Փոքր ընտանեկան մեքենաների համեմատության թեստ. Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift

Polo-ն դեռ հասանելի չէր Սլովենիայի շուկայում այս համեմատական ​​փորձարկման ժամանակ, բայց հենց որ նա քշեց այն, մենք այն ուղարկեցինք Ibiza-ի և Fiesta-ի հետ պայքարի և այդպիսով վերջնականապես որոշեցինք իր դասի լավագույններին:

Clio-ն ոչ միայն բոլորովին նոր է յոթի մեջ, այլ, իհարկե, դա չի նշանակում, որ այն շատ հին է, և ինչպես կարող եք կարդալ, այն հեշտությամբ պայքարում է երիտասարդության դեմ: Եթե ​​կարծում եք, որ բացակայում եք մեկ կարևոր մրցակից, մի սխալվեք. Volkswagen Polo-ն այս տարի նույնպես բոլորովին նոր է, այնքան, որ այն լավ ներկայացված էր միայն մեր փորձարկման ժամանակ: Այն դեռ կշարունակի քշել մեր ճանապարհներով, ուստի մենք դեռ չենք կարողացել այն փորձարկել, բայց մենք արդեն խոստանում ենք, որ այն պետք է մրցի (առնվազն) այս տարվա համեմատական ​​թեստի հաղթողի դեմ՝ մեր թեստին ժամանելուն պես: նավատորմ.

Իհարկե, մենք ընտրեցինք բենզինային մոդելներ (այս դասի դիզելներ գնելը շատ դեպքերում անիմաստ է), և հետաքրքիր է, որ Kia-ն միակ մեքենան էր բնական շնչառական շարժիչով համեմատվողների մեջ. մնացած բոլորն ուներ երեք կամ երեք միավոր շարժիչ: Կափարիչի տակ չորս անիվի շարժիչ, չորս մխոց, որն ապահովված է տուրբո լիցքավորիչով: Նույնիսկ ավելի հետաքրքիր. Kia-ից հետո Clio-ն իրականում միակն էր չորս մխոցանի շարժիչով (քանի որ մենք չէինք կարող այն ստանալ ավելի թույլ երեք մխոցանի շարժիչով, ինչպիսին Micra-ում էր):

Մի խոսքով, եթե Kia-ի ներկրողը կարողանար մեզ տրամադրել Rio-ի համար մի փոքր ավելի հզոր և ժամանակակից եռագլանային տուրբո շարժիչ, ապա կարող էինք ասել, որ դրանք բոլորն էլ հագեցած էին ժամանակակից, ժամանակակից տեխնիկայով: ուժային ագրեգատներ. Դե, Rio-ն ուներ հայտնի և ապացուցված 1,2 լիտրանոց 6,9 մխոցային շարժիչ, որը փոքր-ինչ թարմացվել է Rio-ի ներկայիս նոր սերնդի համար, բայց, իհարկե, ամենաքիչ հզորն է համեմատածներից: Դե, նա հետ չմնաց մրցակիցներից և վառելիքի տնտեսման մրցավազքում զբաղեցրեց ուղիղ միջին տեղը՝ XNUMX լիտրով։ Նաև կատարողականության առումով որևէ էական շեղումներ չի ցույց տվել, համենայն դեպս՝ վարման զգացողության առումով, և գրեթե նույնքան ուժեղ Micro-ի հետ միասին այն նստում է հետին պլանում՝ չափված արժեքների առումով։ Մի քիչ, իհարկե, նաեւ այն պատճառով, որ Իբիցայի հետ միասին նա պետք է իր հետ տանի մեքենայի առավելագույն քաշը։

Իրականում, Micra-ն ամենաքիչ համոզիչն էր շարժիչի առումով, և բացի առջևի ծածկույթի տակ ամենափոքր երեք մխոցն ունենալուց բացի, այն նաև առաջարկում է միայն հինգ արագությամբ մեխանիկական փոխանցման տուփ: Չնայած մեքենայի համեմատաբար թեթև քաշին, այն անհամոզիչ է նույնիսկ վառելիքի սպառման առումով։ Նա իր «խորթ եղբոր»՝ Կլիոյի հետ ամենից շատ աչքի է ընկնում միջին բարձր սպառմամբ։ Շարժիչը նույնպես համարակալվելու է Fiesta-ի հետ՝ երեք լիտրանոց, երեք մխոցանի շարժիչով, որն արտադրում է ընդամենը 100 ձիաուժ: Ավելի համոզիչ երանգ է Suzuki-ի շարժիչը, որն ունի նաև էլեկտրական օժանդակություն (սա 12 վոլտ միկրո-հիբրիդ է) արագացման առաջին մի քանի րոպեների համար, ինչը նրան տալիս է առավելագույն ցատկում ցածր արագությամբ: Միկրոհիբրիդային տեխնոլոգիան մատնանշում է մի ուղղություն, որը շուտով, հավանաբար, կզբաղվի մեկ այլ արտադրող:

Նախ, Swift-ը վառելիքի մեծ խնայողություն է ցույց տալիս (քանի որ ամենաթեթև քաշի թեստում ամենակարճ կամ ամենափոքր մեքենան ավելի թեթև է), բայց Ibiza-ն դեռ մեկ դեկիլիտրով գերազանցում է նրան, Citroen-ն իրեն ցույց է տալիս երրորդ լավագույն վազքը մինչ այդ: Ֆիեստա. Մի փոքր այլ վարելու ոճով Citroën C3-ն իր դրոշմն է թողել մեր յոթնյակում: Ավտոմատ փոխանցման տուփով հագեցած միակը, իհարկե, երկրորդ մակարդակն էր վարելու հարմարավետության առումով, 1,2 լիտրանոց եռագլան շարժիչի (համեմատության մեջ ամենամեծը) և իսկական ավտոմատ փոխանցման տուփի համադրությունը կբավարարի նրանց, ովքեր մեկ պատճառով կամ. մեկ այլ մեխանիկական հերթափոխ չի գտնի, ի վերջո, նման մեքենաները շատ ժամանակ կանցկացնեն քաղաքում, և այնտեղ ավտոմատացումը շատ հարմար ընտրություն է: Միջին սպառման առումով C3-ը լավ հանդես եկավ՝ համեմատած մրցակցության հետ:

Այնուամենայնիվ, մեր թեստը նաև ապացույց է, որ այն ժամանակները, երբ ավտոմատ փոխանցման տուփերը շատ էկզոտիկ էին թվում, ամբողջովին անցել են: Ibiza-ի և Clio-ի երեք մխոցանի շարժիչը կիսում է 200 խորանարդ սանտիմետր ծավալ, սակայն Clio-ի օգտին այս առավելությունը դրսևորվում է միայն մի փոքր ավելի մեծ հզորությամբ (5 «ձիաուժ» տարբերություն): Նաև, ըստ վարորդական փորձի, վարորդը կարող է հայտնաբերել միայն չնչին տարբերություններ, ինչը հաստատվում է նաև չափումների միջոցով։ Կլիոն մի փոքր «փախչում է» Իբիցայից մինչև 100 կիլոմետր ժամ արագությամբ, բայց հետո Իբիզան կրկին հասնում է նրան «մրցարշավային» քառորդ մղոնով (402 մետր): Այնուամենայնիվ, Clio-ն մի փոքր ավելի լավ տպավորություն է թողնում կատարողականի առումով, բայց, ցավոք, այն մի փոքր մարում է շատ ավելի բարձր միջին սպառման դեպքում:

Շարժիչի և շարժիչի բոլոր դիտարկումները, որոնք վերը նշված են, քիչ թե շատ մազերի մեջ ձվի որոնում են. կան բավականին փոքր տարբերություններ մեր փորձարկված առանձին թեկնածուների միջև, և հավանական է, որ քիչ գնորդներ կընտրեն շարժումը որպես որոշիչ գործոն:

Այն շատ նման է մեքենա վարելու հարմարավետության և ճանապարհին տեղակայման առումով: Այստեղ մենք կարող ենք քիչ թե շատ հարմարավետներ փնտրել, բայց նաև պետք է զգույշ լինենք անհատական ​​ապրանքանիշեր ընտրելիս, քանի որ որոշ արտադրողներ արդեն առաջարկում են կախոցների ընտրություն այս դասում, և երբեմն թվում է, թե քիչ հարմարավետ վարել կամ ավելի սպորտային դիրք: մեծապես կախված է անիվների ընտրությունից. անվադողերի և անիվների չափսերը. Մեր յոթ թեկնածուներից հինգը կրում էին շատ նման կոշիկներ, 55 հատվածի անվադողեր 16 դյույմանոց օղակների վրա; Տրոյկա, Ֆիեստա, Ռիո և Կլիո, նույնիսկ չափսերը լրիվ նույնն են։ Բայց այստեղ էլ մենք պարզեցինք, թե որքան տարբեր կոշիկներ կարող են ազդել լավ տպավորության վրա (և, իհարկե, անվտանգության և դիրքի վրա ճանապարհին): Clio-ն միակն էր շատ ավելի ցածր գներով Motrio Conquest Sport անվադողերի կատեգորիայում: Մենք ոչ մի սպորտային բան չէինք զգում Clio-ում, բացառությամբ այն սպորտային զգացողության, որը նախկինում զգում էինք կորցնում ամրությունը անկյուններում: Ափսոս! Ibiza FR սարքավորումը նաև նշանակում է ավելի կոշտ կախոց (ինչպես Xperience), իհարկե անիվները նույնպես համապատասխանում են այդ չափսին: Fiesta-ն նույնպես այն թեկնածուներից է, որտեղ կարող էինք ավելի գոհ լինել դիրքից ու հարմարավետությունից, ամենահետաքրքիրն էր նրա դիրքը ճանապարհին։ Swift-ը և Rio-ն մի տեսակ միջին դասի են, Micra-ն մի փոքր հետ է մնում (գուցե նաև անվադողերի բոլորովին անհարկի չափսերի պատճառով): Այստեղ կրկին Citroën-ը դասերից տարբերվում է, ավելի հարմարավետությանն է ուղղված և իսկապես ավելի «ֆրանսիական» վարելու հարմարավետության իսկական սուրհանդակ:

Նույնը վերաբերում է նրա ձևին: Առջևի եռահարկ վանդակաճաղը, երկգույն թափքը և կողքերի «օդային կափույրները» էսթետիկորեն փչացնում են կարծիքները, բայց փաստն այն է, որ C3-ը լավագույնս պատրաստ է քաղաքի փողոցներում պայքարելու համար: Նույնիսկ մի փոքր ավելի բարձր նստած դիրքը մեզ թույլ է տալիս իմանալ, որ դրա փոսերն ու եզրաքարերը հեշտությամբ չեն կենդանանում: Թեստային յոթի վերջին երկու մոդելները հստակ ցույց են տալիս դիզայնի ամենամեծ թարմությունը: Թեև Fiesta-ն պահպանել է քթի յուրահատուկ ձևը, այն դարձել է մի փոքր «լուրջ» և հաճախորդներին ավելի շատ գրավում է նրբագեղությամբ և նրբագեղությամբ, քան սպորտային: Այն փորձում է կոտրել զսպվածությունը թափքի երկգույն երանգով, և թեև սպիտակն իրականում չի համապատասխանում զբաղված քաղաքային մեքենային, փորձարկվողի ոսկե տանիքը ճիշտ է ամեն ինչ համեմելու համար: Նույնիսկ Seat-ը որոշեց շարունակել Volkswagen Group-ի ավելի համարձակների նախանշված ուղղությունը։ Ibiza-ն, հատկապես FR տարբերակով, աշխատում է թեստային յոթից ամենասպորտայինը: Սա ավելի է ընդլայնվում լուսարձակների ամենօրյա ագրեսիվ լուսադիոդային նշաններով, որոնք նույնպես աշխատում են LED տեխնոլոգիայով:

Micra-ն Nissan-ի երրորդ փորձն է՝ առաջ բերելու այս մոդելի հաճելի և, առաջին հերթին, հաջողակ երկրորդ սերունդը: Նորույթն աշխատում է շատ ավելի ագրեսիվ՝ ավելի սուր եզրերով ու սուր գծերով։ Rio մոդելում Kia-ն փորձում է հասնել եվրոպական դիզայնի սկզբունքներին, սակայն չի ցանկանում աչքի ընկնել ոչ մի ուղղությամբ։ Այսպիսով, մեքենայի մեջ կա որոշակի հետևողականություն, բայց առանց մանրամասների, որոնք մեքենան ավելի հետաքրքիր կդարձնեն: Ի հակադրություն, Suzuki Swift-ը նորեկին վերադարձնում է այն կերպարը, որը մենք ժամանակին գիտեինք, երբ Սվիֆթները փոքրիկ սպորտային ճայթրուկներ էին: Հետևի լայն ծայրը, ծայրամասերում սեղմված անիվները և թափքի դինամիկ գունավորումը խոսում են այս մոդելի սպորտային ծագման մասին: Մեզ մնում է միայն Clio-ն, որը դիզայնի խորհրդանիշն է Renault-ի բոլոր ներկայիս մոդելների համար, բայց կարծես այժմ թարմացման հերթն է: 


Դիզայնի տեսանկյունից մենք կարող ենք նորից գրել նմանատիպ պարբերություն փորձնական մեքենաների ինտերիերի համար: Դե, միգուցե մենք կարող ենք առանձնացնել Ibiza-ն միայն այն պատճառով, որ այն ներսից չի արտահայտում նույն խառնվածքը, ինչ դրսում: Սակայն ընդարձակության զգացման առումով նա բոլորից մեկ քայլ առաջ է։ Առջևի նստատեղի երկայնական շարժումը նույնպես բավարար կլիներ մեր բասկետբոլի թիմի հենասյուների կենտրոնների համար, մինչդեռ պաշտպանը դեռ կարող էր նստել թիկունքում: Ֆիեստան հակառակն է. Բարձրահասակ մարդկանց համար առջևի երկայնական շեղումը մի փոքր փոքր է, բայց հետևի մասում շատ տեղ կա: Մենք կնախընտրեինք փոխզիջում գտնել ինչ-որ տեղ արանքում։ Այնուամենայնիվ, Fiesta-ն շատ ավելի օդային է ուղևորների գլխավերևում և տալիս է փոքրիկ մինիվենի զգացողություն: Clio-ն նույնպես այս հատվածի առաջատարներից է։ Սալոնի ընդարձակությունը լայնությամբ նկատելի է ուղեւորների արմունկներում, ինչպես նաեւ «շնչող» գլուխների վերեւում։

C3-ն ավելի փոքր է, բայց փափուկ ամենագնացի դիզայնով, տարածության մեջ շատ ավելի հարուստ է, քան արտաքինից է երևում: Առջևի նստատեղերը նախագծված են որպես «թեքվող», այնպես որ ակնկալեք ավելի հարմարավետություն, բայց նաև ավելի մեծ քաշ ոլորաններում: Micra-ի ինտերիերը թարմ ու զվարճալի տեսք ունի երկգույն վահանակի շնորհիվ, իսկ ճապոնացիների առջևի նստատեղերի ընդարձակությունը բավարարում է։ Այն ունի շատ ավելի շատ կլաուստրոֆոբիա հետևի մասում, քանի որ B սյունից դեպի սյուն C գծի կտրուկ թեքությունը զգալիորեն նվազեցնում է պատուհանի տեսարանը: Եթե ​​վերոհիշյալ ճապոնացիները համակրում էին ավելի բարձրահասակ եվրոպացիներին, ապա Suzuki-ն այդ մասին չէր մտածում։ 190 դյույմից բարձր յուրաքանչյուրը կարող է մոռանալ վարելու օպտիմալ դիրքի մասին, իսկ հետևի մասում ակնհայտորեն բավականաչափ տեղ կա: Մնում է Kia-ն, որը, ինչպես մեր գնահատականի մյուս բոլոր մասերում, ինչ-որ տեղ սպորտային ժարգոնով «միավոր շահողների» շարքում է։

Նույնը վերաբերում է խցիկի օգտագործմանը և այն, ինչ այն առաջարկում է տեղեկատվական ժամանցային բովանդակության համար: Այն ունի մեկ USB պորտ, որը այն ժամանակ, երբ մենք գրեթե բոլորս ունենք սմարթֆոններ և դրանք արագ դատարկվում են, դրանք շատ քիչ են, ունի դասական սենսորներ, բայց նրանց միջև կա գրաֆիկական էկրան (čk), և ունի ինֆո-զվարճանք: համակարգ, որը թույլ է տալիս ձեզ անհրաժեշտ ամեն ինչ (DAB ռադիո, Android Auto և Apple CarPlay՝ սմարթֆոնների հետ ավելի լավ կապի համար, և, իհարկե, սենսորային էկրան), սակայն գրաֆիկան և օգտատիրոջ միջերեսը կարող են ավելի լավ լինել՝ ավելի հարմարեցված մեքենայում օգտագործելու համար: Կան նաև շատ պահեստային տարածքներ, լուսավորված հայելիներ, բեռնախցիկում կան կեռիկներ՝ պայուսակները կախելու համար, ISOFIX ամրակները լավ հասանելի են, սրահը լուսավորված է առանձին առջևից և հետևից, իսկ Rio-ն ունի լույս բեռնախցիկում: . Այսպիսով, միակ մտահոգությունը խելացի բանալիի բացակայությունն էր, ինչը շատ ողջունելի է այն մեքենաներում, որոնք օգտագործվում են կարճ տարածություններում (և բազմաթիվ մուտքերով և ելքերով):

C3-ը դիզայնով առանձնահատուկ է, բայց ոչ ներքին կատարողականությամբ: Նրա տեղեկատվական-զվարճանքի համակարգը թափանցիկ է, սակայն որոշ գործառույթներ չափազանց անտրամաբանական կերպով թաքնված են սելեկտորների մեջ և միավորում են մեքենայի գրեթե բոլոր գործառույթները: Միևնույն ժամանակ, մենք պետք է ինքներս մեզ հարց տանք, թե վատ կլիներ, եթե օդորակման հսկողությունը հասանելի լիներ առանց էկրանին մուտքագրելու, բայց սմարթֆոնները ձեռքին մեծացած սերունդը շատ արագ կվարժվի դրան։ Ցավալի է, որ C3-ը բեռնախցիկի կեռիկներ չունի, և ամոթ է, որ Kia-ի և որոշ այլ մրցակիցների նման այն ունի միայն մեկ USB պորտ: Ինչպես բոլոր մեքենաները, որոնք փորձարկվել են խելացի բանալիով, այն ունի միայն առջևի դռները բացելու սենսորներ, հայելիներում լուսարձակներ չկան, իսկ խցիկը լուսավորված է միայն մեկ լամպով: Չափաչափերը դեռևս դասական են, ինչը Citroen-ի համար, հաշվի առնելով այն, ինչ իրենից ներկայացնում է C3-ը, բաց թողնված հնարավորություն է էլ ավելի աչքի ընկնելու, և դրանց թվում թվային էկրանը հնացած է ձևով և տեխնոլոգիայով:

Նույնիսկ Fiesta-ն ունի միայն անալոգային չափիչներ, որոնց միջև առկա է պարզ, բայց չօգտագործված LCD էկրան, բայց դա լրացնում է իրոք հիանալի Sync 3 տեղեկատվական-զվարճանքի համակարգով, շատ հստակ և հստակ էկրանով, լավ գրաֆիկայով և օգտագործողի միջերեսով: Նրա հետ այս կողմում կարող է մրցել միայն Իբիցան։ Բացի այդ, Fiesta-ն ունի երկու USB պորտ (նաև Ibiza), մեծ պահեստային տարածք (նաև Ibiza), DAB ռադիո (որը բացակայում էր Ibiza-ից) և հիանալի սմարթֆոնի միացում (որտեղ Ibiza-ն նույնպես հետ է մնում, քանի որ չուներ Apple CarPlay կամ Android Auto): . Երկուսն էլ ունեն լավ լուսավորված բեռնախցիկ՝ երկու պայուսակի կեռիկներով: Ibiza LCD էկրանն ավելի օգտակար է անալոգային չափիչների համար, քան Fiesta-ն, քանի որ այն կարող է միաժամանակ ցուցադրել ավելի շատ տվյալներ, իսկ դրա գույներն ավելի հարմարավետ են գիշերային վարելու համար:

Լիովին հակառակը Կլիոն է։ Նրա «հիվանդությունը» նրա R-Link տեղեկատվական ժամանցային համակարգն է, որը հիմնված է Android օպերացիոն համակարգի վրա և չափազանց դանդաղ է, սառչում և հաճախ անտրամաբանական: Բացի այդ, այն թույլ չի տալիս կատարելագործված սմարթֆոնների միացումներ, իսկ էկրանի լուծաչափն ու գրաֆիկան վատագույններից են: Պատկերը վերաբերում է սենսորներին. համեմատած այլ Renault-ների հետ, դրանք հստակ ցույց են տալիս, որ Clio-ն մեկ սերունդ ավելի հին է: Clio-ն ունի միայն մեկ USB պորտ, և որպես առավելություններ մենք համարել ենք լուսավորված հայելիներ, բեռնախցիկի կեռիկներ, խելացի բանալին, ինչպես նաև վարորդի աշխատավայրի և ներքին տարածքի հարմարավետությունը:

Հայտնի է, որ Micri-ն ավելի նոր է, քան Clio-ն: Անալոգային չափիչներում դրա ցուցադրումն ավելի լավն է, ինչպես նաև տեղեկատվական ժամանցային համակարգը, որը կապված չէ R-Link-ի հետ, և որը Renault-ը պետք է հնարավորինս շուտ ընդունի: Կցանկանայի, որ այն ունենար Apple CarPlay և Android Auto, և կցանկանայի, որ ունայնության հայելիները լուսավորված լինեին: Nissan-ը Micro-ով մեծապես ուղղված է իգական սեռի ներկայացուցիչներին, ուստի այն էլ ավելի քիչ պարզ է: Մեկ վերջնական հարված. Micra-ն էլեկտրական հետևի ապակի չունի, և դուք նույնիսկ չեք կարող վճարել դրա համար: Շատ տարօրինակ է.

Սվիֆթ. Այն գտնվում է ինչ-որ տեղ ոսկե միջինում կամ հենց դրանից ցածր: CarPlay-ը բացակայում է, տեղեկատվական-զվարճանքի ինտերֆեյսը շփոթեցնող է, բայց բավականին արագաշարժ է, միայն մեկ լույս է լուսավորված սրահում, մեկը նաև USB է (և մեկը նաև բեռնախցիկում կեռիկ է):

Իհարկե, ես կարծում եմ, որ դա էական ազդեցություն կունենա գնի վրա, բայց արագ պարզվում է, որ երկու բան է կիրառվում. ավելի շատ սարքավորումներով մեքենան կարող է ավելի էժան լինել, քան ավելի քիչ տեխնիկա ունեցող մրցակիցները, նույնիսկ երբ մենք փորձում ենք հավասարեցնել նրանց սարքավորումները, և դա. ավելի լավ է, մեքենան ի վերջո ստիպված կլինի ավելի շատ վճարել:

Փորձարկման ամենաէժան մեքենան եղել է Kia Rio 1.25 EX Motion-ը՝ 15.490 եվրոյով, իսկ ամենաթանկը՝ Ford Fiesta 1.0 EcoBoost-ը՝ 100 ձիաուժ հզորությամբ: Տիտանի՝ 19.900 եվրոյով։ Թեստի երկրորդ ամենաէժան մեքենան Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 Shine-ն էր, որը թեստային կոնֆիգուրացիայով հասանելի կլինի 16.230 եվրոյով, որին հաջորդում են Renault Clio TCe 120 Intens-ը՝ 16.290 եվրոյով և Nissan Micra Tekna 0.9 եվրոյով: 18.100 . Փորձարկվում էր նաև Seat Ibiza-ն՝ 115 ձիաուժ հզորությամբ 110 մխոցային տուրբո-բենզինային շարժիչով: եւ 15 ձիաուժ հզորությամբ 16 մխոցային տուրբոշարժիչով Suzuki Swift: Առանց լրացուցիչ սարքավորումների սենյակներն արժեն XNUMX-ից մինչև XNUMX հազար եվրո: Այս դեպքում, իհարկե, սա ընդամենը մոտավոր գնահատական ​​է։ Հետևաբար, պարզ է, որ փորձարկման մեքենաներն իրենք ուղղակիորեն չեն կարող համեմատվել միմյանց հետ, համենայն դեպս, երբ խոսքը գնում է գների և սարքավորումների մասին։

Մենք հաշվի ենք առել, թե ինչպես է սարքավորումն ազդում գնի վրա՝ (ինչպես միշտ) ստուգելով, թե որքան կարժենան փորձարկված մեքենաները, եթե դրանք ունենային սարքավորումների որոշակի հավաքածու, որը, մեր կարծիքով, պետք է ունենար այդպիսի մեքենան (և Citroën-ում մենք վերցրեցինք մոդելի գինը, մեխանիկական փոխանցման տուփով): Այն ներառում է լույսի և անձրևի ավտոմատ ակտիվացում, ինքնամարվող հետևի հայելի, խելացի բանալի, DAB ռադիո, Apple CarPlay և Android Auto ինտերֆեյսներով տեղեկատվական-ժամանցային համակարգ, կույր կետի մոնիտորինգ, արագության սահմանափակիչ և կայանման սենսորներ, որոնք հիմնականում պայմանավորված են աշխատանքային ծանր պայմաններով: Տուգանքներ ճանապարհային երթեւեկության կանոնների խախտման համար Ավելացվել է նաեւ ճանապարհային նշանների ճանաչման համակարգ. Եվ այո, մենք ուզում էինք նաև էլեկտրական հետևի ապակի տեղադրել։

Նախևառաջ, մենք պահանջում էինք, որ մեքենան ունենա վթարային ավտոմատ արգելակման համակարգ (AEB) քաղաքի և ծայրամասային արագությունների համար, ինչը նույնպես մեծ նշանակություն ունի EuroNCAP վթարի թեստերը գնահատելիս, քանի որ առանց դրա մեքենան այլևս չի կարող հինգ աստղ ստանալ: Ցավոք, մենք պարզեցինք, որ այս չափազանց օգտակար սարքավորումը, որը զգալի ներդրում է կատարում ավտոմեքենայի ուղևորների և ճանապարհային այլ օգտվողների անվտանգության մեջ, հաճախ ստիպված է լինում ընտրել մի շարք աքսեսուարներ, հաճախ միայն համեմատաբար թանկարժեք սարքավորումների փաթեթների հետ միասին: Պարզվում է նաև, որ դուք ընդհանրապես չեք կարող ստանալ ձեր ուզած սարքավորումներից շատերը, քանի որ սա Renault Clio-ի նման ավելի հին մոդել է, որն արդեն թարմացվել է, և մենք աստիճանաբար կարող ենք ակնկալել դրա իրավահաջորդը, կամ ապրանքանիշերը պարզապես չէին կանխատեսում դա:

Վերոնշյալ սարքավորումների ցանկին հետևելու համար հաճախ պետք է դիմել սարքավորումների ամենաբարձր փաթեթներին, հատկապես, երբ խոսքը վերաբերում է ասիական ապրանքանիշերին, որոնք դեռ բավականին կոշտ են առաջարկում պարագաներ: Որոշ մոդելների համար, ինչպիսին է Ford Fiesta-ն, սա նույնպես բավականին ողջամիտ քայլ է: Մեր խմբագիրների խնդրանքով, օրինակ, սարքավորված մեքենան կարելի է հավաքել Shine միջին սարքավորումների հիման վրա, բայց ցանկալի սարքավորումներով և Titanium փաթեթով Fiesta-ն ձեզ կարժենա ընդամենը մի քանի հարյուր եվրո։ Բացի այդ, դուք նաև ստանում եք մի շարք այլ սարքավորումներ, որոնց հետ Shine-ը չի գալիս: Իհարկե, վերջնական գինը կախված է նաև բոլոր ապրանքանիշերի կողմից առաջարկվող զեղչերից և կարող է օգնել ցուցասրահից դուրս բերել լավ սարքավորված մեքենա շատ ավելի մատչելի գնով:

Իսկ մեքենա վարելու արժեքը, որը մեծապես կախված է վառելիքի սպառումից: Ստանդարտ շրջանների համեմատությամբ՝ Suzuki Swift-ը լավագույնն էր՝ 4,5 լիտր 5,9 կիլոմետրում, իսկ Renault Clio-ն՝ վատագույնը՝ 8,3 լիտր վառելիք 7,6 կիլոմետրում: Ավելի նշանակալից միջին սպառումն էր, որը մենք չափել էինք թեստի ժամանակ, երբ բոլոր մեքենաները վարում էին նույն երթուղիով, իսկ վարորդները հերթով վարում էին, ուստի նրանք ենթարկվում էին մոտավորապես նույն բեռների և վարելու ոճին։ Renault Clio-ն հարյուր կիլոմետրում 5,9 լիտր բենզինի սպառմամբ, ցավոք, այստեղ նույնպես վերջին տեղում է՝ առաջ անցնելով 0,1 լիտրով Ford Fiesta-ից։ Seat Ibiza-ն լավագույնն էր՝ 6 լիտր հարյուր կիլոմետրում, որին հաջորդում էր Suzuki Swift-ը՝ 3 լիտր՝ 6,7 լիտր հարյուր կիլոմետրում: Citroën C6,9-ի հետ տարբերությունն արդեն շատ ավելի մեծ էր, քանի որ հաշիվը ցույց էր տալիս, որ այն սպառում է 7,3 լիտր բենզին հարյուր կիլոմետրում, մինչդեռ Kia Rio-ն, որը միակ ներկայացուցիչն է բնական շնչառական չորս մխոցանի շարժիչով, բավարարվել է 0,1 լիտր բենզինով։ հարյուր կիլոմետրի վրա: . Nissan Micra-ն արդեն «ավելի ծարավ» կատեգորիայում էր՝ հարյուր կիլոմետրում 1,8 լիտր վառելիք սպառելով։ Մենք ստուգել ենք նաև սպառումը մեքենայի համակարգիչների վրա և պարզել, որ տարբերությունն ընդամենը XNUMX լիտրից XNUMX լիտր է։ Եթե ​​դա ձեզ համար կարևոր է, ապա վառելիքի սպառմանը հետևելիս վստահեք իրական հաշվարկներին, այլ ոչ թե մեքենայի համակարգչի էկրանին:

Ի՞նչ է սա նշանակում եվրոյով: Եթե ​​Ibiza-ի փորձարկումը պետք է անցներ 100 կիլոմետր, որը սովորաբար տևում է մոտ հինգ տարի, վառելիքի համար 7.546 € 10.615 կհանվի ընթացիկ գնով: Եթե ​​դուք վարում էիք փորձնական Renault Clio, նույն հեռավորությունը ձեզ կարժենար XNUMX եվրո, ինչը լավ երեք հազար եվրոյով ավելի է: Իհարկե, եթե մենք բավականին շատ քշեինք՝ անկախ սպառումից, ինչպես փորձնական շրջանում։ Ինչպես ցույց են տալիս նորմալ շրջանների արդյունքները, բոլոր փորձարկված քաղաքային մեքենաներով վարելը կարող է շատ ավելի բարենպաստ լինել։ Նորմալ սպառումը նույնպես շատ ավելի սահուն էր, թեև այստեղ ամենանպաստավորի և ամենանվազագույնի տարբերությունը գրեթե հասնում էր մեկուկես լիտրի։

Երբ մենք վերջապես բաժանեցինք միավորները Auto Motor i Sport ամսագրի մեր խորվաթ գործընկերների հետ (մենք դա արեցինք՝ բաժանելով ուղիղ 30 միավոր մեքենաների միջև՝ առանց միմյանց հետ խորհրդակցելու) և գումարեցինք դրանք, արդյունքը զարմանալի չէր. Վերև. Fiesta-ն և Ibiza-ն վերջին շրջանում շահում են համեմատական ​​թեստերի մեծ մասը և նույնպես հավակնում են մեր լավագույն տեղի համար: Այս անգամ հաղթանակը բաժին հասավ Իբիցային՝ հիմնականում նրա հետևի նստարանին ստվերի համար ավելի շատ տեղ ունենալու պատճառով, և աշխույժ TSI-ն ստացավ այն: Այն, որ Swift-ը երրորդն է, զարմանալի չէ. աշխույժ, տնտեսական, բավականաչափ մատչելի: Եթե ​​դուք չեք փնտրում մեքենա, որն ունի շատ ներքին տարածք, սա հիանալի ընտրություն է: Rio-ն և C3-ը չէին կարող ավելի տարբեր լինել, բայց նրանք գրեթե ուղիղ գծի վրա էին, ընդամենը մեկ կետ հեռավորության վրա: Clio-ն նույնպես մոտ էր, բայց, ըստ երևույթին, Micra-ն բավականին հիասթափված էր. մենք բոլորս անհանգիստ զգացողություն ունեինք, որ մեքենան ավելին էր խոստանում, քան վերջում:

Այսպիսով, գալիք ամիսների մենամարտը կլինի նոր Polo-ն Իբիցայի դեմ (և միգուցե նույնիսկ Ֆիեստան որոշ զվարճանալու համար): Հաշվի առնելով, որ նրանք երկուսն էլ աշխատում են նույն հարթակում և պատկանում են նույն կոնցեռնին, սա կարող է շատ հետաքրքիր լինել:

Մատիա Յանեշիչ

Ibiza-ն կարծես ամենաբազմակողմանի մեքենան է, իսկ կողքին Ford Fiesta-ն է, որին դիզայներները դարձյալ տվել են զգալի վարման դինամիկա։ Suzuki Swift-ը մնում է փոքր մեքենա իր աճող հասակակիցների ընկերակցությամբ, որին չի կարելի անլուրջ վերաբերվել ավելի ու ավելի մարդաշատ քաղաքային միջավայրերում, ինչպես նաև լավ տպավորություն է թողնում երեք մխոց բենզինային շարժիչի և մեղմ հիբրիդային համադրությամբ: Citroën C3-ը և Kia Rio-ն իրենց ձևով ունեն լավ հատկանիշների ամուր հավաքածու, և Clio-ն ամենահին անդամն է և, հետևաբար, կարող է չունենալ բոլոր անհրաժեշտ սարքավորումները: Nissan Micra-ն շատ հավակնոտ դիզայնով մեքենա է, սակայն նրա դիզայներները կարծես շատ հաճախ են շունչ քաշվում:

Դուշան Լուկիչ

Այս պահին Fiesta-ն թվում է ոչ միայն ամենաժամանակակից և հավասարակշռված, այլ նաև ավտոմեքենաների համար ամենահարմարը, և դա ինձ առավելություն տվեց Ibiza-ի նկատմամբ, որը կարող է մրցել Fiesta-ի հետ բոլոր ոլորտներում, իսկ որոշ տեղերում՝ նույնիսկ: առաջ. Սա. Citroen-ը հիանալի ներկայացուցիչ է այն, ինչ ես կանվանեի քաղաքային մեքենա բոլորի համար, ովքեր չեն ցանկանում դասական, մինչդեռ Rio-ն լրիվ հակառակն է՝ լավ մշակված և լավ կատարվող դասական: Swift-ը վաստակել է իր դրական կողմերը շարժման տեխնոլոգիայով, իր թերություններով, հիմնականում՝ չափազանց փոքր լինելու պատճառով, ինչպես նաև ձանձրալի շասսիով և չափազանց թույլ տեղեկատվական ժամանցային համակարգով: Առաջին չափանիշը, բացի երկրորդից, թաղեց նաև Micro-ն (սրա համար մեղադրում եմ նաև խեղճ շասսիին), իսկ երկրորդը, բացի օժանդակ համակարգերի բացակայությունից, Clia-ն։

Տոմա Պորեկար

Այսպիսով, ինչ ենք մենք փնտրում փոքր ընտանեկան մեքենաներում: Փոքրությո՞ւնը: Ընտանի՞ք։ Երկուսն էլ, իհարկե, պետք է լինեն բավականաչափ մեծ, ճկուն և օգտակար: Պակաս կարևոր է, իհարկե, այն զարդարանքը, որը մեզ ուրախացնում է, քանի որ այն զվարճալի է, զվարճալի, անսովոր։ Եթե ​​այդպես մտածենք, և ես հենց նոր ընտրեցի այդպիսի մեկնարկային կետ, ապա ինձ համար վերևում գտնվում է իսկապես ընդարձակ Ibiza-ն, որը նաև ամենահամոզիչն է շարժիչի, օգտագործման և տնտեսության առումով: Անմիջապես դրա հետևում Fiesta-ն է (ավելի հզոր շարժիչով, այն կարող է տարբեր լինել) ... Մնացած բոլորը ճիշտ չափսով ավելի փոքր են, այնպես որ ես ուղղակի դասավորեցի դրանք հետին պլանում: Միակ իրական հիասթափությո՞ւնը: Իրականում Mikra.

Սաշա Կապետանովիչ

Volkswagen Group-ում Ibiza-ին վստահվեց շուկայական պրեմիերան՝ որպես նոր պլատֆորմի առաջին մոդել, և եթե մենք դրանում վստահ չլինեինք, Polo-ն, անկասկած, առավելություն կունենար այստեղ: Բայց նրանք չեն հաշվում: Ibiza-ն տարածականորեն հեռու է քաղաքային երեխայի գաղափարից, այն առաջարկում է ամենաշատ օժանդակ համակարգերը, և VAG Group-ի շարժիչ տեխնոլոգիան լրացուցիչ գովասանք չի պահանջում: Ford-ը մի փոքր շտկել է կառավարման վահանակը, նոր Fiesta-ն ավելի հանգիստ է խաղում՝ այն ավելի հարմարավետ և առաջադեմ տեխնոլոգիաներով: Citröen C3-ով պարզ է, որ նրանք ամբողջությամբ նվիրված են քաղաքային իդեալական մեքենա ստեղծելու գործին՝ հուսալի, դիմացկուն և եզակի: Swift-ն ինձ համոզեց լավ շարժման և շրջադարձային հաճույքի, և մի փոքր ավելի քիչ ճկունության մեջ ուղևորների սրահում: Clio-ն և Rio-ն չեն ցանկանում առանձնանալ որևէ հատվածում, մինչդեռ Micra-ն բավականաչափ համոզիչ չէ՝ չնայած իր հետաքրքիր և գրավիչ դիզայնին:

Անտե Ռադիչ

Իմ հիմնական չափանիշները վարման դինամիկան և խցիկի հարմարավետությունն են: Այստեղ Ibiza-ն և Swift-ը մի փոքր ավելի լավն են, քան Fiesta-ն և Rio-ն, բայց կառչեք սրտին. չորսն էլ առաջին դիվիզիոնն են: Ներկայիս Clio-ն կարող է լինել ամենահինը, բայց արդեն հեռու է մրցունակ լինելուց, հատկապես, երբ զուգորդվում է տուրբո լիցքավորմամբ չորս մխոց բենզինային շարժիչով: Նրա ավելի փոքր երեք մխոցանոց Micra-ի նմանակը հիասթափություն է և զիջում է Micra-ի շասսիին: Citroen? Շիկ է ու հետաքրքիր, հաճելիորեն տարբերվող ու հարմարավետ, բայց ես չեմ կարող ներել վարման դինամիկայի մեջ որևէ կերպարի բացակայությունը։

Մլադեն Պոսևեց

Ibiza-ն փորձարկումների ժամանակ ունի կատարողականի լայն տեսականի` լավ էրգոնոմիկա, նյութեր, վարման արդյունավետություն և, ինչպես սիրելիս, շարժիչ, որը տպավորություն է թողնում, որ այն գործնականում ավելի ամուր է, քան թղթի վրա: Ֆիեստան հեշտությամբ զիջում է նրան և ավելի քիչ միավորներ է վաստակում միայն հետևի նստարանին քիչ տարածության պատճառով: Swift-ն ունի վարման դինամիկա, որն ինձ դուր է գալիս, պարզ դիզայն և տնտեսող էլեկտրակայան, և Micra-ն ավելի լավ գնահատական ​​կունենար, եթե խնդիրներ չունենար փողի և շարժիչի կատեգորիայի մեջ: C3-ում? Իմ կարծիքով, մնացած թեստը այնքան էլ մրցունակ չէ:

Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS

Հիմնական տեղեկություններ

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	3 մխոց - գծային - տուրբո բենզին, 998 սմ3
Էներգիայի փոխանցում.	Առջևի անիվների վրա
Մասա:	մեքենայի քաշը `875 կգ / բեռնատարողությունը` 505 կգ
Արտաքին չափսեր.	3.840 մմ x մմ x 1.735 1.495 մմ
Ներքին չափսեր.	Լայնությունը `առջևի 1.370 մմ / հետևի 1.370 մմ Բարձրությունը ՝ առջևի ՝ 950-1.020 մմ / հետևը ՝ 930 մմ
Տուփ:	265 947-լ

Seat Ibiza 1.0 TSI

Հիմնական տեղեկություններ

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	3 մխոց - գծային - տուրբո բենզին, 999 սմ3
Էներգիայի փոխանցում.	Առջևի անիվների վրա
Մասա:	մեքենայի քաշը `1.140 կգ / բեռնատարողությունը` 410 կգ
Արտաքին չափսեր.	4.059 մմ x մմ x 1.780 1.444 մմ
Ներքին չափսեր.	Լայնությունը `առջևի 1.460 մմ / հետևի 1.410 մմ Բարձրությունը ՝ առջևի ՝ 920-1.000 մմ / հետևը ՝ 930 մմ
Տուփ:	355 823-լ

Renault Clio Energy TCe 120 - գինը՝ + XNUMX ռուբլի:

Հիմնական տեղեկություններ

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	4 մխոց - գծային - տուրբո բենզին, 1.197 սմ3
Էներգիայի փոխանցում.	Առջևի անիվների վրա
Մասա:	մեքենայի քաշը `1.090 կգ / բեռնատարողությունը` 541 կգ
Արտաքին չափսեր.	4.062 մմ x մմ x 1.945 1.448 մմ
Ներքին չափսեր.	Լայնությունը `առջևի 1.380 մմ / հետևի 1.380 մմ Բարձրությունը՝ առջևի 880 մմ / հետևի 847 մմ
Տուփ:	300 1.146-լ

Nissan Micra 0.9 IG-T

Հիմնական տեղեկություններ

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	3 մխոց - գծային - տուրբո բենզին, 898 սմ3
Էներգիայի փոխանցում.	Առջևի անիվների վրա
Մասա:	մեքենայի քաշը `987 կգ / բեռնատարողությունը` 543 կգ
Արտաքին չափսեր.	3.999 մմ x մմ x 1.743 1.455 մմ
Ներքին չափսեր.	Լայնությունը `առջևի 1.430 մմ / հետևի 1.390 մմ Բարձրությունը ՝ առջևի ՝ 940-1.000 մմ / հետևը ՝ 890 մմ
Տուփ:	300 1.004-լ

Kia Rio 1.25- ը

Հիմնական տեղեկություններ

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	4 մխոց՝ գծային՝ բենզին, 1.248 սմ3
Էներգիայի փոխանցում.	Առջևի անիվների վրա
Մասա:	մեքենայի քաշը `1.110 կգ / բեռնատարողությունը` 450 կգ
Արտաքին չափսեր.	4.065 մմ x մմ x 1.725 1.450 մմ
Ներքին չափսեր.	Լայնությունը `առջևի 1.430 մմ / հետևի 1.430 մմ Բարձրությունը ՝ առջևի ՝ 930-1.000 մմ / հետևը ՝ 950 մմ
Տուփ:	325 980-կգ

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 կՎտ

Հիմնական տեղեկություններ

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	3 մխոց - գծային - տուրբո բենզին, 993 սմ3
Էներգիայի փոխանցում.	Առջևի անիվների վրա
Մասա:	մեքենայի քաշը `1069 կգ / բեռնատարողությունը` 576 կգ
Արտաքին չափսեր.	4.040 մմ x մմ x 1.735 1.476 մմ
Ներքին չափսեր.	Լայնությունը՝ 1.390 մմ առջևի / 1.370 մմ հետևի Բարձրությունը ՝ առջևի ՝ 930-1.010 մմ / հետևը ՝ 920 մմ
Տուփ:	292 1093-լ

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Shine

Հիմնական տեղեկություններ

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	3 մխոց - գծային - տուրբո բենզին, 1.199 սմ3
Էներգիայի փոխանցում.	Առջևի անիվների վրա
Մասա:	մեքենայի քաշը `1.050 կգ / բեռնատարողությունը` 550 կգ
Արտաքին չափսեր.	3.996 մմ x մմ x 1.749 1.747 մմ
Ներքին չափսեր.	Լայնությունը `առջևի 1.380 մմ / հետևի 1.400 մմ Բարձրությունը ՝ առջևի ՝ 920-1.010 մմ / հետևը ՝ 910 մմ
Տուփ:	300 922-լ