ծանր քաշային մաս 2

Շարունակում ենք ծանր տրանսպորտային միջոցների ընդհատված շնորհանդեսը. Երկրորդ մասը կսկսենք շատերի, հատկապես երիտասարդների կողմից բաղձալի առարկայից, ամերիկյան տրակտորի բազմաթիվ հիանալի ֆիլմերից հայտնի առարկայից, որը հաճախ հեռվից փայլում է քրոմապատ քրոմով։

ամերիկյան բեռնատար

Մեծ բեռնատար տրակտորс հզոր շարժիչ առջևում, արևի տակ փայլող քրոմ և ուղղահայաց արտանետման խողովակներով երկինքը ծակելով. փոփ մշակույթով, հիմնականում կինեմատոգրաֆիայով ձևավորված այսպիսի պատկեր, անշուշտ, կհայտնվի մեր աչքի առաջ, երբ մտածենք բեռնատարների ամերիկյան նմանակների մասին։ Ընդհանրապես, դա իրական տեսլական կլինի, չնայած Ամերիկայում կան այլ տեսակի բեռնատարներ։

Թե կոնկրետ որտեղից է գալիս տարբեր ոճն ու դիզայնը, այս հարցին միանշանակ պատասխան չկա, բայց կարելի է մի քանի եզրակացություններ անել: Ամերիկացիները հիմնականում սիրում են մեծ մեքենաներուրեմն սա նույնպես արտացոլված է բեռնատար մեքենաԱմերիկայում երթուղիները հաճախ շատ երկար են, և վարորդները քշում են հազարավոր մղոններ միաժամանակ, հաճախ ամայի վայրերում, իսկ առջևի շարժիչը ավելի շատ տեղ է տալիս վարորդի խցիկի համար, որը կարող է հագեցած լինել ցանկացած պարկեշտ բանով։ Ճամբարական.

1. Ամերիկյան բեռնատարների ապագան՝ Peterbilt 579EV և Kenworth T680 վառելիքի բջիջներով հայտնի Pikes Peak-ի մուտքի մոտ:

Բեռնատարների չափսերի իրավական սահմանափակումները շատ ավելի քիչ սահմանափակող են, քան Եվրոպայում, օրինակ, այնպես որ ամերիկյան բեռնատարները կարող են ավելի մեծ և ընդարձակ լինել: Ամենակարևոր տարբերություններից մեկն այն է հասել է արագության, ԱՄՆ-ում վարորդները կարող են ավելի արագ վարել, քանի որ սահմանափակված չեն էլեկտրոնային մռութներԵվրոպայում սահմանները սովորաբար սահմանվում են 82-85 կմ/ժ-ի սահմաններում: Չնայած նրան տախոգրաֆ ներկայումս պահանջվում են ինչպես Եվրոպայում, այնպես էլ ԱՄՆ-ում, բայց արտերկրում դրանք հիմնականում օգտագործվում են վարորդի աշխատանքային ժամանակը վերահսկելու համար, իսկ Հին մայրցամաքում նաև արագության սահմանաչափին համապատասխանելը, իսկ նոր խելացի սարքերը, որոնք գործում են արդեն երկու տարի, ստացել են լրացուցիչ գործառույթ, որի շնորհիվ հնարավոր է նաեւ ավտոմատ կերպով ֆիքսել մեքենայի դիրքը։

Բայց «քթի» բեռնատարները ամեն ինչով չեն գերազանցում եվրոպական բեռնատարներին, վերջիններս, որպես կանոն, ավելի լավ են հագեցած, ունեն ավելի ժամանակակից լուծումներ, և, ինչպես քչերը գիտեն, նրանց շարժիչների ստանդարտ հզորությունը (մոտ 500 կմ) ավելի մեծ, քան ներսում Բեռնատարներ Peterbilt կամ Բեռնատար (մոտ 450 ձիաուժ): Եվ առավել զարմանալին այն է, որ նրանք սովորաբար անում են նույնը: մեծ վառելիքի տանկեր.

2. Վարորդի քնելու տարածքի ինտերիեր Freightliner Cascadia-ում

125 տարի առաջ

Սա այն ժամանակն է, որն անցել է դրանից հետո Գոթլիբ Դայմլեր կառուցել է այն, ինչ այսօր համարվում է առաջին բեռնատարը: Մեքենան կառուցվել է Շտուտգարտի մոտ գտնվող Կաննստատում գտնվող Daimler-Motoren-Gesellschaft գործարանում:

Իրականում այդպես էր ձիաքարշ վագոն, ցածրակողմ պլատֆորմի տեսքով, որին գերմանացի դիզայները ավելացրել է 1,06 լիտր ծավալով երկմխոցային շարժիչ՝ հետևի առանցքի հետևում և «ապշեցուցիչ» առավելագույն հզորությունը՝ 4 ձիաուժ։ Այս շարժիչը, որը կոչվում է «փյունիկ», կարող է աշխատել բենզինով, կոքսի վառարանի գազով կամ կերոսինով: Daimler-ը այն միացրել է հետևի առանցքին՝ օգտագործելով գոտին:

Այդ ժամանակ Daimler բեռնատարը շատ լավ ցցված էր. առջևի առանցքը ամորտիզացված էր լայնակի միջոցով էլիպսային ռեսուրսներիսկ ետևում՝ պողպատե աղբյուրներով։ Օգտագործել են նաև կծիկ զսպանակներկանխելու ցնցումների փոխանցումը զգայուն շարժիչին: Պետք է հիշել, որ մեքենան գլորվել է երկաթե կոշտ անիվների վրա, և այդ պահին ճանապարհների վիճակը շատ բան է թողել: Չնայած Նորարար Daimler բեռնատարներ նրանք հետաքրքրությամբ դիմավորեցին, առաջին գնորդը գտնվեց միայն Անգլիայում, որտեղ նրանք պետք է մրցեին շուկայի գերիշխող գոլորշու դիզայնի հետ:

3. Առաջին Gotlieb Daimler բեռնատարը 1896թ.

Daimler-ը շարունակեց բարելավել իր բեռնատար մեքենաստեղծելով նոր տարբերակներ և մոդելներ։ Երկու տարի անց՝ 1898 թ բեռնատար մեքենա այն ձեռք բերեց այնպիսի տեսք, որն առաջին անգամ հստակորեն առանձնացրեց այն այն ժամանակվա մարդատար մեքենաներից և միևնույն ժամանակ դրական ազդեցություն ունեցավ դրա բեռնվածքի վրա. շարժիչը տեղադրվեց առջևի առանցքի դիմաց: Daimler-ը և նրա բեռնատարները, իսկ ավելի ուշ ավտոմոբիլային արդյունաբերության այլ ռահվիրաների նմանատիպ մեքենաները իդեալականորեն հարմար էին պատմության ճիշտ ժամանակաշրջանի համար. արդյունաբերական հեղափոխությունը թափ էր հավաքում, և շուկա էին մտնում զանգվածային ապրանքներ, որոնք պետք է արագ և արագ բաշխվեին: մեծ մասշտաբով: . Եվ մինչ օրս այս առումով ոչինչ չի փոխվել։

Տիրեմ դեպի ապագա

Անցյալից հիմա ցատկենք դեպի ապագա, որովհետև բեռնատարներ i բեռնափոխադրումների շուկաինչպես նաև ընդհանրապես ժամանակակից ավտոմոբիլային արդյունաբերությունթեւակոխում է լուրջ փոփոխությունների շրջան. Ամենամեծ խնդիրը, իհարկե, էկոլոգիան է և նորերի զանգվածային ներմուծումը, գերադասելի է զրոյական արտանետումներով, զանգվածային մասշտաբով։ Այնուամենայնիվ, թվում է, որ այս շուկայի առանձնահատկությունների և բեռնատարների դիզայնի, նույնիսկ դրանց քաշի և էներգիայի ավելի մեծ ինտենսիվության պատճառով այս փոփոխությունները ավելի շուտ էվոլյուցիոն բնույթ կունենան, քան հեղափոխական: Այնուամենայնիվ, դա չի նշանակում, որ նոր սկավառակների վրա աշխատանքներն այլևս չեն իրականացվում և համակարգված չեն գործարկվում:

4. 10,6 լիտրանոց 3 մխոցանի վեց մխոցանի դիզելային շարժիչ Achates Power-ից։

Շատ փորձագետներ տրանսպորտային արդյունաբերություն իսկ արտադրողները կանխատեսում են, որ նույնիսկ առաջիկա հինգ տարիների ընթացքում դիզելային մեքենաների գերակայությունը անհերքելի կլինի։ Այս շարժիչը բարելավելու այլ գաղափարներ կան, օրինակ, ամերիկյան Achates Power ընկերության վերջին գյուտը. երեք մխոց դիզել վեց մխոցներով, որը ակնկալվում է 8 տոկոսով պակաս վառելիք այրել և մոտ 90 տոկոս արտանետել: ազոտի ավելի քիչ թունավոր օքսիդներ: Այս շարժիչը պետք է չափազանց արդյունավետ լինի մխոցների մեջ երկու հակադիր բալոնների համակցության շնորհիվ: Նրանք միասին կազմում են մեկ այրման պալատ և փոխադարձաբար կլանում են միմյանց էներգիան՝ այն վերածելով շարժման:

Զարգացման հաջորդ փուլը, իհարկե, էլեկտրիֆիկացում, և երկարաժամկետ հեռանկարում, ամենայն հավանականությամբ, աշխարհի բեռնատարների մեծ մասը կօգտագործվի: Եվրոստատի վիճակագրության համաձայն՝ 45 տոկոս։ Եվրոպայում ավտոմոբիլային տրանսպորտով փոխադրվող բոլոր ապրանքներն անցնում են 300 կմ-ից պակաս հեռավորություն: Սա նշանակում է, որ ԵՄ-ում բոլոր բեռնատարների գրեթե կեսն արդեն կարող է էլեկտրաֆիկացվել: Էլեկտրական բեռնատարները սկսում են օգտագործվել ցածր հեռահարության քաղաքային բնակավայրերում, մինչդեռ ավելի արդյունավետ ջրածնային մեքենաները կօգտագործվեն ներքին և միջազգային տրանսպորտում:

5. Volvo էլեկտրական բեռնատարներ

6. Ապագայի տրանսպորտ ըստ Daimler-ի՝ Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul և Mercedes-Benz GenH2 Truck:

Համաշխարհային միտումները ցույց տալու համար եկեք օգտագործենք բեռնատարների խոշորագույն արտադրողներից մեկի՝ Daimler-ի և Volvo-ի օրինակները, որոնք, ավելին, վերջերս ստեղծեցին համատեղ ձեռնարկություն, որը կոչվում է. Բջջակենտրոն, որի նպատակն է ջրածնային շարժիչի զարգացում. Daimler-ը շուտով կսկսի առաջինի արտադրությունը սերիական ծանր մեքենա, որը վարում է բացառապես մարտկոցի էլեկտրական շարժիչով - Mercedes-Benz eActros, ավելի քան 200 կմ հեռահարությամբ, ընկերությունը ներկայացրել է նաև էլեկտրական հեռահար բեռնատար՝ Mercedes-Benz eActros LongHaul: Նրա էներգիայի պաշարը մարտկոցի մեկ լիցքավորումից հետո կկազմի մոտ 500 կմ։

Մյուս կողմից, Volvo բեռնատարներ հենց նոր թողարկեց երեք նոր ծանր էլեկտրական մեքենաներ՝ FM, FMX և FH: Նրանք ունեն 490 կՎտ հզորություն և 2400 Նմ առավելագույն ոլորող մոմենտ։ հասնում է 540 կՎտժ-ի, որը պետք է ապահովի մոտ 300 կմ էներգիայի պաշար։ Volvo-ն հայտարարել է, որ մինչև 2030 թվականը Եվրոպայում վաճառվող ապրանքանիշի բեռնատարների կեսը կաշխատի էլեկտրական շարժիչով կամ ջրածնային վառելիքի բջիջներով: Այնուամենայնիվ, 2040 թվականից երկու ընկերություններն էլ ցանկանում են վաճառել միայն զրոյական արտանետումների շարժիչներով մեքենաներ։

7. Kenworth T680 FCEV բեռնատարները լիցքավորվում են ջրածնով Լոս Անջելեսի նավահանգստի կայարանում:

հետ կապված վառելիքի բջիջներ եւ մինչեւ տասնամյակի ավարտը բեկում է սպասվում։ Վերոհիշյալ Cellcentric-ը պլանավորում է արտադրությունը սկսել 2025 թվականին։ ջրածնի վառելիքի բջիջներ Սանդղակ. Առաջին Daimler բեռնատարը, որն օգտագործում է այս տեխնոլոգիան: Բեռնատար Mercedes-Benz GenH2Օգտագործելով հեղուկ ջրածին, որն ունի շատ ավելի մեծ էներգիայի խտություն, քան գազային ջրածինը, այն պետք է համապատասխանի սովորական դիզելային շարժիչով բեռնատարի աշխատանքին և ունենա 1000 կմ-ից ավելի հեռահարություն: GenH2 Truck-ը նաև լավ ցույց է տալիս, թե ուր է գնալու տրակտորի խցիկների ոճը. դրանք կլինեն մի փոքր ավելի երկար, ավելի պարզ և աերոդինամիկ, ինչը շատ կարևոր է կանաչ շարժիչների դեպքում:

Էկոլոգիական տրանսպորտի զարգացում դա կազդի ոչ միայն տրանսպորտային միջոցների, այլև ճանապարհների վրա, որոնցով նրանք երթեւեկում են: Լավ օրինակ է Գերմանիայում և Շվեդիայում վերջերս բացված փորձնական էլեկտրաֆիկացված ավտոմայրուղու հատվածները:

հիբրիդային բեռնատարներ դրանց վրա տեղադրված են պանտոգրաֆներ, իսկ հենարանների վրա ձգված է շփման ցանց: Համակարգը համակարգին միանալուն պես ներքին այրման շարժիչն անջատվում է, և բեռնատարն ամբողջությամբ աշխատում է էլեկտրականությամբ։ Էլեկտրական ռեժիմով երթևեկելը գծից դուրս գալուց հետո հնարավոր է մի քանի կիլոմետր՝ մարտկոցներում կուտակված էներգիայի շնորհիվ։ Սակայն նման ճանապարհների կառուցման իմաստը բազմաթիվ հակասությունների տեղիք է տալիս հատկապես հայտարարված ջրածնային հեղափոխության համատեքստում։

8. Scania R 450 պանտոգրաֆով էլեկտրաֆիկացված ուղու վրա

Եվս մեկ առանցքային փոփոխություն, որը մեզ սպասում է ապագայում. Ավանդական բեռնատարների աստիճանական փոխարինում ինքնավար մեքենաներով. Թերևս մի փոքր ավելի հեռավոր ապագայում դրանք կդառնան ստանդարտ բեռնատարներ առանց խցիկիքանի որ դրանք հիմնականում օգտագործվում են վարորդների կողմից, և դրանք այլևս կարիք չեն ունենա։ Այսպես թե այնպես, առաջին նման մեքենան արդեն ստեղծվել է Շվեդական բեռնատար Einride T-Pod. Հետաքրքիր է, որ այն հնարավոր չէ գնել, միակ տարբերակը վարձակալությունն է։

Առաջին խոշոր ինքնավար բեռնատարները Դրանք նաև լայնորեն փորձարկվել են որոշ ժամանակով, մինչ այժմ հիմնականում փակ լոգիստիկ հաստատություններում, որտեղ անվտանգության ընթացակարգերը հեշտ է իրականացնել, բայց դրանք նաև վերջերս հաստատվել են ԱՄՆ-ի որոշ ճանապարհների օգտագործման համար:

Ինքնավար տրանսպորտի զարգացման հաջորդ փուլը կլինի Hub-2hub տրանսպորտը, այսինքն՝ լոգիստիկ կենտրոնների միջև արագընթաց մայրուղիներով տրանսպորտը: Սկզբում բեռնատարները դեռ կվարեն մարդիկ, որոնք, սակայն, աստիճանաբար կսահմանափակվեն իրավիճակի ընդհանուր դիտարկմամբ՝ մեքենայի կառավարումը վստահելով ավտոպիլոտին, ինչպես վաղուց է եղել օդային տրանսպորտում։ Ի վերջո, հանգույցների միջև ճանապարհորդությունը պետք է լինի լիովին ինքնավար, և կենդանի վարորդներ կարող են անհրաժեշտ լինել տեղական փոքր բեռնատարներին առաքումները բաշխելու համար:

10. Փորձարկել ինքնավար ամերիկյան բեռնատար Peterbilt 579

11. Vera - ինքնավար տրակտոր Volvo կոնտեյներով

Ըստ էության ինքնավար տրանսպորտ պետք է լինի ավելի տնտեսող (տրանսպորտային միջոցների շահագործման և վարորդների վարձատրության նվազեցում), Ավելի արագ (վարորդի համար հանգստի կանգառների կարիք չկա, ինչը մեծացնում է բեռնատարի ժամանակը ներկայիս 29%-ից մինչև 78%), ավելի էկոլոգիապես մաքուր (մեծ սահունություն) ավելի շահավետ (ավելի շատ ուղևորություններ = ավելի շատ պատվերներ) i ավելի ապահով (ամենաանվստահելի մարդկային գործոնի վերացում):