Test drive Audi A5 և S5
Поменять что-то кардинально в A5 было невозможно – для немецкого производителя это табу после того, как Вальтер де Сильва назвал машину лучшим своим творением Воздух в лифт заканчивался, а вызволить меня было некому – все ушли на ужин. Взаперти я пробыл больше получаса, нажимая на все сенсорные кнопки – они не реагировали. Вот тебе и новые технологии – неудивительно, что некоторые автопроизводители внедряют их очень аккуратно. Audi с новой A5 пошла своим путем, вразрез со многими современными трендами: в купе минимум сенсорного и алюминиевого.
Անհնար էր ինչ-որ բան արմատապես փոխել A5-ում. գերմանական արտադրողի համար սա տաբու է այն բանից հետո, երբ Վալտեր դե Սիլվան մեքենան անվանեց իր լավագույն ստեղծագործությունը: Սա նշանակում է, որ «ա-հինգերորդը» ավելի սառն է, քան Lamborghini Miura-ն և Alfa Romeo 156-ը: A5-ը, եթե ոչ ամենագեղեցիկ Audi մոդելն է, ապա միանշանակ ամենաէլեգանտը, որն արժե թեքվել տանիքի և C սյունի հանգույցում: Հետևաբար, դիզայներները նորից գծեցին իրենց նախորդի ճանաչելի առանձնահատկությունները և կենտրոնացան այն բանի վրա, որտեղ VW կոնցեռնը հատկապես ուժեղ է.
Մեքենան մի փոքր ավելացել է երկարությամբ, անիվի բազայի վրա ավելացրել է 13 մմ, բայց նեղացել է։ Սրահն ավելի ընդարձակ է ուսերի և բարձրության վրա, ծնկների պաշարն ավելացել է հետևի մասում, բայց երկրորդ շարքը դեռ նեղ է։ Հետևի բազմոցի ծալովի հետևն այժմ բաղկացած է երեք մասից, բեռնախցիկը մեծացել է մինչև 465 լիտր և պահպանել է պահեստային անվադողի տեղը. սպորտային կուպեն անսպասելիորեն գործնական է ստացվել:
Կուպեն կառուցված է երկայնական շարժիչով մեքենաների համար նախատեսված նոր MLB Evo հարթակի վրա, որն արդեն հիմք է հանդիսացել A4 սեդանի համար։ Այն ենթադրում է ալյումինի և ածխածնի մանրաթելերի լայն կիրառում ապագա մոդելների թափքի կառուցվածքում։ A5-ում, ինչպես և A4-ում, թևավոր մետաղը շատ քիչ է. դրանից պատրաստված են կախովի մասեր, A-սյան հենարաններ և ձգվող նշաններ, ջարդվող տարրեր: Մնացած ամեն ինչ պողպատ է: Հետաքրքիր է, որ Audi-ն ակտիվորեն օգտագործում էր ալյումինն իր մոդելներում. օրինակ, նախորդ սերնդի A5-ի առջևի թևերը պատրաստված էին դրանից:
Նոր կուպեի քաշը կրճատվել է փոխանցման ագրեգատները, ղեկը, արգելակները թեթևացնելով՝ երեք կիլոգրամ հանվել է այնտեղ, հինգը՝ այստեղ, իսկ կուպեի ամբողջ նոր սերունդը իջել է 60 կիլոգրամով։ S-tronic ռոբոտային փոխանցման տուփը դարձել է ավելի թեթև և կոմպակտ, բայց այժմ այն չի կարողանում մարսել ամենահզոր տարբերակների պտտվող մոմենտը. դրանք համալրված են դասական 8-աստիճան ZF ավտոմատ փոխանցման տուփերով: Արդյունքում երկու լիտրանոց բենզինային շարժիչով սովորական առջևի քարշակ կուպեն կշռում է մեկուկես տոննայից պակաս: Ավելի կոմպակտ BMW 4-Series-ն ավելի ծանր է, ինչպես ալյումինե Mercedes-Benz C-Class Coupe-ն:
Նոր տնտեսական լիաքարշակ ultra-ը, որի հետ մեքենան լռելյայնորեն առջևի քարշակ է, առաջարկվում է միայն սկզբնական մակարդակի մեխանիկական փոխանցման տուփի տարբերակների համար: Երկու ոտնակով կուպեները շարունակում են ունենալ մշտական լիաքարշակ Torsen դիֆերենցիալով, իսկ բարձր արտադրողականությամբ մեքենաների համար նրանք առաջարկում են պսակաձև դիֆերենցիալ, որոնք երկուսն էլ ավելի շատ ձգում են դեպի հետևի անիվները: Բենզինային երկու լիտրանոց չորսն այժմ զարգացնում է 190 կամ 252 ձիաուժ, իսկ 2,0 լիտրանոց տուրբոդիզելի հզորությունը մնում է նույնը՝ 190 ձիաուժ։ Բարձրակարգ V6 շարժիչները լիովին նոր են, բայց պահպանել են երեք լիտր ծավալը: 3,0 TDI տուրբոդիզելը հասանելի է երկու ուժեղացման տարբերակով՝ 218 և 286 ձիաուժ, իսկ նույն ծավալի բենզինային շարժիչի հզորությունը, որը շարժիչի գերլիցքավորիչը փոխարինել է տուրբո լիցքավորիչով, հասել է 354 ձիաուժի։
A5-ի ինտերիերը պատրաստված է նույն ոճով, ինչ A4-ը: Նույն երկարաձգված առջևի վահանակը, փայտից կամ ալյումինից պատրաստված զանգվածային ծածկույթները, որոնք նման են բավականին բաց ուժային ձողեր, շարունակական օդային խողովակներ, կարծես նստած եք ոչ թե Ինգոլշտադտի վերջին նորույթում, այլ 100 թվականի մոդելի Audi 1973-ում:
Բանալու ձևն այնպես է արված, որ այն ամրացված է բաժակատիրոջ եզրերի միջև՝ լավ լուծում, սա նույնիսկ «խելացի» և շատ գործնական Skoda-ում չէ: Անվտանգության գոտին ուղևորին սնուցող լծակը չի աշխատում, ինչը տարօրինակ է. նման «սնուցիչներ» վաղուց օգտագործվել են սպորտային մեքենաների վրա: Մինչ դուք նստում եք աթոռին, կարգավորեք մեջքի ուրվագիծը, կողային հենարանը, նա արդեն կթաքնվի: Բացի այդ, գոտին հաճախ պտտվում է` աշխատելու բան կա:
8,3 դյույմանոց մուլտիմեդիա համակարգի էկրանն արտաքին վահանակի վրա տեղադրված պլանշետի տեսք ունի: Բայց դուք չեք կարող վերցնել այն ձեզ հետ և մատով թերթել էջերը: Մեդիա հսկողությունը դեռևս վստահված է կենտրոնական թունելի վրա գտնվող ցատկի և կոճակի համակցմանը: «Գնդացիր»-ի լծակը հարթել են՝ այն դարձնելով հարմարավետ փափուկ հենարան թևի տակ։
Audi-ն ներկայացնում է սենսորային տեխնոլոգիան շատ ուշադիր և չափված՝ սկզբում MMI լվացքի մեքենայի մակերեսին, այժմ՝ կլիմայի կառավարման միավորին: Հենց որ մատդ մոտեցնում ես դատարկ արծաթե ստեղներին, էկրանին ցուցադրվում են դրանց գործառույթները։ Կլիմայի կառավարման միավորն ինքնին ավելի շատ նման է ռետրո մեքենայի ռադիոգրաֆիայի. նոր Audi-ում «դասական» ամենուր ձեռք ձեռքի տված է բարձր տեխնոլոգիայի հետ: Հսկայական վիրտուալ վահանակ. իրականում էկրան, որի վրա կարող եք նույնիսկ քարտեզ ցուցադրել, հարում է իրական ջերմաստիճանի և վառելիքի չափիչներին:
Audi-ն առջևի վահանակի ներքևի մասում վերապահել է իրական ստեղների մի ամբողջ բլոկ տարբեր գործառույթների համար, սակայն դրանցից մի քանիսը դեռ դատարկ են: Audi Drive Select-ի վարման ռեժիմները փոխելու համար կա երկու կոճակ՝ մեկը ցուցակը վերև, մյուսը՝ ներքև շարժվելու համար: Ավելին, մեկ ստեղնով դուք չեք կարող անընդհատ պտտվել ռեժիմների միջով, ինչը չի կարելի լավ լուծում անվանել. դուք անընդհատ շեղվում եք կամ կոճակ որոնելով, կամ ցանկը դիտելով: Առավել վազող ռեժիմները «հարմարավետ» և «սպորտային» դինամիկ են, սակայն դրանցից բացի կան նաև «էկոլոգիական», «ավտոմատ» և «անհատական»: Մեքենան կարող եք թողնել Auto դիրքում, բայց այս դեպքում էլեկտրոնիկան կարգավորում է շարժիչի արձագանքը և շոկի կլանիչների կարծրությունը փաստից հետո, այն չունի հեռատեսության շնորհ։
Երկու լիտրանոց բենզինային շարժիչով (252 ձիաուժ) կուպեն պորտուգալական սերպենտինների վրա այնքան հյութալի է մռնչում, որ ես սկսեցի կասկածել, որ աուդիո համակարգը օգնում է տուրբո չորսին, ավելի ուշ մեքենայի մշակողները հերքեցին իմ ենթադրությունը: A5-ը, որը կարող է 100 կմ/ժ արագություն զարգացնել 5,2 վայրկյանում, փորձում է իրեն ավելի արագ և սպորտային դրսևորել: Դինամիկ ռեժիմում կուպեն թվում է հավաքված, զսպանակավոր, իսկ 7-աստիճան «ռոբոտը» դադարում է հոգալ սահուն անջատման և էկոլոգիայի մասին:
«Ի՞նչ մեքենա ունեմ. Հըմմ… Կապույտ»,- գործընկերուհին չէր կասկածում, որ ինքը S5 է վարում, և իր տեսանկյունից մեքենաների փոխանակումը համարժեք տեսք ուներ: Հարմարավետ ռեժիմում, կիսատետալով վարելիս, կուպեն չափազանց հանգիստ է վարում ամենահզոր և արագ «հնգյակի» համար: Մեքենան նրբորեն, թեթևակի օրորվելով, հետևում է անսպասելի երկար ղեկին։ Հզոր երեք լիտրանոց տուրբո շարժիչը չի ձգտում ցույց տալ իր ձայնային և ձգողական տաղանդները, արագացուցիչը հարթեցված է, «ավտոմատը» ընտրում է ավելի բարձր փոխանցումներ: Այս կարգավորումները S5-ը դարձնում են կատարյալ միջքաղաքային գրանդ տուրեր: Միացրեք նստատեղի մերսումը, սահմանեք ակտիվ նավարկությունը և միաժամանակ վարեք առնվազն 500 կմ: Նույնիսկ սպորտային ռեժիմում կուպեն չի զայրացնում չափազանց կոշտ կախոցով և բարձրաձայն շարժիչային արիաներով, բայց վարում է կարգապահ, վստահ, կայուն: Արագության աճով ղեկը փոխում է փոխանցման գործակիցը ավելի կարճի, գազի ոտնակին արձագանքելու ժամանակը կրճատվում է, հետևի սպորտային դիֆերենցիալն ավելի ակտիվ է, լիաքարշակը ավելի մեծ ոլորող մոմենտ է փոխանցում հետևի առանցքին: Սպորտային մեքենայի բաղադրիչների հավասարակշռությունը գրեթե կատարյալ է։ «Գրեթե» - քանի որ դուք պետք է ինչ-որ բան թողնեք ապագա RS5-ի համար:
Օձի S5-ի վրա, ինչ ջանասեր գերազանց ուսանող է տախտակում: Նա չափազանց հեշտությամբ և հանգիստ է լուծում բարդ առաջադրանքները, բայց այն թվերի մեջ, որոնցով նա ապացուցում է իր գերազանցությունը, բավարար էմոցիաներ չկան: Տուրբո լիցքավորիչը զուրկ է գերլիցքավորիչի հմայքը, որը համալրված էր նախորդ սերնդի Eska-ով, բայց նա իր գործն անում է հիանալի. Մինչև 500 կմ/ժ արագացումը տևում է 1350 վայրկյան՝ նույնն է, ինչ ավելի հզոր Mercedes-AMG C354 Coupe-ն, մինչդեռ BMW 100i xDrive-ը 4,7 վայրկյանով ավելի դանդաղ էր: Միևնույն ժամանակ, նոր S43-ը նաև ավելի խնայող է, քան իր նախորդը։
Որպես S5-ի այլընտրանք կարելի է համարել սովորական A286-ը, որն ունի վերին աստիճանի երեք լիտրանոց տուրբոդիզել (5 ձիաուժ): Նոր շարժիչի առավելագույն ոլորող մոմենտը՝ 620 Նմ, կարող է S-Tronic-ի «ռոբոտի» ներսը փոշու վերածել։ Հետևաբար, այն համակցված է ավանդական «ավտոմատի» հետ, մինչդեռ 3,0 TDI-ի պակաս հզոր տարբերակը (218 ձիաուժ) առաջարկվում է ռոբոտացված տուփերով:
Երեք լիտրանոց դիզելային մեքենայում ավելի քիչ հավասարակշռություն և ավելի շատ խելագարություն կա։ Հարմարավետ ռեժիմում այն ավելի կոշտ է, քան էսկին, բայց դինամիկ դեպքում դրա կախոցը այնքան էլ լավ կարգավորված չէ: Անհավանական ուժը, որով կուպեն բարձրանում է, տպավորիչ է, թեև V6 դիզելային վառելիքը այնքան էլ հյութեղ չի հնչում, որքան բենզինայինը: Ըստ երևույթին, այն շատ չի զիջում S5-ին overclocking-ով, սակայն ճշգրիտ տվյալները զարմանալիորեն բացակայում են մամուլի հրապարակումներից։ Մեքենա չէ՝ մութ ձի։ Ինժեներներն ավելի պատրաստակամ են խոսել երեք լիտրանոց դիզելային շարժիչների նոր ընտանիքի էկոլոգիապես մաքուր լինելու մասին, և նրանք ամենահզոր տարբերակի մասին են խոսում:
Ուղիղ գծերի վրա այն հեշտությամբ կախված է S5-ի բամպերի վրա, բայց որտեղ «էսկան» գեղագրորեն գրում է շրջադարձ, դիզելային մեքենան նույն արագությամբ կանգնում է, գլորվում և դուրս սահում։ Եվ բանը նույնիսկ քաշի մեջ չէ (տարբերակների միջև տարբերությունը մի քանի տասնյակ կիլոգրամ է), այլ այն, որ դիզելային շարժիչի համար խաչաձև դիֆերենցիալ հասանելի չէ, որը կարող է շրջադարձով շրջել ծանր առջևի կուպեն: Իսկ էլեկտրոնիկայի ջանքերը սրա համար բավարար չեն։ ոլորապտույտ ճանապարհին զիջելով՝ դիզելային մեքենան, այնուամենայնիվ, գերում է իր հզորությամբ։
Ռուսաստանում դիզելային սուպերկուպեն չի փայլում՝ մեզ նախատեսվում է մատակարարել միայն չորս մխոցանի մեքենաներ՝ հայտնի 2,0 TDI շարժիչով։ Այս Audi A5-ը պարզվեց, որ ամենակոշտն ու աղմկոտն էր, իսկ դրա կառավարումը` ամենատարածվածը, քաղաքացիական. փորձնական մեքենան առջևի քարշակ էր: Այս տարբերակի առավելությունները ներառում են թափանցիկ ղեկը և համեստ սպառումը` 5,5 լիտր՝ ըստ բորտ համակարգչի: Քաղաքում անշտապ նորաձևության ցուցադրությունների և 190 ձիաուժ հզորությամբ լուսացույցից արագ մեկնարկների համար իսկ 7,2 վրկ-ից «հարյուրներին» բավական է։ Մեքենան կարող է լրացուցիչ ձևավորվել S-Line սպորտային ոճով, բայց դա գրեթե չի ազդում արագության վրա։
Ռուսաստանում A5-ը լավ վաճառվեց, իսկ իր հատվածում զիջում էր միայն BMW 3- և 4-Series կուպեներին: Դժվար 2015-ին դիլերները վաճառեցին չորս հարյուր մեքենա, և պահանջարկը հիմնականում 2,0 լիտրանոց լիաքարշակ տարբերակներն էր։ Նոր սերնդի վաճառքը նախատեսվում է սկսել մինչև տարեվերջ։
Audi-ն առաջին անգամ ցուցադրեց նոր A5-ը իր պատմական կուպեների ֆոնին, որպեսզի ընդգծի շարունակականությունը: Եվ իսկապես, A5-ում կա Auto Union 1000-ի նրբագեղ փշրանքներից և մեծ քթով Audi Quattro-ից: Մեքենան ռետրո արհեստի տեսք չունի՝ արագ, թեթև և տպավորիչ մեքենա է։ Չնայած այն ունի ավելի շատ դասականներ և լավ հին պողպատ, քան ավանգարդ և թվային տեխնոլոգիաներ:
