է: Բայց, չնայած դրան, համեմատած դասական տուփերի հետ, որոնցում ոլորող մոմենտը փոխանցվում է շարժակների միջոցով, փոփոխիչը բավականին անսովոր ուժային բլոկ է: Ինչպես արդեն նշել ենք, շարժվող լիսեռը պտտելու համար գոտիի փոխարեն օգտագործվում է պողպատե շղթա։

Շղթան տեղադրվում է երկու կոնաձև ճախարակների միջև: Այս տարրերը ամրագրված են շարժիչ և շարժիչ լիսեռների վրա: Յուրաքանչյուր ճախարակ ի վիճակի է փոխել տրամագիծը կողային տարրերի շարժման շնորհիվ: Որքան փոքր է ճախարակի մեջ պատերի միջև եղած հեռավորությունը, այնքան մեծ կլինի տրամագիծը լիսեռի առանցքում: Վարիատորի դիզայնը սովորական մեքենայի համեմատ ավելի թեթև է: Սա թույլ է տալիս այս մշակումը օգտագործել փոքր չափսի քաղաքային մեքենաներում, որոնց համար քաշը կարևոր դեր է խաղում, քանի որ գլխարկի տակ նրանք հաճախ թույլ շարժիչ են ստանում:

Multitronic վարիատորի մեկ այլ տարբերակիչ առանձնահատկությունը ոլորող մոմենտ փոխարկիչի բացակայությունն է: Բոլոր ավտոմատ փոխանցման տուփերում, բացառությամբ ռոբոտային տարբերակների (այստեղ կարդալ ավելին այն մասին, թե ինչպես է ռոբոտը տարբերվում ավտոմատից), օգտագործվում է այս մեխանիզմը: Դա առաջին հերթին անհրաժեշտ է, որպեսզի վարորդը կարողանա ապահով գործարկել շարժիչը, իսկ մեքենան կարողանա ճիշտ շարժվել։ Փոխարենը, Multitronic համակարգը հագեցած է կցորդիչի փաթեթով (բազմաթիթեղով շփման տարր հետընթաց և առաջ շարժակների համար) և երկզանգվածի թռչող անիվով (մանրամասները նկարագրված են այն մասին, թե ինչպես է այն տարբերվում սովորական թռուցիկից: մեկ այլ հոդվածում).

Ինչպես է աշխատում Multitronic-ը

Multitronic փոխանցման տուփի աշխատանքը գրեթե նույնական է դասական CVT-ի հետ: Սովորական տարբերակն ունի մեկ առանձնահատկություն, որը շատ վարորդների դուր չի գալիս. Մշտական ​​արագության դեպքում փոխանցումը անաղմուկ է, իսկ շարժիչը գրեթե չի լսվում: Բայց երբ վարորդը սեղմում է գազի ոտնակը հատակին, շարժիչի արագությունը ցատկում է, և մեքենան դանդաղ արագանում է։ Իհարկե, դա վերաբերում է 1980-90-ականներին հայտնված առաջին CVT-ների աշխատանքին:

Այս ազդեցությունը վերացնելու համար արտադրողները սկսեցին փոխանցման տուփի մեջ ներմուծել վիրտուալ շարժակներ: Նրանցից յուրաքանչյուրը հենվում է ճախարակի առանցքների տրամագծերի սեփական հարաբերակցության վրա: Փոխանցման փոխանցման մոդելավորումը վերահսկվում է փոխանցման տուփի ընտրիչի կամ թիակի փոխարկիչների վրա տեղադրված լծակի միջոցով:

Գործողության այս սկզբունքն ունի նաև մուլտիտրոնիկ Audi-ից, որը թարմացվել է 2005 թվականին: Չափված վարման դեպքում տուփը մեծացնում է/նվազեցնում է մեքենայի արագությունը նույն կերպ, ինչ սովորական փոփոխիչը: Բայց դինամիկ արագացման համար օգտագործվում է «Սպորտ» ռեժիմը, որը մոդելավորում է ավտոմատ փոխանցման գործարկումը (ճախարակների միջև փոխանցման հարաբերակցությունը հարթ չէ, այլ ֆիքսված):

Ինչպե՞ս է աշխատում Multitronic-ը:

Այսպիսով, հիմնականում, multitronic-ը կաշխատի այնպես, ինչպես դասական վարիատորը, որը հագեցած է ոլորող մոմենտ փոխարկիչով: Երբ շարժիչը աշխատում է, ուժը վերցվում է շղթայով միացված երկու ճախարակներից: Գործողության ռեժիմը կախված է վարորդի կարգավորումներից (ինչ դիրքով է նա տեղափոխում ընտրիչի լծակը): Աստիճանաբար արագացնելով մեքենան, փոխանցման տուփը փոխում է ճախարակների կողային մասերի միջև եղած հեռավորությունը՝ մեծացնելով տրամագիծը առաջնորդի վրա և նվազեցնելով վարվողի վրա (նույն սկզբունքն ունի շղթայական շարժիչ լեռնային հեծանիվով):

Շարժվող ճախարակը միացված է հիմնական հանդերձանքին, որն իր հերթին միացված է մեխանիզմի, որը նախատեսված է յուրաքանչյուր շարժիչ անիվը պտտելու համար: Ամբողջ գործընթացը վերահսկվում է ECU-ի կողմից։ Նկատի առեք, թե որն է այս փոխանցման որոշ հիմնական տարրերի աշխատանքի առանձնահատկությունը:

Բազմափսե ճիրաններ

Ինչպես նշվեց ավելի վաղ, ճարմանդների դերն այն է, որ կապ ապահովեն թռուցիկի և փոխանցման տուփի միջանկյալ լիսեռի միջև: Նրանք փոխարինում են դասական ճարմանդը, որը տեղադրված է մեխանիկական և ռոբոտային փոխանցման տուփերում։ Իրենց դիզայնով այս ճարմանդները չեն տարբերվում փոխանցումների ավտոմատ փոխարկիչներում օգտագործվող անալոգներից:

Այս տարրերը երբեք չեն աշխատում միաժամանակ, քանի որ դրանցից յուրաքանչյուրը պատասխանատու է մեքենայի շարժման իր ուղղության համար։ Երբ վարորդը տեղափոխում է ընտրիչի լծակը դեպի D դիրք, առաջ արագության կալանքը սեղմվում է: R դիրքն անջատում է այս ճարմանդը և ակտիվացնում երկրորդ ճարմանդը, որը պատասխանատու է հետընթացի համար:

Լծակների N և P դիրքերը անջատում են երկու ճարմանդները և դրանք բաց վիճակում են: Նման կցորդիչները օգտագործվում են միայն երկզանգվածով թռչող անիվով դասավորության մեջ: Պատճառն այն է, որ այս սկավառակը վերացնում է ծնկաձև լիսեռից եկող պտտվող թրթռումները (ավելի մանրամասն տեղեկությունների համար, թե ինչու է ճանճը մեքենայի մեջ և ինչ փոփոխություններ կան էներգաբլոկի այս մասում, կարդացեք. մեկ այլ հոդվածում).

մոլորակային հանդերձանք

Ինչպես նշվեց ավելի վաղ, այս մեխանիզմը նախատեսված է միայն R (հետադարձ) ռեժիմով մեքենան տեղափոխելու համար: Երբ վարորդը ակտիվացնում է առաջ արագությունը, շփման ափսեի հավաքումը սեղմվում է, դրանով իսկ միացնելով փոխանցման տուփի մուտքային լիսեռը և մոլորակի կրիչը: Այս դեպքում մոլորակային հանդերձանքը կողպված է և գտնվում է ազատ պտտման մեջ շարժիչի լիսեռի հետ:

Երբ հետադարձ փոխանցումն ակտիվանում է, օղակաձև փոխանցումը կողպվում է մեխանիզմի գործի վրա, առջևի ճարմանդը բաց է թողնվում, իսկ հետևի ճարմանդը սեղմվում է: Սա ապահովում է ոլորող մոմենտների փոխանցումը մյուս ուղղությամբ, և անիվները պտտվում են այնպես, որ մեքենան սկսում է հետ շարժվել:

Փոխանցման գործակիցն այս դեպքում հավասար է մեկի, իսկ մեքենայի արագությունը վերահսկվում է ECU-ի կողմից՝ կախված շարժիչի արագությունից, արագացուցիչի ոտնակի դիրքից և այլ ազդանշաններից:

CVT փոխանցում

Հիմնական մեխանիզմը, առանց որի տուփը չի աշխատի, փոփոխական արագության փոխանցումն է: CVT այն առումով, որ մեխանիզմը ապահովում է ճախարակների միջև տրամագծերի հարաբերակցության մեծ թվով տարբերակներ:

Յուրաքանչյուր ճախարակի սարքը ներառում է երկու կոնաձև սկավառակ, որոնք կարող են շարժվել լիսեռի առանցքի համեմատ: Դրա շնորհիվ սարքերի կենտրոնական մասը, որոնց վրա տեղադրվում է շղթան, ավելանում / նվազում է պահանջվող արժեքին համապատասխան:

Շարժիչի ճախարակը միացված է ծնկաձողային լիսեռին, օգտագործելով միջանկյալ հանդերձում: Պտույտը մտնում է հիմնական հանդերձանքը շղթայի և շարժվող ճախարակի միջոցով: Այս դիզայնի առանձնահատկությունն այն է, որ էլեկտրոնիկան սահուն կերպով փոխում է ճախարակի և շղթայի կոնտակտային մասի տրամագիծը։ Դրա շնորհիվ արագությունների փոփոխությունը վարորդի համար աննկատելիորեն տեղի է ունենում (այլ փոխանցման փոխանցման ժամանակ տուրբո կամ հզորության բաց չկա):

Որպեսզի յուրաքանչյուր ճախարակի սկավառակները շարժվեն լիսեռի երկայնքով, դրանցից յուրաքանչյուրը միացված է հիդրավլիկ գլանին: Յուրաքանչյուր մեխանիզմ հենվում է երկու հիդրավլիկ բալոնների վրա: Մեկը պատասխանատու է ճախարակի մակերևույթին շղթայի սեղմման ուժի համար, իսկ մյուսը փոխում է փոխանցման գործակիցը՝ ավելացնելով/նվազեցնելով ճախարակի տրամագիծը:

Կառավարման համակարգ

Փոխանցման կառավարման համակարգը ներառում է հետևյալ տարրերը.

• Հիդրավլիկ բլոկ;
• ECU;
• Սենսորներ

Սենսորներից յուրաքանչյուրը ֆիքսում է փոխանցման տուփի և մեքենայի տարբեր պարամետրերը: Օրինակ, սա շարժիչի և շարժվող լիսեռների պտույտների քանակն է, որքանով է արդյունավետ քսման համակարգի սառեցումը, ինչպես նաև քսանյութի ճնշումը: Որոշ սենսորների առկայությունը կախված է փոխանցման տուփի և դրա մոդելի արտադրության տարուց:

Էլեկտրոնային կառավարման միավորի խնդիրն է սենսորներից ազդանշաններ հավաքել: Միկրոպրոցեսորում ակտիվանում են տարբեր ալգորիթմներ, որոնք որոշում են, թե ինչ պետք է լինի փոխանցման գործակիցը երթևեկության որոշակի պահին: Այն նաև պատասխանատու է առաջ և հետընթաց արագության ճարմանդը միացնելու համար:

Չնայած այն հանգամանքին, որ փոխանցման տուփի այս փոփոխությունը չի օգտագործում ոլորող մոմենտ փոխարկիչ, հիդրավլիկան դեռևս առկա է դրանում: Փականի մարմինն անհրաժեշտ է համապատասխան շփման ճարմանդը միացնելու/անջատելու համար: Գծի աշխատանքային հեղուկը փոխում է իր ուղղությունը, և կառավարման միավորը որոշում է, թե ինչ ուժ պետք է լինի սկավառակների վրա արդյունավետ ներգրավման համար: Նավթի հոսքի ուղղությունը փոխելու համար օգտագործվում է էլեկտրամագնիսական փական:

Փականի մարմնի լրացուցիչ գործառույթն այն է, որ կցորդիչները սառչեն դրանց շահագործման ընթացքում, որպեսզի սկավառակի մակերեսները չտաքանան, ինչը կհանգեցնի դրանց հատկությունների կորստի: Փականի մարմնի դիզայնը ենթադրում է հետևյալ տարրերի առկայությունը.

• Զոլոտնիկա;
• Հիդրո փականներ;
• Էլեկտրամագնիսական փականներ, որոնք պատասխանատու են համակարգում ճնշումը փոխելու համար:

Հիդրավլիկ միավորի շահագործման համար անհրաժեշտ է առանձին նավթի պոմպ: Այս դեպքում օգտագործվում է փոխանցումատուփի փոփոխություն, որն ունի մեխանիկական կապ փոխանցման տուփի մուտքային լիսեռի հետ: Որպես լրացուցիչ պոմպ, արտադրողը համակարգը համալրել է արտանետման պոմպով (ապահովում է շրջանառություն՝ մեկ խոռոչում աշխատող հեղուկի հազվադեպության պատճառով): Նրա խնդիրն է սառեցնել աշխատանքային հեղուկը՝ ապահովելով դրա շրջանառությունը գծի երկայնքով։

Որպեսզի գծի յուղը չտաքացվի, փոխանցման տուփում օգտագործվում է առանձին ռադիատոր (ավելի մանրամասնությունների համար դիտարկվում է սարքը և այս բաղադրիչի շահագործման սկզբունքը առանձին).

Ո՞րն է Audi Multitronic s tronic փոխանցման տուփի խնդիրը:

Այսպիսով, եթե Multitronic-ը դասական CVT-ի կատարելագործված տարբերակն է, ինչո՞վ է այն սխալ, ինչի պատճառով շատ վարորդներ զգուշանում են նման տուփով մեքենա գնելուց:

Առաջին հերթին պետք է ուշադրություն դարձնել այն փաստին, որ վարիատորն առաջարկվում է որպես տարբերակ, որը մեծացնում է վարման հարմարավետությունը։ Ավտոարտադրողը ենթադրում է, որ հարմարավետությունը չափված երթևեկությունն է՝ առանց հանկարծակի արագացման: Դա ավելի շատ նման է հանգիստ գեղատեսիլ զբոսանքի, քան մրցակցային սպրինտի: Այդ իսկ պատճառով այս փոխանցման տուփը նախատեսված չէ սպորտային վարելու համար:

Multitronics-ի վաղ մոդելները կարող էին փոխանցել 300 Նմ-ի սահմաններում: ոլորող մոմենտ: Հետագա զարգացումները մի փոքր ավելացել են՝ մինչև 400 Նյուտոն։ Ավելի բազմաշերտ շղթա պարզապես չի դիմանում դրան: Այդ իսկ պատճառով, միավորը նախատեսված է սահուն կերպով մեծացնել շարժիչի հզորությունը: Շղթայի մաշվածությունը կախված է նրանից, թե որքան հաճախ է վարորդը փոխանցում փոխանցման տուփը առավելագույն սթրեսի տակ դնում:

Անընդհատ փոփոխվող փոխանցման տուփի համար իդեալական զույգը բենզինային շարժիչն է: Այն կարող է ունենալ բարձր ոլորող մոմենտ, բայց այն բարձրանում է մեծ տիրույթում, ինչը ապահովում է մեքենայի սահուն արագացումը, իսկ առավելագույն Նյուտոնները հասանելի են գրեթե առավելագույն պտույտ/րոպեում:

Շատ ավելի վատ multitronik փոխանցումներն աշխատում են արդյունավետ դիզելային շարժիչի հետ միասին: Բացի այն, որ առավելագույն ոլորող մոմենտն արդեն հասանելի է շարժիչի միջին արագության դեպքում, այն կտրուկ փոխվում է: Դրա պատճառով շղթան ավելի արագ է մաշվում:

Մյուս խնդիրն այն է, որ փոխանցման յուղի փոխարինմանը պետք է մոտենալ հատուկ ուշադրությամբ և չգերազանցել փոխարինման ժամանակացույցը: Այն մասին, թե ինչ յուղ է լցվում տուփի մեջ, կարդացեք այստեղ. Տուփի պլանային սպասարկումը պետք է իրականացվի մոտավորապես 60 հազար կմ անցնելուց հետո: վազել. Ավելի ճշգրիտ ընդմիջում նշվում է ավտոարտադրողի կողմից:

Ախտանիշները, որոնք վկայում են Multitronic-ի խզման մասին, ներառում են.

• Փոխանցման տուփի ընտրիչի վրա բոլոր ռեժիմների լուսավորությունը միացված է, անկախ լծակի դիրքից.
• Մեքենան կորցրեց արագացման սահունությունը. այն սկսեց կծկվել;
• D ռեժիմին անցնելուց հետո շարժիչը կանգ է առնում.
• Հակադարձ արագությունը միացնելիս անիվների վրա ձգումը մասամբ կամ ամբողջությամբ անհետանում է.
• Չեզոք N արագության անցնելը չի ​​ընդհատում հոսանքի դուրսբերումը և մեքենան շարունակում է շարժվել.
• Մինչև 50 կմ/ժ արագության դեպքում փոխանցման գործակիցի կամայական փոփոխություն է նկատվում գազի ոտնակի նույն դիրքով:

Որքա՞ն արժե մուլտիտրոնիկ պայմանագրային փոխանցման տուփը: – Audi multitronic-ի վերանորոգում

Թեև շատ սպասարկման կայաններ մատուցում են մուլտիտրոնիկ տուփերի վերանորոգման ծառայություններ, շատ վարորդներ կանգնած են ընտրության առաջ. արժե՞ արդյոք այն վերանորոգել, թե՞ ավելի լավ է օգտագործել օգտագործված միավոր գնել երկրորդային շուկայում, օրինակ, ապամոնտաժման ժամանակ: Պատճառն այն է, որ այս փոխանցման տուփի վերանորոգման արժեքը գրեթե երկու անգամ ավելի է, քան աշխատող սարք գնելը։

Մեկ այլ ուղեցույց այն է, թե ինչ նպատակով է անհրաժեշտ տուփը փոխարինել կամ վերանորոգել: Եթե ​​մեքենան թանկ է մեքենայի սեփականատիրոջ համար, և նա չի նախատեսում վաճառել այն մոտ ապագայում, ապա կարող է լինել մեծ ներդրումներ ագրեգատի վերանորոգման համար: Մեքենայի պլանավորված վաճառքի դեպքում ավելի էժան կլինի ապամոնտաժման համար աշխատող տուփ գնելը։ Այս դեպքում հնարավոր կլինի մեքենան վաճառել մատչելի գնով։

Բարեբախտաբար, օգտագործված պահեստամասերի, մեխանիզմների և հավաքների շուկան առաջարկում է լայն տեսականի, ներառյալ այս տեսակի տուփերի վերանորոգման համար: Հիմնական պատճառն այն է, որ սա փոխանցման տուփ է լեգենդար մեքենաներից՝ Audi-ից, որոնք հայտնի են իրենց բարձր որակով:

Պետք է վախենա՞մ Multitronic փոխանցումատուփից:

Multitronic ավտոմատ փոխանցման տուփն ավելի հաճախ տեղադրվել է առջևի քարշակ Audi-ներում: Բայց այս կանոնը չի տարածվում ոչ ստանդարտ կորպուսով մոդելների վրա, օրինակ՝ փոխարկելի (կարդացեք այս տեսակի թափքի առանձնահատկությունների մասին): առանձին).

Շատ դեպքերում մուլտիտրոնիկը սկսեց վերելք գործել մեկ կամ երկու հարյուր հազար կիլոմետրից հետո: Բայց ամենից հաճախ դա պայմանավորված է ոչ թե ագրեգատի մասերի մաշվածությամբ, այլ կառավարման միավորի խափանումով կամ խափանումով: Այս դեպքում խնդիրը լուծվում է նոր վերահսկիչ ձեռք բերելու միջոցով:

Ինչ վերաբերում է դիզելային շարժիչով հագեցած մեքենայի վրա տեղադրմանը, ապա դա միշտ չէ, որ ավտոմատ կերպով նշանակում է տուփի արագ փչացում: Լինում են դեպքեր, երբ այս դասավորության մեքենան դուրս է եկել 300 հազար, իսկ փոխանցման տուփը երբեք չի վերանորոգվել։

Օգտագործված մեքենա գնելիս պետք է պարզել, թե ինչ վիճակում է տրանսպորտային տուփը։ Եթե ​​միջոցներ կան ագրեգատի պահպանման և աննշան վերանորոգման համար, ինչպես նաև նման փոխանցման տուփեր գործարկելու փորձ, ապա դուք չեք կարող վախենալ նմանատիպ փոխանցման տուփով մեքենաներ գնելուց: Իհարկե, կան նաև անբարեխիղճ վաճառողներ, ովքեր վստահեցնում են, որ մեքենան պատշաճ կերպով պահպանվել է, բայց իրականում տրանսպորտը փոքր-ինչ վերանորոգվել է առաջիկա վաճառքի համար։ Առանձին ակնարկում մենք քննարկեցինք, թե ուրիշ ինչ պետք է փնտրել օգտագործված մեքենա գնելիս:

Վատ չէ Multitronik-ը հաղթահարում է քաղաքային ռեժիմը: Վարորդը պետք է ընտելանա նման փոխանցման տուփի շահագործման բարդություններին: Իհարկե, երկրորդային շուկայում Multitronic-ով Audi գնելը բավականին ռիսկային է։ Tiptronic-ի կամ նույն մեխանիկայի հետ համեմատած այս տուփը կարող է դիմակայել ոչ այնքան վազքի։ Բայց ամեն ինչ այնքան դրամատիկ չէ, որքան շատ վարորդներ են նկարում: Եթե ​​գնվել է օգտագործված մեքենա, ապա մեծ է հավանականությունը, որ տուփով մեքենան արդեն մշակել է իր աշխատանքային ժամկետը։ Բնականաբար, նման ձեռքբերումը նոր սեփականատիրոջը բավականին կոպեկ կարժենա։ Բայց ընդհանուր առմամբ, այս տեսակի տուփերը հուսալիորեն աշխատում են:

Audi-ի ո՞ր մոդելներն են օգտագործել Multitronic փոխանցման տուփը:

Մինչ օրս multitronic-ի արտադրությունն արդեն ավարտված է (այս տիպի վերջին փոխանցումը թողել է հավաքման գիծը 2016 թվականին), ուստի Multitronic-ով նոր մեքենա այլևս հնարավոր չէ գտնել: Այն տեղադրվել է հիմնականում պրեմիում դասի Audi մեքենաներում։ Ավելի հաճախ այն կարելի է գտնել A4 կոնֆիգուրացիայի մեջ. A5; A6 և նաև A8:

Քանի որ Multitronic-ը հիմնականում օգտագործվում էր առջևի քարշակ մեքենաներում, պետք է ակնկալել, որ նման ավտոմատ մեքենան (արտադրվել է մինչև 2016 թվականը) կհամալրվի այս փոխանցման տուփով, թեև կան բացառություններ։

Հարկ է նաև հաշվի առնել, որ այս զարգացումը չի օգտագործվել Quattro համակարգի հետ: Չափազանց հազվադեպ էին փոփոխություններ, որոնք հարմարեցված էին հատուկ այս սկավառակի համար: Բայց հիմնականում multitronic-ը դրա վրա չի օգտագործվել: Ահա այն մոդելները, որոնք վաճառվում են երկրորդական շուկայում, կարող եք գտնել CVT տիպի ավտոմատ փոխանցումատուփ (Audi մոդելներ).

• A4 B6, B7 և B8 մարմիններում;
• A5 8T-ի հետևի մասում;
• A6 C5, C6 և C7 մարմիններում;
• A7 C7-ի հետևի մասում;
• A8 D3 մարմիններում, ինչպես նաև D4:

Ինչպե՞ս կարող եմ իմանալ, արդյոք իմ մեքենան ունի Multitronic փոխանցման տուփ:

Հաշվի առնելով, որ նույն տիպի ավտոմատ փոխանցման տուփերը կարող են տարբեր տեսք ունենալ, չափազանց դժվար է տեսողականորեն որոշել, թե որ փոխանցման տուփով է հագեցած տվյալ մեքենան: Ինչպե՞ս որոշել, թե արդյոք Multitronic-ը արժե այն տվյալ մոդելում:

Հիմնականում դա կարող է որոշվել նրանով, թե ինչպես է փոխանցման տուփը վարվում մեքենայի արագացման ժամանակ: Եթե ​​փոխանցման արագությունը հստակ է, և այս պահին շարժիչի արագությունը արժանապատվորեն իջնում ​​է, ապա շարժիչը զուգակցվում է Audi-ի Tiptronic տիպի երկակի ճիրան տուփի հետ:

Ձեռքով տեղաշարժը (+ և -) մոդելավորելու համար ընտրիչում խորշի առկայությունը չի նշանակում, որ արտադրողը մեքենան սարքավորել է որևէ այլ բանով, բացի մուլտիտրոնիկից: Այս դեպքում առաջարկվել են նաև տարբերակներ՝ մի արագությունից մյուսին անցման ձեռքով վերահսկման իմիտացիայով։

Երբ մեքենայի չափված արագացման ժամանակ փոքր անցում է զգացվում յուրաքանչյուր 20 կմ/ժ-ում, բայց շարժիչի արագության մեջ էական փոփոխություններ չկան, դա ցույց է տալիս, որ մեքենան հագեցած է Multitronic-ով: Փոխանցման գործակիցների ֆիքսված փոփոխությամբ տուփերում նման ազդեցություն չկա:

Multitronic տուփ. դրա առավելություններն ու թերությունները

Դիզայնի առանձնահատկությունների պատճառով CVT փոխանցումատուփն ի վիճակի չէ շարժիչից շարժիչի անիվներին բարձր ոլորող մոմենտ փոխանցել: Չնայած այն հանգամանքին, որ ինժեներները տասնամյակներ շարունակ փորձում են վերացնել այս թերությունը, այն դեռ լիովին չի հաջողվել: Թեև որոշ ավտոարտադրողներ կարողացել են ստեղծել լավ մեքենաների մոդելներ, որոնք կարող են ուրախացնել սպորտային վարելու սիրահարներին: Դրա օրինակն է Subaru - Limeatronic-ի մշակումը, որը տեղադրված է Levorg մոդելում։

Ինչ վերաբերում է Multitronic տուփին, որն օգտագործվել է Audi-ի որոշ մոդելներում, ապա այս փոխանցման տուփի առավելությունները ներառում են.

• Շարժման բարձր սահունություն, ինչպես նաև հարմարավետ դինամիկա, որը բնորոշ է բոլոր անընդհատ փոփոխվող փոխանցման տեսակներին, բայց միևնույն ժամանակ մեքենայի դինամիկան կախված չէ միայն շարժիչի արագությունից.
• Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ փոխանցումների փոփոխության միջև բացեր չկան (փոխանցման գործակիցը փոխվում է առանց ոլորող մոմենտ խախտելու), մեքենան արագանում է ավելի արագ, քան հագեցած է մեկ այլ ավտոմատ տեսակի տուփով.
• Միավորը չի օգտագործում ավելի շատ յուղ, ինչպես դա տեղի է ունենում ոլորող մոմենտ փոխարկիչով աշխատող անալոգների դեպքում, ուստի դիզայնը շատ ավելի թեթև է: Այս և ոլորող մոմենտ կիրառելու ավելի լավ սկզբունքի շնորհիվ փոխանցման տուփը խնայում է վառելիքը՝ համեմատած ոլորող մոմենտ փոխարկիչով հագեցած գործընկերների հետ.
• Մեքենան ավելի լավ է արձագանքում գազի ոտնակին սեղմելուն։

Բայց, չնայած իր արդյունավետությանը, Multitronic-ն ունի մի շարք լուրջ թերություններ.

1. Տրանսպորտը իջնելիս մեքենան կարող է գլորվել, եթե ձեռքի արգելակման բարձիկները վատ սեղմված լինեն սկավառակի վրա.
2. Ավտոարտադրողը խորհուրդ չի տալիս կոտրված մեքենան տեղափոխել քարշակով. ավելի լավ է օգտագործել քարշակ;
3. Այս փոխանցման մանրամասները փոքր աշխատանքային ռեսուրս ունեն.
4. Երբ տուփը խափանում է, դրա վերանորոգումը թանկ արժե, և այս փոխանցման տուփի սարքը հասկացող մասնագետներն այնքան էլ շատ չեն:

Մեկ այլ հոդվածում դիտարկվում է փոփոխիչի և ռոբոտային տուփի համեմատությունը:

Արդյունքները

Այսպիսով, համեմատած այլ ավտոմատ փոխանցման տուփերի հետ, Multitronic-ն ունի իր առավելությունները, օրինակ՝ սահուն արագացում և լավ տնտեսում: Եթե ​​դուք ժամանակին խնամեք մեքենայի այս հատվածը, ապա այն երկար ժամանակ կաշխատի։ Բայց բլոկի վերականգնումը դրա խափանումից հետո միշտ կապված կլինի լուրջ թափոնների հետ: Պատահում է, որ սպասարկման կայանի վարպետներն ասում են, որ այս տուփում յուղը չի փոխվում, ավելի լավ է չվիճել, այլ պարզապես գտնել մեկ այլ արտադրամաս:

Բացի այդ, մենք առաջարկում ենք Audi Multitronic CVT-ի սովորական անսարքությունների կարճ տեսագրություն.

Ի՞նչն է կոտրվում, քանդվում և մաշվում Audi Multitronic CVT-ում (01J):