Համեմատության թեստ. Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

Նույնը վերաբերում է այն կարծրատիպերին, որ մենք քառյակ ենք Հռոմի մոտ գտնվող Բրիջսթոունում և շրջակայքում, Auto Motor und Sport-ի և նրա միջազգային հրատարակությունների տասնյակից ավելի խմբագիրների և նրանց հետ, ովքեր երկար ժամանակ աշխատել են նրանց հետ: Եկել է շատ վաղուց։ BMW-ն կլինի խմբում սպորտսմենը, Audi-ն կլինի ռացիոնալ ընտրություն՝ ոչ չափազանց սպորտային, ոչ էլ չափազանց հարմարավետ, Mercedes-ը կլինի հարմարավետ, բայց ոչ բոլորովին սպորտային, իսկ Volvo-ն կլինի չափազանց էժան և ոչ մրցակցին: Արդյո՞ք իրականություն են դարձել կանխատեսումները։ Այո, բայց միայն մասամբ:

Իհարկե, մենք ցանկանում էինք դիզելային մոդելներ թողարկել, բայց քանի որ դա լոգիստիկ տեսանկյունից գրեթե անհնար էր, և քանի որ Auto ամսագրի նախորդ համարում արդեն հրապարակել էինք նոր C դասի միակ դիզելային տարբերակի թեստը, մենք հավաքեցինք բենզինային մոդելների մի փունջ մեխանիկական փոխանցման տուփով: Գրեթե. BMW-ն, իբր չորսից ամենասպորտայինը, ավտոմատ փոխանցման տուփ ուներ, ուղղակի մեխանիկ չէր ստացվում: Բայց դա նորմալ է. այն, ինչ նա ստացել է օգտագործման հարմարավետությունը գնահատելիս, նա կորցրել է շարժման դինամիկայի և արդյունավետության մեջ, քանի որ, իհարկե, մեքենայի համար պետք է հավելյալ վճարել:

Կափարիչի տակի ծավալները տատանվում էին 1,6 լիտրանոց Volvo T4-ից մինչև 1,8 լիտրանոց BMW և Mercedes շարժիչներ, Audi-ի XNUMX լիտրանոց TFSI-ն լրացնում էր երկուսի միջև եղած բացը: Բոլոր շարժիչները, իհարկե, չորս մխոց են և բոլորը, ինչպես պետք է լինի այս օրերին, տուրբո լիցքավորմամբ: Audi-ն ամենաթույլն է հզորության առումով, BMW-ն ու Mercedes-ն այստեղ առաջատարն են, բայց երբ խոսքը գնում է պտտման պահի մասին, հակառակն է՝ այստեղ իշխում է Audi-ն, իսկ Volvo-ն դեռ գիտի պակասող դեկիլիտրները:

Այս համեմատության թեստը նշել է մեկ այլ բան. որ մենք ուզում էինք կարգավորվող շասսի: Audi-ն այստեղ ձախողվեց, քանի որ նրա Audi Drive Select համակարգը վերահսկում էր միայն ղեկը և շարժիչի արձագանքը, այլ ոչ թե կափույրի կարգավորումները: BMW-ի հարմարվողական շասսին և Volvo-ի Four C համակարգը թույլ տվեցին, որ զույգի համար ամրացման կարգավորումները տատանվեն սպորտային ամուրից մինչև շատ ավելի հարմարավետ, մինչդեռ Mercedes-ը (ինչպես նորը դասում) ուներ օդային կասեցում, որը, հետաքրքիր է, չէր: շատ ավելին. ավելի թանկ, քան BMW M Adaptive Chassis-ը, քանի որ հավելավճարի տարբերությունը 400 եվրոյից պակաս է:

Եվ ինչպես պարզվում է ստորև, մոտ հազար ու կես նպաստը լավագույն բաներից մեկն է, որ կարող եք անել C դաս գնելիս: Եվս մի քանի խոսք քաշի մասին. վերջին C-ն նաև ամենաթեթևն է, որին հաջորդում է BMW-ն, և նաև. պոչը ամենամեծը չէ, բայց ամենածանր Volvo-ն: Այն ունի նաև քաշի ամենավատ բաշխումը, որի 60 տոկոսը բաժին է ընկնում առջևի անիվներին: Մյուս կողմից BMW-ն ունի գրեթե կատարյալ դասավորություն՝ 50:50, Audi-ն ու Mercedes-ը, իհարկե, մեջտեղում, Audi-ն՝ 56-ով, իսկ Mercedes-ը՝ դիմացի քաշի 53 տոկոսով:

4. Տեղ՝ Volvo S60 T4 Momentum

Volvo-ն, լինելով իտալական ապրանքանիշ, միշտ եղել է հանրաճանաչ մեքենաների և պրեմիում դասի մեքենաների միջև: Նույնն է S60-ի դեպքում: Բայց այս անգամ, համենայնդեպս, այդպես չէ, ինչպես հաճախ լինում է Volvos-ի դեպքում, նմանատիպ մրցակիցներից կես կարգով բարձր կամ ցածր: Այն չորսից մեծությամբ երրորդն է, ավելի երկար, քան BMW-ն, բայց գրեթե յոթ սանտիմետր կարճ է ամենաերկար Audi A4-ից:

Այնուամենայնիվ, նա, և դա անմիջապես նկատելի է ներսում, ունի ամենակարճ անիվային բազան։ Հետեւաբար, թե՛ ղեկին, թե՛ հետևի նստատեղին ավելի քիչ տեղ կա։ Իսկ եթե առաջինը, սկզբունքորեն, չեն նկատվի մոտ 185 սանտիմետրից ցածր գտնվողների կողմից, ապա հատկապես նկատելի է սանտիմետրերի երկարության բացակայությունը հետևի մասում։ Առջևի նստատեղի ստանդարտ կարգավորմամբ 190 սմ բարձրություն ունեցող ուղևորի համար շատ դժվար է բարձրանալ հետևի նստատեղերը, և այս դեպքում շատ նեղ է նստել դրանց վրա: Մուտքը դժվար է նաև թեք տանիքի պատճառով, ուստի չափահաս ուղեւորի գլուխը արագ շփվում է առաստաղի հետ։

Սալոնը նաև մինիմալ ընդարձակ և օդային է թվում, վարորդն ու ուղևորները շրջապատված են չորսից ամենաանորակ նյութերով, չնայած նստատեղերի կաշվին:

Թղթի վրա 1,6 լիտրանոց տուրբո լիցքավորվող բենզինային շարժիչը երրորդ ամենահզորն է՝ BMW-ին և Mercedes-ին զիջելով ընդամենը չորս ձիով: Բայց փոքր ծավալը և մեծ հզորությունը նույնպես ունեն թերություններ՝ ավելի քիչ ճկունություն ամենացածր պտույտների ժամանակ և, որպես կանոն, նվազագույն ոլորող մոմենտ: Այսպիսով, վարելիս այս Volvo-ն չորսից ամենաքիչն է համոզիչ, զգացողություն, որը հակադրվում է գրեթե արհեստականորեն կոշտ ղեկին, որը խիստ ուղիղ գործելու փոխարեն նյարդայնության զգացում է հաղորդում:

Հարմարավետ կարգավորված շասսին դեռևս ամբողջությամբ չի կլանում ճանապարհի բախումները, սակայն անկյուններում շատ թեքված է մարմինը: Ավելի կոշտ կարգավորումը փրկություն չի բերում. ոլորաններում վարքագիծն իսկապես ավելի լավ է, բայց շասսին դառնում է անթույլատրելիորեն կոշտ: Այս Volvo-ն անվտանգության և այլ սարքավորումների պակաս չունի, սակայն այն դեռ առանձնանում է չորսի մեջ։ Առակ Ինչքան փող, այսքան երաժշտություն և այս դեպքում ճշմարտությունը...

3. Տեղ՝ Audi A4 1.8 TFSI

Այժմ չորս փորձարկված Audi A4-ը կստանա առաջին իրավահաջորդը. ակնկալվում է, որ դա տեղի կունենա հաջորդ տարի: Հետևաբար, այս հասարակության մեջ նրան կարելի է հանգիստ անվանել ծեր մարդ, բայց այն ամենից, ինչ նա ցույց է տվել, այս պիտակը նրան իրականում անարդար է դարձնում։ Ուստի նախընտրում ենք գրել այսպես՝ չորսի մեջ A4-ն ամենափորձառունն է։

Եվ մեր փորձարկած չորսի մեջ այն միակն էր, որը չուներ կարգավորվող շասսի: Իհարկե, դա չի նշանակում, որ այն ունի վատ դասական շասսի, բայց այնուամենայնիվ զիջում է գերմանացի մրցակիցներին։ Ճակատամարտի պիկապը և ոլորանների վարքագիծը այնքան էլ բարձր չեն, որքան BMW-ն ու Mercedes-ը, իսկ հետևի նստատեղի վրա առավել նկատելի է բախումների ավելի թույլ մեղմացումը: Audi-ում դեռ շատ տեղ կա, թեև եթե ստիպված լինեիք ընտրել մեքենա, որը կարող է ավելի հեռուն գնալ հետևի նստատեղի վրա, ապա կնախընտրեիք BMW կամ նույնիսկ Mercedes: Մուգ ինտերիերը փորձարկման Audi-ին ավելի քիչ օդային զգացողություն տվեց, բայց առջևում իսկապես շատ տեղ կա: Հետևի մասում զգացողությունը կարելի է բնութագրել որպես տանելի, իսկ բեռնախցիկը լիովին հավասար է մրցակցին (բացառությամբ Volvo-ի, որը նկատելիորեն թեքվում է այստեղ):

1,8 լիտրանոց չորս մխոց շարժիչը փոքրիկ անակնկալ է: Այն թղթի վրա ամենաթույլն է, բայց ճանապարհին այն նույնքան համոզիչ է գործում, որքան BMW-ի շարժիչը երկու դեկիլիտրով ավելի մեծ և 14 ձիաուժ հզորությամբ: Պատճառը, իհարկե, ոլորող մոմենտն է, որ այս 1.8 TFSI-ն առատորեն ունի նույնիսկ ամենացածր պտույտների դեպքում։ Ձայնը ամենաբարդը չէ, բայց գոնե մի փոքր սպորտային: Ավելի ցածր արագություններով արագացնելիս այն երբեմն կարող է չափազանց բարձր լինել, բայց արտաճանապարհային արագության դեպքում A4-ը ամենահանգիստն է իր մրցակիցներից և նաև պարծենում է շարժիչի ավելի ճկունությամբ: Եվ քանի որ հերթափոխի լծակն ունի բավականին կարճ, արագ և ճշգրիտ շարժումներ (բացառությամբ երբեմն երկրորդից երրորդ փոխանցման), այստեղ այն նույնպես արժանի է գովասանքի: Ղեկ? Ավելի քիչ ուղիղ, քան մրցակիցը, ավելի շատ շրջադարձի կարիք ունի, բայց դեռ շատ արձագանքներ է ստանում: Զարմանալի չէ, որ ճանապարհի դիրքն ապահով է, բայց ոչ շատ դինամիկ ցածր ղեկով:

A4-ը չի կարող այս պահին իր մրցակիցներից ամենաառաջադեմը լինել, բայց նրա տարիքը ունի նաև առավելություն՝ գնային առավելություն. նման շարժիչային տարբերակի բազային գնով այն շատ ավելի մատչելի է, քան BMW-ն և Mercedes-ը (ի հավելումն. առաջարկում են նաև շատ մատչելի փաթեթներ գալիք մեքենաների համար) կենսաթոշակային տարիք)։ Մնացած ամեն ինչ կախված է նրանից, թե որքան համարձակ եք դուք աքսեսուարներ ընտրելիս:

2. Վայրը՝ BMW 320i։

BMW 3 Series-ը միշտ եղել է սպորտային սեդանի մոդել, և այս անգամ այն ​​բացառություն չէ: Երբ խոսքը վերաբերում էր թաց կամ չոր արահետներով վազելուն, եռյակը առաջին ընտրությունն էր: Բայց հետաքրքիր է՝ սլալոմում 320i-ն ամենաարագը չէր և չէր կարող պարծենալ ամենակարճ արգելակման տարածությամբ։ Ավելի ճշգրիտ լինելու համար. շատերի համար նրանց երանգը կառավարելը կարող է չափազանց ուղղակի լինել: Բայց ամենից շատ BMW-ն կդիմի նրանց, ովքեր ոնց ասեն, որ սպասարկվելու է։ Հետևի հատվածը սահում է այնքան, որքան ցանկանում է վարորդը, ղեկը տալիս է ձեզ անհրաժեշտ բոլոր տեղեկությունները առջևի անվադողերում կատարվածի մասին, ESP-ն թույլ է տալիս (հատկապես Sport+ ռեժիմում) ճիշտ սահել՝ վարելու հաճույքի համար:

Այսպիսով, BMW-ն չորսի սպորտսմենն է, այնպես որ, երբ խոսքը վերաբերում է հարմարավետությանը, դա երևի ամենավատն է, այնպես չէ՞: Դա չի տևի: Ի հակադրություն, Mercedes-ը միակ օդային մեքենան էր, որը կարող էր զուգահեռ շարժվել (կամ կես անիվի դիմաց) BMW-ին:

BMW-ն չի հիասթափեցնում վարման դինամիկայի առումով, նույնը վերաբերում է տեխնոլոգիային։ Ավտոմատ փոխանցման տուփը կարող է լինել մոդելային, ժամում մինչև 100 կիլոմետր արագությամբ եռյակը ամենաարագն է, սպառման առումով լավագույնն է «երկրորդ լիգայի» եռյակի մեջ։

Թեև 320i-ն ետևում է C-Class-ին արտաքին չափսերով և անիվի բազայով, ներսում առկա են մի քանի տարբերություններ՝ ընդարձակության առումով: Հետևի մասում մի փոքր ավելի շատ տեղ կա, բեռնախցիկը նույն չափի է և մոտավորապես նույն հարմարությունը, ինչ Mercedes-ն ու Audi-ն, իսկ առջևում ավելի քան բավարար տեղ կա: Տնակում հարմարավետության պակաս չկա, նաև այն պատճառով, որ հարմարվողական ամորտիզացիան իսկապես հարմար է (գրեթե ինչպես Mercedes-ում), և մենք մինուսը վերագրեցինք սրահում աղմուկը չափելու լավագույն եռյակին (այստեղ այն ամենաբարձրն է) և տնակում: ներսում պլաստիկի որոշ կտորների որակը: Դրանք չափազանց տարբեր են օգտագործվող այլ նյութերից (օրինակ՝ վահանակի միջին հատվածը) և չեն պատկանում պրեմիում կարգի ավտոմեքենայի։ Եվ ինչ այլ էլեկտրոնային անվտանգության օգնական կարող է լինել ստանդարտ, ճիշտ է, BMW:

Բայց այնուամենայնիվ. նրանց համար, ովքեր ցանկանում են ավելի սպորտային զգացում ունենալ մեքենայում, BMW-ն մնում է լավագույն ընտրությունը: Բայց նա, գոնե այս հասարակության մեջ, լավագույնը չէ։

1. Վայրը՝ Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

C-դասի հաղթանակն իրականում անակնկալ չէ, քանի որ այս երեք արտադրողներից և ոչ մեկը չի ուղարկում իր նոր հաղթաթուղթը այս դասում, որն այնքան կարևոր է նրանց համար (թեև իրականում ավելի ու ավելի քիչ) պայքարել պարտվելու համար: ավելի հին մրցակիցներ. Ավելի զարմանալի է, թե ինչպես C 200-ը հասավ (այլապես շատ մոտ) հաղթանակի: Դուք ակնկալու՞մ եք, որ այն կգերազանցի սպորտային BMW-ին կոնների միջև և արգելակման տակ: Որ նրա ղեկային հանդերձանքն ավելի բարձր վարկանիշ կստանա՞ր։ Որ նա չորսից ամենատնտեսա՞նն է լինելու։

Ղեկը, օրինակ, այնքան ճշգրիտ չէ, որքան BMW-ինը, բայց վարորդների ճնշող մեծամասնությունը, նույնիսկ ավելի արագաշարժները, դա ավելի հաճելի կհամարեն: Քանի որ այն չունի ճշգրտության և անմիջականության վերջին տոկոսը, այն մի փոքր ավելի հարմարավետ է ամենօրյա օգտագործման ճնշող մեծամասնության համար: Իհարկե, 18 դյույմանոց անիվները առավելություն են ճանապարհի դիրքում (հավելյալ գնով), բայց C-ն կարող է իրեն թույլ տալ դա իր հիանալի օդային կախոցի շնորհիվ, քանի որ չնայած ցածր և կոշտ կողային պատերին, այն մնում է հարմարավետ, երբ վարորդը ցանկանում է: Ենթղեկը մի փոքր ավելին է, քան BMW-ում, թիկունքը կարելի է իջեցնել, գուցե նույնիսկ ավելի հեշտ, քան BMW-ում, բայց հետաքրքիր է, որ ESP-ն հակառակ դեպքում (ինչպես BMW-ում) թույլ է տալիս որոշակի սայթաքել, բայց երբ վարորդը դա սահմանափակում է էլեկտրոնային տեղադրմամբ: , այն գերազանցում է, ռեակցիան արագ է ու սուր։ Այն ոչ միայն հավասարեցնում է մեքենան և արդյունավետ և արագ դանդաղեցնում, այլ նաև այնպիսի զգացողություն է տալիս, որ ցանկանում է պատժել վարորդի անխոհեմությունը, քանի որ նույն ծայրահեղ մանևրում շատ ավելի դանդաղեցնում է արագությունը, քան մրցակիցները և թույլ չի տալիս վարորդին բենզին լցնել: ավելին։ Ի դեպ, սպորտային ռեժիմում իջնելիս շարժիչն ինքն է ավելացնում միջանկյալ գազ:

Շարժիչը միայն մի փոքր զիջում է BMW-ին (և Volvo-ին) հզորության առումով, բայց փոխանցման բավականին մեծ գործակիցները և այն փաստը, որ շարժիչն ինքնին ամենաաշխույժ չէ, նշանակում է, որ C 200-ը ամենավատն է մրցակցության մեջ ճկունության առումով: հատկապես ավելի բարձր շարժակների կամ ցածր արագության դեպքում... Հենց որ տախոմետրի ասեղը սկսում է շարժվել դեպի մեջտեղը, այն հեշտությամբ կտրում է նրանց հետ։ Շարժիչն ամենալավը չի հնչում (Audi-ն և BMW-ն այստեղ առջևում են), բայց ընդհանուր առմամբ շարժիչով C-ն չորսից ամենահանգիստ երկրորդն է և նույնպես բավականին հանգիստ է (ի տարբերություն դիզելային C 220 BlueTEC-ի, որը կարող է մի փոքր բարձրաձայն լինել: ավելի ցածր արագությամբ):

Նույնիսկ հակառակ դեպքում, տնակում զգացողությունը գերազանց է, քանի որ այն օդային է, նյութերը լավն են, իսկ վարպետությունը՝ գերազանց: Հետաքրքիրն այն է, որ Mercedes-ը որոշել է, որ Comand-ի հիանալի առցանց համակարգն ունի երկակի կառավարում, պտտվող կարգավորիչ և touchpad: Ցավոք, պտտվող գլխիկն օգտագործելիս այն տեղադրվում է վարորդի դաստակի վրա: Էլեկտրոնիկան լավ աշխատանք է կատարում՝ զտելով ցանկալի և անցանկալի մուտքերի միջև, սակայն կարող են առաջանալ սխալներ, և պտտվող կառավարման կոճակի վերևում գտնվող սենսորային վահանակը լավագույն լուծումը կլինի: Էլեկտրոնային անվտանգության պարագաների պակաս չկա, և դրանցից շատերը ներառված են բազային գնի մեջ:

Հետևի մասում Mercedes-ը նույնքան ընդարձակ է, որքան BMW-ն, այնպես որ այն չի կարող հետևել այստեղ մրցակցությանը, բեռնախցիկը նույնն է թղթի վրա, բայց ավելի քիչ օգտակար ձևով, բայց նույնիսկ դա բավարար միավորներ չխլեց BMW-ի հետևից սահելու համար: ընդհանուր հաշվարկում: Սակայն ամենահետաքրքիրն այն է, որ նոր C-ի ի հայտ գալով, սպորտային BMW-ի և հարմարավետ Mercedes-ի տարբերությունն իսկապես ավարտվել է: Երկուսն էլ գիտեն երկուսին, միայն մեկն է մի քիչ ավելի լավ։

Տեքստ ՝ Դուշան Լուկիչ

Volvo S60 T4 Momentum

Հիմնական տեղեկություններ

Վաճառք:	Volvo Car Ավստրիա
Հիմնական մոդելի գինը.	30.800 €
Փորձարկման մոդելի արժեքը.	50.328 €
Հաշվեք ավտոապահովագրության արժեքը
Արագացում (0-100 կմ / ժ):	8,8 վ
Առավելագույն արագությունը.	225 կմ / ժ
ECE սպառում, խառը ցիկլ.	6,4 լ / 100 կմ

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	4 մխոց - 4 հարված - ներգծային - տուրբո լիցքավորված բենզին - տեղաշարժ 1.596 սմ3 - առավելագույն հզորություն 132 կՎտ (180 ձիաուժ) 5.700 պտ/րոպում - առավելագույն պտտող մոմենտ 240 Նմ 1.600–5.000 պտ/րոպում:
Էներգիայի փոխանցում.	առջեւի անիվ շարժիչ - 6-աստիճան մեխանիկական փոխանցում - անվադողեր 235/45 R 17 W (Pirelli P7):
Կարողություն:	առավելագույն արագությունը 225 կմ/ժ – 0-100 կմ/ժ արագացում 8,3 վ – վառելիքի ծախս (ECE) 8,6/5,1/6,4 լ/100 կմ, CO2 արտանետումները՝ 149 գ/կմ։
Մասա:	դատարկ մեքենա 1.532 կգ - թույլատրելի ընդհանուր քաշը 2.020 կգ.
Արտաքին չափսեր.	երկարությունը 4.635 մմ - լայնությունը 1.865 մմ - բարձրությունը 1.484 մմ - անիվային բազան 2.776 մմ - բեռնախցիկ 380 լ - վառելիքի բաք 68 լ.

Mercedes-Benz C 200

Հիմնական տեղեկություններ

Վաճառք:	Ավտոմոբիլային վաճառք
Հիմնական մոդելի գինը.	35.200 €
Փորձարկման մոդելի արժեքը.	53.876 €
Հաշվեք ավտոապահովագրության արժեքը
Արագացում (0-100 կմ / ժ):	7,8 վ
Առավելագույն արագությունը.	237 կմ / ժ
ECE սպառում, խառը ցիկլ.	5,3 լ / 100 կմ

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	4 մխոց - 4 հարված - ներգծային - տուրբո լիցքավորված բենզին - տեղաշարժ 1.991 սմ3 - առավելագույն հզորություն 135 կՎտ (184 ձիաուժ) 5.500 պտ/րոպում - առավելագույն պտտող մոմենտ 300 Նմ 1.200–4.000 պտ/րոպում:
Էներգիայի փոխանցում.	Շարժիչը վարում են հետևի անիվները՝ 6-աստիճան մեխանիկական փոխանցում - առջևի անվադողեր 225/45 R 18 Y, հետևի անվադողեր 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5):
Կարողություն:	առավելագույն արագությունը 237 կմ/ժ – 0-100 կմ/ժ արագացում 7,5 վ – վառելիքի ծախս (ECE) 6,8/4,4/5,3 լ/100 կմ, CO2 արտանետումները՝ 123 գ/կմ։
Մասա:	դատարկ մեքենա 1.506 կգ - թույլատրելի ընդհանուր քաշը 2.010 կգ.
Արտաքին չափսեր.	երկարությունը 4.686 մմ - լայնությունը 1.810 մմ - բարձրությունը 1.442 մմ - անիվային բազան 2.840 մմ - բեռնախցիկ 480 լ - վառելիքի բաք 66 լ.

BMW 320i

Հիմնական տեղեկություններ

Վաճառք:	BMW GROUP Սլովենիա
Հիմնական մոդելի գինը.	35.100 €
Փորձարկման մոդելի արժեքը.	51.919 €
Հաշվեք ավտոապահովագրության արժեքը
Արագացում (0-100 կմ / ժ):	7,6 վ
Առավելագույն արագությունը.	235 կմ / ժ
ECE սպառում, խառը ցիկլ.	5,9 լ / 100 կմ

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	4 մխոց - 4 հարված - ներգծային - տուրբո լիցքավորված բենզին - տեղաշարժ 1.997 սմ3 - առավելագույն հզորություն 135 կՎտ (184 ձիաուժ) 5.000 պտ/րոպում - առավելագույն պտտող մոմենտ 270 Նմ 1.250–4.000 պտ/րոպում:
Էներգիայի փոխանցում.	շարժիչը շարժվում է հետևի անիվներով՝ 8-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփով - անվադողեր 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001):
Կարողություն:	առավելագույն արագությունը 235 կմ/ժ – 0-100 կմ/ժ արագացում 7,3 վ – վառելիքի ծախս (ECE) 7,7/4,8/5,9 լ/100 կմ, CO2 արտանետումները՝ 138 գ/կմ։
Մասա:	դատարկ մեքենա 1.514 կգ - թույլատրելի ընդհանուր քաշը 1.970 կգ.
Արտաքին չափսեր.	երկարությունը 4.624 մմ - լայնությունը 1.811 մմ - բարձրությունը 1.429 մմ - անիվային բազան 2.810 մմ - բեռնախցիկ 480 լ - վառելիքի բաք 60 լ.

Audi A4 1.8 TFSI (125 կՎտ)

Հիմնական տեղեկություններ

Վաճառք:	Porsche Սլովենիա
Հիմնական մոդելի գինը.	32.230 €
Փորձարկման մոդելի արժեքը.	44.685 €
Հաշվեք ավտոապահովագրության արժեքը
Արագացում (0-100 կմ / ժ):	7,8 վ
Առավելագույն արագությունը.	230 կմ / ժ
ECE սպառում, խառը ցիկլ.	5,7 լ / 100 կմ

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	4 մխոց, 4-հարված, ներգծային, տուրբո լիցքավորմամբ, 1.798 սմ3 ծավալ, առավելագույն հզորություն 125 կՎտ (170 ձիաուժ) 3.800–6.200 պտ/րոպում – առավելագույն պտտող մոմենտ 320 Նմ 1.400–3.700 պտ/րոպում։
Էներգիայի փոխանցում.	առջեւի անիվի շարժիչ - 6-աստիճան մեխանիկական փոխանցում - անվադողեր 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01):
Կարողություն:	առավելագույն արագությունը 230 կմ/ժ – 0-100 կմ/ժ արագացում 8,1 վ – վառելիքի ծախս (ECE) 7,4/4,8/5,7 լ/100 կմ, CO2 արտանետումները՝ 134 գ/կմ։
Մասա:	դատարկ մեքենա 1.518 կգ - թույլատրելի ընդհանուր քաշը 1.980 կգ.
Արտաքին չափսեր.	երկարությունը 4.701 մմ - լայնությունը 1.826 մմ - բարձրությունը 1.427 մմ - անիվային բազան 2.808 մմ - բեռնախցիկ 480 լ - վառելիքի բաք 63 լ.

Ընդհանուր գնահատական ​​(321/420)

• Արտաքին (14/15)

• Ինտերիեր (94/140)

• Շարժիչ, փոխանցումատուփ (47
  
  
  / 40)

• Վարորդական կատարում (55
  
  
  / 95)

• Ներկայացում (26/35)

• Անվտանգություն (42/45)

• Տնտեսություն (43/50)

Ընդհանուր գնահատական ​​(358/420)

• Արտաքին (15/15)

• Ինտերիեր (108/140)

• Շարժիչ, փոխանցումատուփ (59
  
  
  / 40)

• Վարորդական կատարում (63
  
  
  / 95)

• Ներկայացում (29/35)

• Անվտանգություն (41/45)

• Տնտեսություն (43/50)

Ընդհանուր գնահատական ​​(355/420)

• Արտաքին (14/15)

• Ինտերիեր (104/140)

• Շարժիչ, փոխանցումատուփ (60
  
  
  / 40)

• Վարորդական կատարում (65
  
  
  / 95)

• Ներկայացում (31/35)

• Անվտանգություն (40/45)

• Տնտեսություն (41/50)

Ընդհանուր գնահատական ​​(351/420)

• Արտաքին (13/15)

• Ինտերիեր (107/140)

• Շարժիչ, փոխանցումատուփ (53
  
  
  / 40)

• Վարորդական կատարում (60
  
  
  / 95)

• Ներկայացում (31/35)

• Անվտանգություն (40/45)

• Տնտեսություն (47/50)