Դիզելային շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանի ստանդարտները
Պարունակություն
Ցանկացած ներքին այրման շարժիչ ունի առավելագույն արդյունավետություն որոշակի ջերմաստիճանում: Ինչ վերաբերում է բենզինի միավորին, ապա այս պարամետրն արդեն կա առանձին վերանայում. Այժմ խոսենք դիզելային շարժիչի առանձնահատկությունների մասին:
Դրա առավելագույն վերադարձն արդեն ուղղակիորեն կախված կլինի նրանից, թե արդյոք դրանում կպահպանվի ջերմաստիճանի ռեժիմը, թե ոչ։ Մտածեք, թե ինչու է միավորի որոշակի ջերմաստիճանը կարևոր պայման նրա անխափան աշխատանքի համար:
Սեղմման հարաբերակցությունը
Առաջին պայմանը, որը կորոշի, թե արդյոք շարժիչը հասնում է ցանկալի ջերմաստիճանին, սեղմման հարաբերակցությունն է: Այս տերմինը մանրամասն քննարկվում է այստեղ. Մի խոսքով, կախված է նրանից, թե որքան ուժեղ է սեղմված օդը բալոնում, խցիկի դիզվառելիքը բռնկվում է, թե ոչ։ Սպասարկվող միավորում այս պարամետրը կարող է հասնել 6-7 հարյուր աստիճանի:
Ի տարբերություն բենզինային ագրեգատի, դիզելային շարժիչը ապահովում է վառելիքի այրումը տաք օդի մեջ ներարկելու միջոցով: Որքան շատ սեղմվի մխոցի ծավալը, այնքան բարձր կլինի նրա ջերմաստիճանը:
Այդ իսկ պատճառով շարժիչը կարգավորվում է այնպես, որ նրա սեղմման հարաբերակցությունը նպաստի վառելիքի հավասարաչափ այրմանը, և ոչ թե կտրուկ պայթյունին, հենց որ այն սկսում է ցողել: Եթե օդի թույլատրելի սեղմումը գերազանցում է, ապա վառելիք-օդ խառնուրդը ժամանակ չի ունենա ձևավորվելու: Դա կհանգեցնի դիզելային վառելիքի անվերահսկելի այրմանը, ինչը բացասաբար կանդրադառնա ներքին այրման շարժիչի դինամիկ բնութագրերի վրա:
Շարժիչները, որոնցում աշխատանքային գործընթացը կապված է սեղմման բարձր հարաբերակցության ձևավորման հետ, կոչվում են տաք: Եթե այս ցուցանիշը գերազանցի թույլատրելի սահմանները, ապա միավորը կունենա տեղական ջերմային ծանրաբեռնվածություն: Բացի այդ, նրա աշխատանքը կարող է ուղեկցվել պայթյունով։
Ջերմային և մեխանիկական սթրեսի ավելացումը հանգեցնում է շարժիչի կամ նրա որոշ տարրերի աշխատանքային կյանքի նվազմանը, օրինակ՝ կռունկի մեխանիզմը: Նույն պատճառներով, վարդակը կարող է ձախողվել:
Դիզելային շարժիչների թույլատրելի աշխատանքային ջերմաստիճանները
Կախված էներգաբլոկի փոփոխությունից, մեկ միավորի աշխատանքային ջերմաստիճանը կարող է տարբերվել մեկ այլ անալոգի այս պարամետրից: Եթե մխոցում սեղմված օդի ջեռուցման թույլատրելի պարամետրերը պահպանվեն, շարժիչը կաշխատի ճիշտ:
Որոշ վարորդներ փորձում են մեծացնել սեղմման գործակիցը, որպեսզի ձմռանը ավելի դյուրին դարձնեն սառը շարժիչի գործարկումը: Ժամանակակից էներգաբլոկներում վառելիքի համակարգը հագեցված է լուսավորող մոմերով: Երբ բռնկումը միացված է, այս տարրերը տաքացնում են օդի առաջին մասը, որպեսզի այն կարողանա ապահովել սառը դիզելային վառելիքի այրումը, որը ցողվում է ներքին այրման շարժիչի սառը գործարկման ժամանակ:
Երբ շարժիչը հասնում է աշխատանքային ջերմաստիճանի, դիզելային վառելիքը այնքան էլ չի գոլորշիանում, և այն ժամանակին վառվում է։ Միայն այս փուլում բարձրանում է շարժիչի արդյունավետությունը։ Բացի այդ, աշխատանքային ջերմաստիճանը արագացնում է VTS-ի բռնկումը, որը պահանջում է ավելի քիչ վառելիք: Սա մեծացնում է շարժիչի արդյունավետությունը: Որքան փոքր լինի վառելիքի չափաբաժինը, այնքան ավելի մաքուր կլինի արտանետումը, այնպես որ մասնիկների ֆիլտրը (և կատալիզատորը, եթե առկա է արտանետման համակարգում) ճիշտ կաշխատի երկար ժամանակ:
Էներգաբլոկի աշխատանքային ջերմաստիճանը համարվում է 70-90 միջակայքումоC. Նույն պարամետրը պահանջվում է բենզինի գործընկերոջ համար: Որոշ դեպքերում թույլատրվում է գերազանցել 97-ից ոչ ավելի ջերմաստիճանըоC. Դա կարող է տեղի ունենալ, երբ շարժիչի բեռը մեծանում է:
Շարժիչի ցածր ջերմաստիճանի հետևանքները
Երբ սառնամանիք է գալիս, դիզելային շարժիչը պետք է տաքացվի նախքան վարելը: Դա անելու համար միացրեք միավորը և թողեք, որ այն աշխատի պարապ ռեժիմով մոտ 2-3 րոպե (սակայն, այս ընդմիջումը կախված է ցրտահարության ուժգնությունից. որքան ցածր է օդի ջերմաստիճանը, այնքան ավելի վատ է տաքանում շարժիչը): Դուք կարող եք սկսել շարժվել, երբ սլաքը ցույց է տալիս 40-50 հովացման համակարգի ջերմաստիճանի սանդղակի վրաоS.
Խիստ սառնամանիքի դեպքում մեքենան կարող է չտաքանալ վերևում, ուստի այս ջերմաստիճանը բավական է շարժիչին փոքր բեռ տալու համար: Քանի դեռ այն չի հասել աշխատանքային ջերմաստիճանի, դրա արագությունը չպետք է ավելացվի ավելի քան 2,5 հազ. Դուք կարող եք անցնել ավելի դինամիկ ռեժիմի, երբ հակասառիչը տաքանում է մինչև 80 աստիճան:
Ահա, թե ինչ է տեղի ունենում, եթե դիզելային շարժիչը աշխատում է ուժեղացված ռեժիմով և բավականաչափ չի տաքանում.
- Արագությունը մեծացնելու համար վարորդը պետք է ավելի ուժեղ սեղմի արագացուցիչը, ինչը կհանգեցնի դիզելային վառելիքի սպառման ավելացմանը.
- Որքան շատ վառելիք կա խցիկում, այնքան ավելի վատ կլինի այն այրվի: Դրա պատճառով ավելի շատ մուր կմտնի արտանետման համակարգ, ինչը կհանգեցնի մասնիկների ֆիլտրի բջիջների վրա հաստ ծածկույթի ձևավորմանը: Շուտով այն պետք է փոխվի, իսկ որոշ մեքենաների դեպքում դա թանկ պրոցեդուրա է.
- Բացի մասնիկների ֆիլտրի վրա թիթեղների առաջացումից, կարելի է նշել մուրի ձևավորումը վարդակային լակի վրա: Սա կազդի վառելիքի ատոմացման որակի վրա: Որոշ դեպքերում դիզվառելիքը սկսում է լցվել, այլ ոչ թե բաշխվել փոքր կաթիլների մեջ: Դրա պատճառով վառելիքը ավելի վատ է խառնվում օդի հետ և ժամանակ չունի այրվելու մինչև մխոցի հարվածի ավարտը: Քանի դեռ արտանետվող փականը չի բացվել, դիզելային վառելիքը կշարունակի այրվել, ինչը կհանգեցնի մխոցի տեղական գերտաքացմանը: Շատ շուտով, այս ռեժիմում, դրա մեջ ձևավորվում է ֆիստուլ, որն ինքնաբերաբար կհանգեցնի միավորի հիմնանորոգման.
- Նմանատիպ խնդիր կարելի է դիտարկել փականների և օ-օղակների հետ;
- Մխոցների խափանված օղակները բավարար սեղմում չեն ապահովի, ինչի պատճառով օդը բավականաչափ չի տաքանա օդի և դիզելային վառելիքի խառնուրդի ակտիվ այրման համար:
Պատճառներից մեկը, թե ինչու շարժիչը չափազանց երկար է պահանջում աշխատանքային ջերմաստիճանի հասնելու համար, անբավարար սեղմումն է: Դա կարող է պայմանավորված լինել մխոցի այրմամբ, կնքման օղակների մաշվածությամբ, մեկ կամ մի քանի փականների այրմամբ: Այս շարժիչը լավ չի սկսվում սառը վիճակում: Եթե այս նշաններից գոնե մի քանիսն ի հայտ գան, դուք պետք է դիմեք հսկիչին խորհրդատվության համար:
Դիզելային շարժիչների առավելություններն ու թերությունները
Դիզելային միավորի առավելությունները ներառում են հետևյալ գործոնները.
- Նրանք ոչ հավակնոտ են վառելիքի որակի նկատմամբ: Հիմնական բանը այն է, որ ֆիլտրը լավն է (եթե ընտրություն կա, ապա արժե կանգ առնել կոնդենսատի համար ջրահեռացման փոփոխության վրա);
- Միավորի առավելագույն արդյունավետությունը 40 է, իսկ որոշ դեպքերում՝ 50% (բենզինի անալոգը գործարկվում է հարկադիր բռնկմամբ, ուստի դրա արդյունավետությունը առավելագույնը 30 տոկոս է);
- Բարձրացված սեղմման շնորհիվ վառելիքը ավելի լավ է այրվում, քան բենզինի մոդիֆիկացիան, որն ապահովում է ավելի լավ արդյունավետություն;
- Դրանցում առավելագույն ոլորող մոմենտը ձեռք է բերվում ավելի ցածր արագությամբ.
- Չնայած տարածված թյուր կարծիքին, երբ մեքենաների համակարգերն աշխատում են, դիզելային շարժիչն ավելի էկոլոգիապես մաքուր արտանետում ունի, քան բենզինային շարժիչը:
Չնայած բենզինային ներքին այրման շարժիչների նկատմամբ բազմաթիվ առավելություններին, դիզելն ունի մի քանի նշանակալի թերություններ.
- Քանի որ մեխանիզմները, սեղմման բարձրացման և ցածր պտույտների դեպքում ավելի հզոր հետքայլի պատճառով, ունենում են ավելացած բեռներ, մասերը պատրաստված են դիմացկուն նյութերից, ինչը բենզինային շարժիչի կապիտալի համեմատ ավելի թանկ է դարձնում միավորի վերանորոգումը.
- Որպեսզի մասերը դիմակայեն ավելացած բեռներին, ավելի շատ նյութ է օգտագործվում, ինչը հանգեցնում է մեխանիզմների զանգվածի ավելացմանը: Նման ագրեգատներում իներցիան նվազում է, և դա բացասաբար է անդրադառնում միավորի առավելագույն հզորության վրա.
- Դիզելային շարժիչի էկոլոգիապես մաքուր լինելը թույլ է տալիս նրան մրցել բենզինի իր գործընկերոջ հետ, բայց միևնույն ժամանակ այն մրցունակ չէ էլեկտրակայանների նկատմամբ, որոնք վերջերս ավելի ու ավելի տարածված են դարձել.
- Դիզելային վառելիքը կարող է պնդանալ ցրտին, իսկ որոշ դեպքերում նույնիսկ վերածվել գելի, ինչի պատճառով էլ վառելիքի համակարգը չի կարող անհրաժեշտ մասը մատակարարել թեքահարթակին: Այդ պատճառով հյուսիսային լայնություններում դիզելային վառելիքը ավելի քիչ գործնական է, քան իրենց բենզինային «եղբայրները».
- Դիզելային շարժիչները պահանջում են հատուկ շարժիչային յուղ:
Դիզելային շարժիչի հիմունքների մասին լրացուցիչ տեղեկությունների համար տես այս տեսանյութը.
