CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը
Տրանսպորտային միջոց,  Շարժիչային սարք

CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

4անկացած XNUMX-հարվածանոց ներքին այրման շարժիչը հագեցած է գազի բաշխման մեխանիզմով: Ինչպես է այն աշխատում, արդեն կա առանձին վերանայում... Մի խոսքով, այս մեխանիզմը մասնակցում է բալոնների կրակման հաջորդականությունը որոշելու գործընթացին (ո՞ր պահին և որքանով է բալոններին վառելիքի և օդի խառնուրդ մատակարարելու համար):

Theամանակացույցը օգտագործում է լամպերի լիսեռ, որոնց տեսախցիկների ձևը մնում է հաստատուն: Այս պարամետրը գործարանում հաշվարկվում է ինժեներների կողմից: Դա ազդում է այն պահի վրա, երբ համապատասխան փականը բացվում է: Այս գործընթացի վրա չեն ազդում ո՛չ ներքին այրման շարժիչի հեղափոխությունների քանակը, ո՛չ դրա բեռը, ո՛չ էլ MTC- ի կազմը: Կախված այս մասի նախագծից, փականի ժամանակացույցը կարող է դրվել սպորտային վարման ռեժիմի (երբ ընդունիչ / արտանետվող փականները բացվում են այլ բարձրության վրա և ունեն ստանդարտից տարբերվող ժամանակացույց) կամ չափվում: Կարդալ ավելին լամպի լիսեռի փոփոխությունների մասին: այստեղ.

CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

Նման շարժիչների մեջ օդի և բենզինի / գազի խառնուրդը (դիզելային շարժիչներում VTS- ն անմիջապես մխոցում է առաջանում) առաջացնելու առավել օպտիմալ պահը ուղղակիորեն կախված է խցիկների նախագծումից: Եվ սա այդպիսի մեխանիզմների հիմնական թերությունն է: Մեքենայի շարժման ընթացքում շարժիչը աշխատում է տարբեր ռեժիմներով, ապա խառնուրդի առաջացումը միշտ չէ, որ արդյունավետ է տեղի ունենում: Շարժիչների այս առանձնահատկությունը ինժեներներին դրդեց զարգացնել փուլային փոխարկիչը: Հաշվի առեք, թե դա ինչ տեսակի CVVT մեխանիզմ է, որն է դրա գործունեության սկզբունքը, կառուցվածքը և ընդհանուր անսարքությունները:

Որոնք են CVVT կալանքով շարժիչները

Մի խոսքով, cvvt մեխանիզմով հագեցած շարժիչը էներգաբլոկ է, որի ժամանակի փուլերը փոխվում են ՝ կախված շարժիչի բեռներից և ծնկաձեւ լիսեռի արագությունից: Այս համակարգը սկսեց ժողովրդականություն ձեռք բերել դեռ 90-ականներից: անցյալ դար Ներքին այրման շարժիչների աճող քանակի գազի բաշխման մեխանիզմը ստացել է լրացուցիչ սարք, որը շտկում է լամպի լիսեռի դիրքի անկյունը, և դրա շնորհիվ այն կարող է ապահովել ներածման / արտանետման փուլերի ակտիվացման հետաձգում / առաջընթաց:

CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

Նման մեխանիզմի առաջին զարգացումը փորձարկվել է 1983 թվականի Alfa Romeo մոդելների վրա: Հետագայում, առաջատար ավտոարտադրողներից շատերն ընդունեցին այս գաղափարը: Նրանցից յուրաքանչյուրը օգտագործում էր տարբեր փուլային փոխարկիչ: Դա կարող է լինել մեխանիկական տարբերակ, հիդրավլիկ շարժվող տարբերակ, էլեկտրական վերահսկվող տարբերակ կամ օդաճնշական տարբերակ:

Սովորաբար, cvvt համակարգը օգտագործվում է DOHC ընտանիքի ներքին այրման շարժիչների վրա (դրանցում փականի ժամանակի մեխանիզմն ունի երկու լամպերի լիսեռ, որոնցից յուրաքանչյուրը նախատեսված է փականների իր սեփական խմբի համար `ներածման կամ արտանետման համակարգեր): Կախված սկավառակի փոփոխությունից, փուլային փոխանցիչը կարգավորում է կամ միայն ընդունիչ կամ արտանետվող փականի խմբի աշխատանքը, կամ երկու խմբերի համար:

CVVT համակարգի սարք

Ավտոարտադրողներն արդեն մշակել են փուլային հերթափոխի մի քանի փոփոխություններ: Նրանք տարբերվում են դիզայնով և շարժիչով:

Ամենատարածվածն այն տարբերակներն են, որոնք աշխատում են հիդրավլիկ օղակի սկզբունքով, որը փոխում է ժամանակային շղթայի լարվածության աստիճանը (լրացուցիչ տեղեկություններ այն մասին, թե որ մեքենայի մոդելները գոտու փոխարեն հագեցած են ժամանակացույցի շղթայով, կարդացեք այստեղ).

CVVT համակարգը ապահովում է շարունակական փոփոխական ժամանակացույց: Սա երաշխավորում է, որ բալոնի խցիկը պատշաճ կերպով լցված է օդի / վառելիքի խառնուրդի թարմ հատվածով ՝ անկախ ծնկաձեւ լիսեռի արագությունից: Որոշ փոփոխություններ նախագծված են այնպես, որ աշխատեն միայն ընդունիչ փականների խումբը, բայց կան նաև տարբերակներ, որոնք ազդում են արտանետվող փականների խմբի վրա:

Ֆազային հերթափոխի հիդրավլիկ տեսակը ունի հետևյալ սարքը.

  • Էլեկտրական էլեկտրական փական;
  • Յուղի զտիչ;
  • Հիդրավլիկ կալանք (կամ մղիչ, որը ազդանշան է ստանում ECU- ից):

Համակարգի առավելագույն ճշգրտությունն ապահովելու համար դրա յուրաքանչյուր տարր տեղադրված է բալոնի գլխում: Համակարգում ֆիլտր է անհրաժեշտ, քանի որ մեխանիզմն աշխատում է յուղի ճնշման պատճառով: Այն պետք է պարբերաբար մաքրվի կամ փոխարինվի որպես սովորական պահպանման մաս:

CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը
1. Հիդրավլիկ կալանք; 2. հսկիչ փական; 3. Filտել:

Հիդրավլիկ կլատչը կարող է տեղադրվել ոչ միայն մուտքային փականի խմբի, այլև ելքի վրա: Երկրորդ դեպքում համակարգը կոչվում է DVVT (Dual): Լրացուցիչ դրանում տեղադրվում են հետևյալ սենսորները.

  • DPRV (գրավում է լծակի լիսեռի յուրաքանչյուր պտույտը և ազդակ է փոխանցում ECU- ին);
  • DPKV (գրանցում է ծնկաձեւ լիսեռի արագությունը, ինչպես նաև ազդակներ է փոխանցում ECU- ին): Նկարագրված է սարքը, տարբեր փոփոխությունները և այս սենսորի շահագործման սկզբունքը առանձին.

Այս սենսորներից ստացված ազդանշանների հիման վրա միկրոպրոցեսորը որոշում է, թե որքան ճնշում պետք է լինի, որպեսզի լամպը լամպի մի փոքր փոխի իր պտտման անկյունը ստանդարտ դիրքից: Հետագայում իմպուլսը գնում է էլեկտրամագնիսական փական, որի միջոցով յուղը մատակարարվում է հեղուկի կցորդին: Հիդրավլիկ օղակների որոշ փոփոխություններ ունեն իրենց սեփական յուղի պոմպը, որը կարգավորում է գծում ճնշումը: Համակարգերի այս դասավորությունը ավելի հարթ փուլային ուղղում է:

Որպես վերը քննարկված համակարգի այլընտրանք, որոշ ավտոարտադրողներ իրենց էներգաբլոկները վերազինում են պարզեցված դիզայնով փուլային հերթափոխի ավելի էժան փոփոխությամբ: Այն շահագործվում է հիդրավլիկ կառավարմամբ կալանքով: Այս փոփոխությունն ունի հետևյալ սարքը.

  • Հիդրավլիկ կալանք;
  • Դահլիճի սենսոր (կարդացեք նրա աշխատանքի մասին) այստեղ) Այն տեղադրված է լամպերի լիսեռի վրա: Նրանց թիվը կախված է համակարգի մոդելից;
  • Հեղուկ միացումներ երկու լամպերի լիսեռի համար;
  • Յուրաքանչյուր կալանքում տեղադրված ռոտոր;
  • Էլեկտրահիդրավլիկ դիստրիբյուտոր յուրաքանչյուր լծակի լիսեռի համար:
CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

Այս փոփոխությունը գործում է հետևյալ կերպ. Ֆազային հերթափոխի շարժիչը կցված է պատյանով: Այն բաղկացած է ներքին մասից `պտտվող ռոտորից, որը կցված է լամպի լիսեռին: Արտաքին մասը պտտվում է շղթայի պատճառով, իսկ միավորների որոշ մոդելներում `ժամանակի գոտի: Սկավառակի տարրը միացված է ծնկաձեւ լիսեռին: Այս մասերի միջեւ կա յուղով լցված խոռոչ:

Ռոտորի ռոտացիան ապահովվում է քսայուղային համակարգի ճնշման միջոցով: Դրա շնորհիվ կա գազի բաշխման առաջխաղացում կամ հետաձգում: Այս համակարգում չկա նավթի անհատական ​​պոմպ: Նավթի մատակարարումն ապահովում է հիմնական յուղի փչիչը: Երբ շարժիչի արագությունը ցածր է, համակարգում ճնշումը պակաս է, ուստի ընդունման փականները հետագայում բացվում են: Ազատումը նույնպես տեղի է ունենում ավելի ուշ: Արագության բարձրացման հետ մեկտեղ քսայուղային համակարգում ճնշումը մեծանում է, իսկ ռոտորը մի փոքր շրջվում է, որի պատճառով ազատումն ավելի շուտ է տեղի ունենում (փականի համընկնում է առաջանում): Ընդունման կաթվածը նույնպես սկսվում է ավելի վաղ, քան պարապ վիճակում, երբ համակարգում ճնշումը թույլ է:

Երբ շարժիչը գործարկվում է, և որոշ մեքենաների մոդելներում այն ​​ժամանակ, երբ ներքին այրումը շարժվում է անգործության մեջ, հեղուկի կցորդիչի ռոտորը արգելափակված է և ունի կոշտ կապակցում հետույքի լիսեռի հետ: Այնպես որ, էներգաբլոկի գործարկման պահին բալոնները հնարավորինս արդյունավետ են լցվում, ժամանակի լիսեռները դրվում են ներքին այրման շարժիչի ցածր արագության ռեժիմի: Երբ ծնկաձեւ լիսեռի պտույտների քանակը մեծանում է, փուլային փոխիչը սկսում է աշխատել, որի պատճառով բոլոր բալոնների փուլը միաժամանակ շտկվում է:

Հիդրավլիկ կցորդիչների բազմաթիվ փոփոխություններում ռոտորը կողպված է աշխատանքային խոռոչում յուղի բացակայության պատճառով: Հենց որ նավթը մտնում է մասերի արանքում, ճնշման տակ դրանք անջատվում են միմյանցից: Կան շարժիչներ, որոնց մեջ տեղադրված է մխոցային զույգ, որը միացնում / առանձնացնում է այդ մասերը ՝ արգելափակելով ռոտորը:

CVVT կցորդիչ

Cvvt հեղուկի կցորդիչի կամ փուլային փոխարկիչի նախագծման մեջ կա սուր ատամներով հանդերձում, որն ամրագրված է մեխանիզմի մարմնին: Onամանակի գոտին (շղթան) դրված է դրա վրա: Այս մեխանիզմի ներսում հանդերձումը միացված է ռոտորին, որը կոշտորեն կցված է գազի բաշխման մեխանիզմի լիսեռին: Այս տարրերի միջեւ կան խոռոչներ, որոնք լցված են յուղով, մինչ միավորը գործում է: Գծի մեջ քսայուղի ճնշումից տարրերն անջատվում են, իսկ լամպի լիսեռի պտտման անկյունի փոքր տեղաշարժը:

CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

Կլատչ սարքը բաղկացած է.

  • Ռոտոր;
  • Ստատոր;
  • Փական քորոց:

Երրորդ մասը անհրաժեշտ է, որպեսզի փուլային փոխանցիչը թույլ տա, որ անհրաժեշտության դեպքում շարժիչը մտնի արտակարգ ռեժիմ: Դա տեղի է ունենում, օրինակ, երբ յուղի ճնշումը կտրուկ ընկնում է: Այս պահին քորոցը տեղափոխվում է շարժիչի ատամնաշարի և ռոտորի ակոս: Այս անցքը համապատասխանում է լճի լիսեռի կենտրոնական դիրքին: Այս ռեժիմում խառնուրդի առաջացման արդյունավետությունը կդիտարկվի միայն միջին արագությամբ:

Ինչպես է աշխատում VVT հսկիչ փականի էլեկտրական էլեկտրահաղորդիչը

Cvvt համակարգում անհրաժեշտ է էլեկտրամագնիսական փական `ֆազային հերթափոխի աշխատանքային խոռոչ մտնող քսանյութի ճնշումը վերահսկելու համար: Մեխանիզմն ունի.

  • Մխոց;
  • Միակցիչ;
  • Գարուն;
  • Բնակարանային;
  • Փական;
  • Նավթի մատակարարման և ջրահեռացման ալիքներ;
  • Ոլորուն
CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

Հիմնականում դա էլեկտրամագնիսական փական է: Այն վերահսկվում է մեքենայի բորտային համակարգի միկրոպրոցեսորի կողմից: Իմպուլսները ստացվում են ECU- ից, որից էլեկտրամագնիս է հրահրում: Կծիկը շարժվում է մխոցով: Նավթի հոսքի ուղղությունը (անցնում է համապատասխան ալիքով) որոշվում է պտույտի դիրքով:

Principle շահագործման

Հասկանալու համար, թե որն է փուլային փոխանցման տուփի աշխատանքը, եկեք պարզենք փականի ժամանակի գործընթացը ինքնին, երբ փոխվում է շարժիչի աշխատանքային ռեժիմը: Եթե ​​դրանք պայմանականորեն բաժանենք, ապա այդպիսի հինգ ռեժիմներ կլինեն.

  1. Պարապ պարապում է: Այս ռեժիմում ժամանակի սկավառակն ու մեխանիկական մեխանիզմն ունեն նվազագույն պտույտներ: Որպեսզի մեծ քանակությամբ արտանետվող գազեր չհասնեն ջրառի տրակտ, անհրաժեշտ է փոխել հետաձգման անկյունը դեպի ընդունիչ փականի ավելի ուշ բացումը: Այս ճշգրտման շնորհիվ շարժիչը կգործի ավելի կայուն, նրա արտանետումը կլինի նվազագույն թունավոր, և միավորը չի սպառի ավելի շատ վառելիք, քան պետք է:
  2. Փոքր բեռներ: Այս ռեժիմում փականի համընկնումը նվազագույն է: Արդյունքը նույնն է. Ընդունման համակարգում (կարդացեք ավելին դրա մասին) այստեղ), մտնում է արտանետվող գազերի նվազագույն քանակ, և շարժիչի աշխատանքը կայունանում է:
  3. Միջին բեռներ: Որպեսզի միավորը կայուն աշխատի այս ռեժիմում, անհրաժեշտ է ապահովել փականի ավելի մեծ համընկնում: Սա կնվազեցնի պոմպային կորուստը նվազագույնի: Այս կարգավորումը թույլ է տալիս ավելի շատ արտանետվող գազեր մուտք գործել ընդունող տրակտ: Դա անհրաժեշտ է բալոնում պարունակվող միջավայրի ջերմաստիճանի փոքր արժեքի համար (VTS- ի կազմում թթվածնի պակաս): Ի դեպ, այդ նպատակով ժամանակակից էներգաբլոկը կարող է հագեցած լինել վերամեկուսացման համակարգով (մանրամասն կարդացեք դրա մասին) առանձին) Սա նվազեցնում է ազոտական ​​օքսիդների պարունակությունը:
  4. Բարձր բեռներ ցածր արագությամբ: Այս պահին ընդունող փականները պետք է ավելի շուտ փակվեն: Սա մեծացնում է ոլորող մոմենտ ստեղծելու քանակը: Փականի խմբերի համընկնումը պետք է լինի բացակայում կամ նվազագույն: Դա թույլ կտա շարժիչին ավելի հստակ արձագանքել շնչափող շարժմանը: Երբ մեքենան շարժվում է դինամիկ հոսքում, շարժիչի համար այս գործոնը մեծ նշանակություն ունի:
  5. Ranնկաձեւ լիսեռի բարձր արագությամբ բարձր բեռներ: Այս դեպքում պետք է հեռացվի ներքին այրման շարժիչի առավելագույն հզորությունը: Դրա համար կարևոր է, որ փականի համընկնումը տեղի ունենա մխոցի TDC- ի մոտ: Սրա պատճառն այն է, որ առավելագույն էներգիան կարճ ժամանակահատվածում հնարավորինս շատ ԲԹTC-ի կարիք ունի, մինչդեռ ընդունիչ փականները բաց են:
CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

Ներքին այրման շարժիչի շահագործման ընթացքում լամպը պետք է ապահովի փականի համընկնումի որոշակի արագություն (երբ գործող գլանի և՛ մուտքի, և՛ ելքի բացվածքները միաժամանակ բաց են ընդունման հարվածի վրա): Այնուամենայնիվ, VTS- ի այրման գործընթացի կայունության, բալոնների լրացման արդյունավետության, վառելիքի օպտիմալ սպառման և նվազագույն վնասակար արտանետումների համար պահանջվում է, որ այս պարամետրը լինի ոչ թե ստանդարտ, այլ փոփոխված: Այսպիսով, XX ռեժիմում փականի համընկնումը չի պահանջվում, քանի որ այս դեպքում որոշակի քանակությամբ վառելիք կմնա արտանետման տրակտը չայրված, որից ժամանակ առ ժամանակ կտուժի կատալիզատորը (մանրամասն նկարագրված է այստեղ).

Բայց արագության բարձրացման հետ մեկտեղ նկատվում է օդ-վառելիքի խառնուրդի այրման գործընթացը `բալոնում ջերմաստիճանը բարձրացնելու համար (խոռոչում ավելի շատ թթվածին): Որպեսզի այս ազդեցությունը չհանգեցնի շարժիչի պայթեցմանը, VTS- ի ծավալը պետք է մնա նույնը, բայց թթվածնի քանակը պետք է փոքր-ինչ նվազի: Դրա համար համակարգը թույլ է տալիս երկու խմբերի փականները որոշ ժամանակ բաց մնալ, որպեսզի արտանետվող գազերի մի մասը մտնի ջրառի համակարգ:

Դա հենց այն է, ինչ անում է փուլային կարգավորիչը: CVVT մեխանիզմը գործում է երկու ռեժիմով. Կապար և հետաձգում: Եկեք քննարկենք, թե որն է նրանց առանձնահատկությունը:

Նախապես

Քանի որ կալանքի դիզայնը ունի երկու ալիք, որոնց միջոցով յուղ է մատակարարվում, ռեժիմները կախված են նրանից, թե յուրաքանչյուր խոռոչում որքան յուղ կա: Երբ շարժիչը միանում է, յուղի պոմպը սկսում է ճնշում հավաքել քսայուղային համակարգում: Նյութը ալիքներով անցնում է էլեկտրական փական: Դամպեր դանակի դիրքը վերահսկվում է ECU- ի իմպուլսներով:

Խցանի լիսեռի պտտման անկյունը դեպի փուլի առաջխաղացումը փոխելու համար, փականի փականը բացում է այն ալիքը, որով նավթը մտնում է հեղուկի զուգակցման պալատ, որը պատասխանատու է առաջխաղացման համար: Նույն պահին, հետադարձ ճնշումը վերացնելու համար, նավթը դուրս է մղվում երկրորդ խցիկից:

Ուշացում

Անհրաժեշտության դեպքում (հիշենք, որ դա որոշվում է մեքենայական ներկառուցված համակարգի միկրոպրոցեսորի կողմից `հիմնված ծրագրավորված ալգորիթմների վրա), մի փոքր ուշ բացեք ընդունման փականները, տեղի է ունենում նման գործընթաց: Միայն այս անգամ նավթը դուրս է մղվում կապարի պալատից և մղվում հեղուկի զուգակցման երկրորդ պալատի մեջ `դրա համար նախատեսված ալիքներով:

CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

Առաջին դեպքում հեղուկի կցորդիչի ռոտորը շրջվում է ծնկաձեւ լիսեռի ռոտացիայի դեմ: Երկրորդ դեպքում գործողությունը տեղի է ունենում ծնկաձեւ լիսեռի ռոտացիայի ուղղությամբ:

CVVT տրամաբանություն

CVVT համակարգի առանձնահատկությունն այն է, որ ապահովի բալոնների ամենաարդյունավետ լրացումը օդ-վառելիքի խառնուրդի թարմ մասով `անկախ ծնկաձեւ լիսեռի արագությունից և ներքին այրման շարժիչի բեռից: Քանի որ նման փուլային հերթափոխի մի քանի փոփոխություններ կան, դրանց աշխատանքի տրամաբանությունը մի փոքր այլ կլինի: Այնուամենայնիվ, ընդհանուր սկզբունքը մնում է անփոփոխ:

Ամբողջ գործընթացը պայմանականորեն բաժանված է երեք ռեժիմների.

  1. Պարապ ռեժիմ: Այս փուլում էլեկտրոնիկան առաջացնում է փուլափոխիչի շրջադարձություն, որպեսզի հետագայում ընդունող փականները բացվեն: Դա անհրաժեշտ է, որպեսզի շարժիչը ավելի սահուն աշխատի:
  2. Միջին RPM Այս ռեժիմում լամպը պետք է լինի միջին դիրքում: Սա ապահովում է ավելի ցածր վառելիքի սպառում, համեմատած այս ռեժիմում սովորական շարժիչների հետ: Այս դեպքում կա ոչ միայն ամենաարդյունավետ վերադարձը ներքին այրման շարժիչից, այլեւ դրա արտանետումն այնքան էլ վնասակար չի լինի:
  3. Բարձր և առավելագույն արագության ռեժիմ: Այս դեպքում էներգաբլոկի առավելագույն հզորությունը պետք է հեռացվի: Դա ապահովելու համար համակարգը շրջադարձային լիսեռը պտտեցնում է դեպի ընդունիչ փականների ավելի վաղ բացումը: Այս ռեժիմում ընդունումը պետք է գործարկվի ավելի վաղ և տևի ավելի երկար, որպեսզի քննադատորեն կարճ ժամանակահատվածում (դա պայմանավորված է ծնկաձեւ լիսեռի բարձր արագությամբ), բալոնները շարունակեն ստանալ VTS- ի պահանջվող ծավալը:

Խոշոր անսարքություններ

Ֆազային հերթափոխի հետ կապված բոլոր ձախողումները թվարկելու համար անհրաժեշտ է հաշվի առնել համակարգի հատուկ փոփոխությունը: Բայց մինչ այդ հարկ է նշել, որ CVVT ձախողման որոշ ախտանիշներ նույնական են էներգաբլոկի և հարակից համակարգերի այլ անսարքությունների հետ, օրինակ `բռնկումը և վառելիքի մատակարարումը: Այդ պատճառով, նախքան ֆազային փոխարկիչի նորոգմանը անցնելը, անհրաժեշտ է համոզվել, որ այդ համակարգերը գտնվում են լավ աշխատանքային վիճակում:

CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

Հաշվի առեք CVVT համակարգի ամենատարածված անսարքությունները:

Ֆազային սենսոր

Համակարգերում, որոնք փոխում են փականի ժամանակը, օգտագործվում են փուլային սենսորներ: Երկու ամենատարածված օգտագործվող սենսորները մեկն են `մուտքային լիսեռի լիսեռի, իսկ մյուսը` արտանետման լծակի լիսեռի համար: DF- ի գործառույթն է որոշել շարժիչի շահագործման բոլոր ռեժիմներում լամպերի լիսեռի դիրքը: Այս սենսորների հետ սինխրոնիզացվում է ոչ միայն վառելիքի համակարգը (ECU- ն որոշում է, թե որ կետում պետք է ցողել վառելիքը), այլև բռնկումը (դիստրիբյուտորը բարձրավոլտ զարկերակ է ուղարկում հատուկ մխոց ՝ VTS- ի բռնկման համար):

Ֆազային սենսորի անսարքությունը հանգեցնում է շարժիչի էներգիայի սպառման ավելացմանը: Սրա պատճառն այն է, որ ECU- ն ազդանշան չի ստանում, երբ առաջին գլանը սկսում է կատարել որոշակի հարված: Այս դեպքում էլեկտրոնիկան սկսում է պարաֆազի ներարկում: Սա այն դեպքում, երբ վառելիքի մատակարարման պահը որոշվում է DPKV- ի իմպուլսներով: Այս ռեժիմում ներարկիչները գործարկվում են երկու անգամ ավելի հաճախ:

CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

Այս ռեժիմի շնորհիվ շարժիչը կշարունակի աշխատել: Միայն օդային վառելիքի խառնուրդի առաջացումը տեղի չի ունենում ամենաարդյունավետ պահին: Դրա պատճառով միավորի հզորությունը նվազում է, և վառելիքի սպառումը մեծանում է (որքանով, դա կախված է մեքենայի մոդելից): Ահա այն նշանները, որոնցով դուք կարող եք որոշել փուլային սենսորի քայքայումը.

  • Վառելիքի սպառումն աճել է.
  • Արտանետվող գազերի թունավորությունն աճել է (եթե կատալիզատորը դադարում է հաղթահարել իր գործառույթը, այս ախտանիշը կուղեկցվի արտանետման խողովակից բնորոշ հոտով ՝ չայրված վառելիքի հոտից);
  • Ներքին այրման շարժիչի դինամիկան նվազել է.
  • Դիտարկվում է էներգաբլոկի անկայուն աշխատանքը (ավելի նկատելի է XX ռեժիմում);
  • Կարգի վրա շարժիչի վթարային ռեժիմի լամպը միացավ.
  • Շարժիչը գործարկման դժվարություն (մեկնարկի գործարկման մի քանի վայրկյանում ECU- ն զարկերակ չի ստանում DF- ից, որից հետո անցնում է պարաֆազի ներարկման ռեժիմին);
  • Շարժիչի ինքնորոշման համակարգի աշխատանքի մեջ խափանում կա (կախված մեքենայի մոդելից, դա տեղի է ունենում ներքին այրման շարժիչի գործարկման պահին, որը տևում է մինչև 10 վայրկյան);
  • Եթե ​​մեքենան հագեցած է 4-րդ սերնդի և ավելի բարձր HBO- ով, ապա ավելի սուր են դիտվում բլոկի աշխատանքի ընդհատումները: Դա պայմանավորված է այն հանգամանքով, որ տրանսպորտային միջոցների կառավարման ստորաբաժանումը և LPG ստորաբաժանումը աշխատում են անհամապատասխան:

DF- ն հիմնականում քայքայվում է բնական մաշվածության, ինչպես նաև բարձր ջերմաստիճանի և անընդհատ թրթռումների պատճառով: Սենսորի մնացած մասը կայուն է, քանի որ այն աշխատում է Hall էֆեկտի հիման վրա:

Լամպի լիսեռի ժամանակի կորստի սխալ սխալի կոդը

Ինքնաթիռի համակարգի ախտորոշման գործընթացում սարքավորումները կարող են արձանագրել այս սխալը (օրինակ, Renault ավտոմեքենաների ներկառուցված համակարգում այն ​​համապատասխանում է DF080 կոդին): Դա նշանակում է ընդունման ճամպրուկի պտտման անկյունի տեղաշարժի ժամանակի խախտում: Սա այն դեպքում, երբ համակարգը դառնում է ավելի դժվար, քան նշված է ECU- ով:

CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

Այս սխալի ախտանիշներն են.

  1. Շարժիչի ահազանգը կոկիկ;
  2. Անգործության չափազանց բարձր կամ լողացող արագություն;
  3. Շարժիչը դժվար է գործարկել;
  4. Ներքին այրման շարժիչն անկայուն է.
  5. Որոշակի ռեժիմներում միավորը կանգ է առնում;
  6. Շարժիչից թակոցներ են լսվում.
  7. Վառելիքի սպառումն ավելանում է;
  8. Արտանետումը չի համապատասխանում բնապահպանական չափանիշներին:

P0011 սխալ կարող է առաջանալ շարժիչի կեղտոտ յուղի (ճարպի փոփոխությունը ժամանակին չի արվում) կամ դրա ցածր մակարդակի պատճառով: Բացի այդ, նմանատիպ ծածկագիր է հայտնվում, երբ փուլային փոխանցման սեպը գտնվում է մեկ դիրքում: Հարկ է հաշվի առնել, որ մեքենայի տարբեր մոդելների էլեկտրոնիկան տարբեր է, հետեւաբար, այս սխալի ծածկագիրը կարող է նաև տարբերվել: Շատ մոդելներում այն ​​ունի P0011 (P0016) խորհրդանիշները:

Էլեկտրական փական

Այս մեխանիզմում առավել հաճախ նկատվում է շփումների օքսիդացում: Այս անսարքությունը վերացվում է սարքի կոնտակտային չիպը ստուգելու և մաքրելու միջոցով: Ավելի քիչ տարածված է փականի սեպը որոշակի դիրքում, կամ էլեկտրաէներգիայի դեպքում այն ​​չի կարող կրակել: Եթե ​​համակարգի մեկ այլ փոփոխությունից փական տեղադրված է փուլային փոխարկիչի վրա, այն նույնպես չի կարող աշխատել:

Էլեկտրամագնիսական փականը ստուգելու համար այն ապամոնտաժվում է: Հաջորդը ստուգվում է, թե արդյոք դրա ցողունն ազատ է շարժվում: Դա անելու համար մենք երկու լար ենք միացնում փականի կոնտակտներին և կարճ ժամանակով (ոչ ավելի, քան մեկ կամ երկու վայրկյան, որպեսզի փականի ոլորուն չվառվի) փակում ենք մարտկոցի տերմինալներում: Եթե ​​փականը գործում է, կտտոց կլսվի: Հակառակ դեպքում, մասը պետք է փոխարինվի:

Քսայուղի ճնշում

Չնայած այս խզումը չի վերաբերում բուն փուլափոխիչի սպասարկելիությանը, համակարգի արդյունավետ աշխատանքը կախված է այս գործոնից: Եթե ​​քսայուղային համակարգում ճնշումը թույլ է, ռոտորը բավականաչափ չի շրջի լամպը: Սովորաբար, դա հազվադեպ է, ենթակա է յուղման փոփոխության ժամանակացույցի: Շարժիչում յուղը փոխելու վերաբերյալ մանրամասների համար կարդացեք առանձին.

Ֆազային կարգավորիչ

Էլեկտրամագնիսական փականի անսարքությունից բացի, փուլային փոխիչը ինքնին կարող է խցանվել ծայրահեղ դիրքերից մեկում: Իհարկե, նման անսարքության դեպքում մեքենան կարող է շարունակվել աշխատել: Պարզապես պետք է հիշել, որ մի դիրքում սառեցված փուլային կարգավորիչ ունեցող շարժիչը կաշխատի նույն կերպ, կարծես այն հագեցած չլինի փականի փոփոխման ժամանակային համակարգով:

CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

Ահա մի քանի նշաններ, որ փուլային կարգավորիչը ամբողջովին կամ մասամբ կոտրված է.

  1. Timամկետային գոտին աշխատում է կողմնակի աղմուկով: Քանի որ որոշ ավտովարորդներ, որոնք բախվել են նման անսարքության նոտայի, ֆազային փոխանցիչ սարքից հնչում են ձայներ, որոնք հիշեցնում են դիզելային բլոկի աշխատանքը:
  2. Կախված լարման լիսեռի դիրքից, շարժիչը կունենա անկայուն պտույտ / րոպե (պարապ, միջին կամ բարձր): Այս դեպքում ելքային հզորությունը նկատելիորեն ցածր կլինի: Նման շարժիչը կարող է լավ աշխատել XX ռեժիմում, իսկ արագացման ընթացքում կորցնել դինամիզմը, և հակառակը. Սպորտային ռեժիմով կայուն լինել, բայց երբ գազի ոտնակն արձակում է, այն սկսում է «խեղդվել»:
  3. Քանի որ փականի ժամանակացույցը չի հարմարվում էներգաբլոկի շահագործման ռեժիմին, բաքից վառելիքն ավելի արագ կթափվի (որոշ մեքենաների մոդելներում դա այդքան նկատելի չէ):
  4. Արտանետվող գազերը դառնում են ավելի թունավոր, ուղեկցվում են չայրված վառելիքի սուր հոտով:
  5. Երբ շարժիչը տաքանում է, նկատվում է լողացող արագություն: Այս պահին փուլային փոխիչը կարող է ավելի ուժեղ ճեղքվածք առաջացնել:
  6. Լամպերի լիսեռի հետեւողականության խախտում, որն ուղեկցվում է համապատասխան սխալով, որը կարելի է տեսնել համակարգչային ախտորոշման ժամանակ (այս ընթացակարգի կատարման մասին, կարդացեք մեկ այլ ակնարկում).

Ֆազի կարգավորիչը ինքնին կարող է ձախողվել շեղբերների բնական մաշվածության պատճառով: Սովորաբար դա տեղի է ունենում 100-200 հազարից հետո: Եթե վարորդը անտեսում է յուղը փոխելու առաջարկությունները (հին ճարպը կորցնում է իր հեղուկությունը և պարունակում է ավելի շատ փոքր մետաղական չիպսեր), ապա հեղուկի միացման ռոտորի անսարքությունը կարող է առաջանալ շատ ավելի վաղ:

Բացի այդ, շրջադարձման մեխանիզմի մետաղական մասերի մաշվածության պատճառով, երբ ազդանշանը գալիս է մղիչին, լամպը կարող է ավելի շատ պտտվել, քան պահանջում է շարժիչի շահագործման ռեժիմը: Ֆազերի արդյունավետության վրա ազդում են նաև ծնկաձողի և լիսեռի դիրքի սենսորների հետ կապված խնդիրները: Նրանց սխալ ազդանշանների պատճառով ECU- ն կարող է սխալ կերպով կարգավորել գազի բաշխման մեխանիզմը շարժիչի աշխատանքային ռեժիմին:

Նույնիսկ պակաս հաճախ, տեղի են ունենում մեքենայի բորտային համակարգի էլեկտրոնիկայի խափանումներ: ECU- ում ծրագրային ապահովման խափանումների պատճառով այն կարող է տալ սխալ իմպուլսներ կամ պարզապես սկսել սխալներ ուղղել, չնայած որ իրենք կարող են որևէ սխալներ չլինեն:

Ծառայություն

Քանի որ փուլային փոխանցիչը ապահովում է շարժիչի շահագործման ճշգրտումը, էներգաբլոկի աշխատանքի արդյունավետությունը նույնպես կախված է դրա բոլոր տարրերի սպասարկելիությունից: Այդ պատճառով մեխանիզմը պարբերաբար սպասարկման կարիք ունի: Ուշադրության առաջին իսկ տարրը յուղի զտիչն է (ոչ թե հիմնականը, այլ այն հեղուկը, որը գնում է դեպի հեղուկի միացումը): Միջին հաշվով յուրաքանչյուր 30 կմ վազքը պետք է մաքրվի կամ փոխարինվի նորով:

CVVT համակարգի սարքը և շահագործման սկզբունքը

Չնայած այս ընթացակարգը (մաքրումը) կարող է վարվել ցանկացած ավտովարորդի կողմից, որոշ մեքենաներում այս տարրը դժվար է գտնել: Հաճախ այն տեղադրվում է շարժիչի յուղման համակարգի շարքում `նավթի պոմպի և էլեկտրական էլեկտրահաղորդիչ փականի միջև: Theտիչը ապամոնտաժելուց առաջ խորհուրդ ենք տալիս նախ փնտրել հրահանգները, թե ինչ տեսք ունի այն: Բացի տարրը մաքրելուց, դուք պետք է համոզվեք, որ դրա ցանցը և մարմինը չեն վնասվել: Աշխատանքներ իրականացնելիս անհրաժեշտ է զգույշ լինել, քանի որ ֆիլտրն ինքնին բավականին փխրուն է:

Առավելությունները եւ թերությունները

Շատ ավտովարորդների մոտ հարց է առաջանում փոփոխական փականի ժամանակի համակարգը անջատելու հնարավորության մասին: Իհարկե, սպասարկման կայանի վարպետը կարող է հեշտությամբ անջատել փուլային փոխիչը, բայց ոչ ոք չի կարող բաժանորդագրվել այս լուծմանը, քանի որ կարող եք 100 տոկոսով վստահ լինել, որ այս դեպքում շարժիչը կդառնա անկայուն: Հետագա շահագործման ընթացքում էներգաբլոկի շահագործման երաշխիքների մասին խոսք լինել չի կարող, առանց փուլային փոխարկիչի:

Այսպիսով, CVVT համակարգի առավելությունները ներառում են հետևյալ գործոնները.

  1. Այն ապահովում է բալոնների ամենաարդյունավետ լրացումը ներքին այրման շարժիչի ցանկացած աշխատանքային ռեժիմում.
  2. Նույնը վերաբերում է օդի-վառելիքի խառնուրդի այրման արդյունավետությանը և տարբեր արագությունների և շարժիչի բեռների առավելագույն հզորության հեռացմանը.
  3. Արտանետվող գազերի թունավորությունը նվազում է, քանի որ տարբեր ռեժիմներում MTC- ն ամբողջությամբ այրվում է.
  4. Կարելի է նկատել վառելիքի պարկեշտ տնտեսում ՝ կախված շարժիչի տեսակից, չնայած միավորի մեծ ծավալներին.
  5. Մեքենան միշտ մնում է դինամիկ, և ավելի բարձր պտույտների ժամանակ նկատվում է ուժի և մոմենտների մեծացում:

Չնայած այն հանգամանքին, որ CVVT համակարգը նախատեսված է կայունացնելու շարժիչի աշխատանքը տարբեր բեռներով և արագությամբ, այն զերծ չէ մի քանի թերություններից: Նախ, ժամանակի մեջ մեկ կամ երկու ճարմանդային լիսեռ ունեցող դասական շարժիչի համեմատ, այս համակարգը մասերի լրացուցիչ քանակ է: Սա նշանակում է, որ մեքենային ավելացվում է ևս մեկ միավոր, որը տրանսպորտը սպասարկելիս ուշադրություն է պահանջում և անսարքությունների լրացուցիչ պոտենցիալ տարածք:

Երկրորդ, փուլային փոխանցիչի վերանորոգումը կամ փոխարինումը պետք է իրականացվի որակավորված տեխնիկի կողմից: Երրորդ, քանի որ փուլային փոխանցիչը էլեկտրոնային եղանակով ապահովում է էներգաբլոկի աշխատանքի ավելի լավ ճշգրտումը, դրա արժեքը բարձր է: Եզրափակելով, մենք առաջարկում ենք դիտել կարճ տեսանյութ, թե ինչու է ժամանակակից շարժիչում փուլային փոխարկիչը անհրաժեշտ և ինչպես է այն աշխատում.

CVVT- ի օրինակով `փականի փոփոխման ժամանակի համակարգ

Հարցեր եւ պատասխաններ:

Ի՞նչ է CVVT-ն: Սա համակարգ է, որը փոխում է փականի ժամանակացույցը (Continuous Variable Valve Timing): Այն կարգավորում է մուտքի և արտանետման փականների բացման ժամանակը՝ ըստ մեքենայի արագության:

Ի՞նչ է CVVT զուգավորումը: Սա փականների ժամանակի փոփոխական համակարգի հիմնական ակտիվացուցիչն է: Այն նաև կոչվում է փուլային փոխարկիչ: Այն փոխում է փականի բացման պահը:

Ի՞նչ է Dual CVVT-ն: Սա փոփոխական փականի ժամանակի համակարգի փոփոխություն է: Կրկնակի - կրկնակի: Սա նշանակում է, որ նման ժամանակային գոտում տեղադրված են երկու փուլային փոխարկիչներ (մեկը ընդունման համար, մյուսը՝ արտանետվող փականների համար):

Добавить комментарий