XDrive լիաքարշակ համակարգ
Պարունակություն
Անցյալ դարի տրանսպորտային միջոցների համեմատ ժամանակակից մեքենան դարձել է ավելի արագ, նրա շարժիչն ավելի խնայող է, բայց ոչ կատարողականի հաշվին, իսկ հարմարավետության համակարգը թույլ է տալիս վայելել մեքենա վարելը, նույնիսկ եթե այն բյուջետային դասի ներկայացուցիչ է: Միաժամանակ կատարելագործվել են ակտիվ և պասիվ անվտանգության համակարգերը և բաղկացած են մեծ թվով տարրերից։
Բայց մեքենայի անվտանգությունը կախված է ոչ միայն արգելակների որակից կամ անվտանգության բարձիկների քանակից (կարդացեք, թե ինչպես են դրանք աշխատում): այստեղ). Ճանապարհներին քանի՞ վթար է տեղի ունեցել այն պատճառով, որ վարորդը կորցրել է մեքենայի կառավարումը անկայուն մակերևույթի կամ կտրուկ շրջադարձի ժամանակ մեծ արագությամբ վարելիս։ Նման իրավիճակներում տրանսպորտը կայունացնելու համար օգտագործվում են տարբեր համակարգեր: Օրինակ, երբ մեքենան մտնում է ամուր անկյուն, նրա ծանրության կենտրոնը տեղափոխվում է մի կողմ, և այն դառնում է ավելի ծանրաբեռնված: Դրա պատճառով բեռնաթափված կողմի յուրաքանչյուր անիվ կորցնում է ձգումը: Այս ազդեցությունը վերացնելու համար գործում է փոխարժեքի կայունության համակարգ, լայնակի կայունացուցիչներ և այլն։
Բայց որպեսզի մեքենան կարողանա հաղթահարել ճանապարհի ցանկացած դժվար հատված, տարբեր ավտոարտադրողներ իրենց որոշ մոդելներ հագեցնում են փոխանցման տուփով, որը կարող է պտտել յուրաքանչյուր անիվ՝ դարձնելով այն առաջատար: Այս համակարգը որպես ամբողջություն կոչվում է չորս անիվի շարժիչ: Յուրաքանչյուր արտադրող այս զարգացումն իրականացնում է իր ձևով: Օրինակ՝ Mercedes-Benz-ը մշակել է 4Matic համակարգը, որն արդեն իսկ առանձին վերանայում. Audi-ն ունի Quattro: BMW-ն մեքենաների բազմաթիվ մոդելներ է համալրում xDrive փոխանցման տուփով։
Նման փոխանցման տուփը հիմնականում հագեցած է լիարժեք ամենագնացներով, քրոսովերի որոշ մոդելներով (կարդացեք այս տեսակի մեքենաների տարբերության մասին): առանձին), քանի որ այս մեքենաներն ավելի հավանական է, որ գտնվեն վատ մակերևույթով ճանապարհների վրա: Օրինակ, դրանք օգտագործվում են միջքաղաքային մրցումների մասնակցելու համար: Բայց որոշ պրեմիում մեքենաներ կամ սպորտային մեքենաներ կարող են համալրվել նաև լիաքարշակով: Ի լրումն արդյունավետության պարզ արտաճանապարհայինի վրա, նման մեքենաներն իրենց վստահ են զգում արագ փոփոխվող ճանապարհային պայմաններում: Օրինակ՝ ձմռանը առատ ձյուն է տեղացել, իսկ ձնամաքրման տեխնիկան դեռ չի կատարել իր խնդիրը։
Լիաքարշ մոդելն ավելի հավանական է, որ հաղթահարի ճանապարհի ձնառատ հատվածը, քան առջևի կամ հետևի անիվի մոդելը: Ժամանակակից համակարգերն ունեն շահագործման ավտոմատ ռեժիմ, այնպես որ վարորդը կարիք չունի վերահսկելու, թե երբ պետք է ակտիվացնել որոշակի տարբերակ: Նման համակարգեր են մշակում միայն առաջատար ընկերությունները։ Նրանցից յուրաքանչյուրն ունի իր սեփական արտոնագիրը՝ իրենց մեքենաներում ավտոմատ լիաքարշակ ներդրման համար։
Նկատի առեք, թե ինչպես է աշխատում xDrive համակարգը, ինչ տարրերից է այն բաղկացած, ինչ առանձնահատկություններ ունի և որոշ անսարքություններ:
Ընդհանուր հայեցակարգ
Չնայած այն հանգամանքին, որ նման փոխանցման տուփով մեքենայի մոմենտը բաշխվում է բոլոր անիվների վրա, լիաքարշակ մեքենան չի կարելի անվանել արտաճանապարհային: Հիմնական պատճառն այն է, որ կայանային վագոնը, սեդանը կամ կուպեն գետնից ցածր բացթողում ունեն, այդ իսկ պատճառով հնարավոր չի լինի հաղթահարել արտաճանապարհային լուրջ պայմանները. մեքենան պարզապես նստելու է ամենագնացների կողմից տապալված առաջին վազքուղում:
Այդ իսկ պատճառով ակտիվ լիաքարշակ համակարգի նպատակն է ապահովել մեքենայի լավագույն կայունությունը և վերահսկել անկայուն ճանապարհին, օրինակ, երբ մեքենան ընկնում է ձյան կամ սառույցի մեջ: Առջևի քարշակով մեքենա վարելը և առավել ևս հետևի քարշակով մեքենա վարելը նման պայմաններում վարորդից զգալի փորձ է պահանջում, հատկապես, եթե մեքենայի արագությունը բարձր է։
Անկախ համակարգի սերունդից, այն բաղկացած կլինի.
- Փոխանցման տուփեր (փոխանցման տուփի տեսակների և շահագործման սկզբունքի մասին լրացուցիչ տեղեկությունների համար կարդացեք այստեղ);
- Ձեռնարկներ (այն մասին, թե դա ինչ մեխանիզմ է և ինչու է այն անհրաժեշտ մեքենայի մեջ, ասվում է մեկ այլ հոդվածում);
- Կարդանի լիսեռ (կարդացեք այն մասին, թե ինչպես է այն աշխատում, և որ այլ ավտոմատ համակարգերում կարող է օգտագործվել կարդան փոխանցման տուփ): առանձին);
- Առջևի անիվների շարժիչ լիսեռ;
- Հիմնական հանդերձանք երկու առանցքի վրա:
Այս ցանկը չի ներառում դիֆերենցիալ մեկ պարզ պատճառով. Յուրաքանչյուր սերունդ ստացել է այս տարրի տարբեր փոփոխություններ: Այն անընդհատ արդիականացվում էր, փոխվում էր դիզայնը և շահագործման սկզբունքը։ Կարդացեք ավելին այն մասին, թե ինչ է դիֆերենցիալը և ինչ աշխատանք է այն կատարում մեքենայի փոխանցման տուփում: այստեղ.
Արտադրողը դասում է xDrive-ին որպես մշտական լիաքարշակ համակարգ: Փաստորեն, առաջին զարգացումները առաջարկվեցին այս դիզայնով, և դրանք հասանելի էին բացառապես որոշ մոդելների համար: Ապրանքանիշի մյուս բոլոր մեքենաների համար հասանելի է, այսպես կոչված, plug-in լիաքարշակը: Այսինքն, երկրորդ առանցքը միացված է, երբ հիմնական շարժիչ անիվները սահում են: Նման փոխանցման տուփ կա ոչ միայն BMW ամենագնացներում և քրոսովերներում, այլ նաև մոդելային շարքի բազմաթիվ ուղեւորատար տարբերակներում։
Դասական իմաստով լիաքարշակը պետք է առավելագույն հարմարավետություն ապահովի ճանապարհի անկայուն հատվածներում դինամիկ ռեժիմով մեքենա վարելիս: Սա հեշտացնում է մեքենան կառավարելը: Սկզբունքորեն, սա է հիմնական պատճառը, թե ինչու են չորս անիվի մեքենաները օգտագործվում ռալիի մրցումներում (նկարագրված են այլ հայտնի ավտոմրցույթներ, որոնք օգտագործում են հզոր մեքենաներ. մեկ այլ ակնարկում).
Բայց եթե ոլորող մոմենտը բաշխվում է առանցքների երկայնքով սխալ հարաբերակցությամբ, ապա դա կազդի.
- Մեքենայի արձագանքը ղեկը պտտելու համար;
- Մեքենայի դինամիկայի նվազում;
- Ավտոմեքենայի անկայուն շարժում ճանապարհի ուղիղ հատվածներում.
- Նվազեցված հարմարավետությունը մանևրների ընթացքում:
Այս բոլոր հետևանքները վերացնելու համար բավարական ավտոարտադրողը հիմք է ընդունել հետևի քարշակով մեքենաները՝ վերջնականացնելով դրանց փոխանցումը՝ բարձրացնելով տրանսպորտային միջոցների անվտանգությունը:
Համակարգի ստեղծման և զարգացման պատմություն
Առաջին անգամ բավարական ավտոարտադրողի լիաքարշակ մոդելը հայտնվեց 1985 թվականին։ Այդ դարաշրջանում քրոսովեր հասկացություն չկար։ Այն ժամանակ սովորական սեդանից, հեչբեկից կամ վագոնից ավելի մեծ ցանկացած բան կոչվում էր «Ջիպ» կամ ամենագնաց: Բայց 80-ականների կեսերին BMW-ն դեռ չէր մշակել այս տեսակի մեքենաներ: Այնուամենայնիվ, լիաքարշակության արդյունավետության դիտարկումները, որոնք արդեն հասանելի էին Audi-ի որոշ մոդելներում, դրդեցին բավարական ընկերության ղեկավարությանը մշակել իր սեփական միավորը, որն ապահովում էր պտտող մոմենտների բաշխումը մեքենայի յուրաքանչյուր առանցքի վրա տարբեր հարաբերակցությամբ:
Ընտրովի, այս մշակումը տեղադրվել է 3-Series և 5-Series մոդելներում: Նման սարքավորումներ կարող էին ստանալ միայն որոշ մեքենաներ, այնուհետև միայն որպես թանկ տարբերակ։ Որպեսզի այս մեքենաները տարբերվեն իրենց հետևի անիվի նմանակիցներից, շարքը ստացավ X ինդեքսը: Ավելի ուշ (մասնավորապես, 2003 թվականին) ընկերությունը փոխեց այս անվանումը xDrive-ի:
Համակարգի հաջող փորձարկումից հետո հաջորդեց դրա զարգացումը, որի արդյունքում ստացվեց չորս սերունդ: Յուրաքանչյուր հաջորդ փոփոխություն ավելի կայուն է, սխեման, որով ուժը կբաշխվի առանցքների երկայնքով և դիզայնի որոշ փոփոխություններ: Առաջին երեք սերունդները ֆիքսված կերպով բաշխեցին ոլորող մոմենտն առանցքների միջև (հարաբերակցությունը հնարավոր չէր փոխել):
Դիտարկենք յուրաքանչյուր սերնդի առանձնահատկությունները առանձին:
XNUMX-ին սերունդ
Ինչպես նշվեց ավելի վաղ, բավարական ավտոարտադրողից լիաքարշակության պատմությունը սկսվել է 1985 թվականին: Առաջին սերունդն ուներ մոմենտների մշտական բաշխում առջևի և հետևի առանցքների վրա: Ճիշտ է, հզորության հարաբերակցությունը ասիմետրիկ էր՝ հետևի քարշակը ստացել է 63 տոկոսը, իսկ առջևը՝ հզորության 37 տոկոսը։
Էլեկտրաէներգիայի բաշխման սխեման հետևյալն էր. Առանցքների միջև ոլորող մոմենտը պետք է բաշխվեր մոլորակային դիֆերենցիալով: Այն արգելափակվել է մածուցիկ զուգակցմամբ (ինչ տարր է դա և ինչպես է այն աշխատում, նկարագրված է մեկ այլ ակնարկում) Այս դիզայնի շնորհիվ, անհրաժեշտության դեպքում, ձգումը կարող է փոխանցվել առջևի կամ հետևի առանցքի մինչև 90 տոկոս:
Հետևի կենտրոնական դիֆերենցիալում տեղադրվել է նաև մածուցիկ կցորդիչ։ Առջևի առանցքը հագեցած չէր կողպեքով, իսկ դիֆերենցիալն ազատ էր։ Ինչու է ձեզ անհրաժեշտ դիֆերենցիալ կողպեք, կարդացեք առանձին. Նման փոխանցման տուփով էր համալրված BMW iX325 (թողարկումը 1985 թ.)։
Չնայած այն հանգամանքին, որ փոխանցման տուփը ձգում էր փոխանցում երկու առանցքներին, նման փոխանցման տուփով մեքենան համարվում էր հետևի անիվի շարժիչ, քանի որ հետևի անիվները ստանում էին համապատասխան քանակությամբ Նյուտոնների ուղղակի մատակարարում: Հզորությունը փոխանցվում էր առջևի անիվներին շղթայական փոխանցման տուփի միջոցով:
Այս զարգացման թերություններից մեկը մածուցիկ ագույցների ցածր հուսալիությունն էր Torsen կողպեքի համեմատ, որն օգտագործվում էր Audi-ի կողմից (այս փոփոխության մասին ավելի մանրամասն տե՛ս. մեկ այլ հոդվածում). Առաջին սերունդը թողեց բավարական ավտոարտադրողի փոխակրիչները մինչև 1991 թվականը, երբ հայտնվեց լիաքարշակ փոխանցման հաջորդ սերունդը:
XNUMX-րդ սերունդ
Համակարգի երկրորդ սերունդը նույնպես ասիմետրիկ էր։ Մեծ ոլորող մոմենտների բաշխումն իրականացվել է 64 (հետևի անիվներ) 36 (առջևի անիվներ) հարաբերակցությամբ։ Այս մոդիֆիկացիան օգտագործվել է 525iX սեդաններում և կայանային վագոններում E34 թափքում (հինգերորդ սերիա): Երկու տարի անց այս փոխանցումը արդիականացվեց:
Թարմացումից առաջ տարբերակը օգտագործում էր էլեկտրամագնիսական շարժիչով ճարմանդ: Տեղադրվել է կենտրոնական դիֆերենցիալում։ Սարքի ակտիվացումն առաջացել է ESD կառավարման ստորաբաժանումից եկող ազդանշաններից: Առջևի դիֆերենցիալը դեռ ազատ էր, բայց հետևի մասում կար փակող դիֆերենցիալ: Այս գործողությունը կատարվել է էլեկտրահիդրավլիկ ճարմանդով։ Այս դիզայնի շնորհիվ մղումը կարող էր կիրառվել գրեթե ակնթարթորեն՝ առավելագույնը 0-ից 100 տոկոս հարաբերակցությամբ:
Արդիականացման արդյունքում ընկերության ինժեներները փոխել են համակարգի դիզայնը։ Կենտրոնական դիֆերենցիալը դեռ կարող էր կողպվել: Դրա համար օգտագործվել է բազմասկավառակ էլեկտրամագնիսական շփման տարր: Միայն հսկողությունն իրականացվում է ABS համակարգի միավորի կողմից:
Հիմնական փոխանցումատուփերը կորցրել են իրենց արգելափակումը, իսկ խաչմերուկային դիֆերենցիալները դարձել են ազատ: Բայց այս սերնդում սկսեց օգտագործվել հետևի դիֆերենցիալ կողպեքի իմիտացիա (ABD համակարգ): Սարքի շահագործման սկզբունքը բավականին պարզ էր. Երբ անիվների պտտման արագությունը որոշող սենսորները գրանցեցին աջ և ձախ անիվների արագության տարբերությունը (դա տեղի է ունենում, երբ նրանցից մեկը սկսում է սահել), համակարգը մի փոքր դանդաղեցնում է ավելի արագ պտտվողը:
III սերունդ
1998 թվականին բավարացիներից տեղի ունեցավ լիաքարշակ փոխանցման սերնդափոխություն: Ինչ վերաբերում է ոլորող մոմենտների բաշխման հարաբերակցությանը, ապա այս սերունդը նույնպես ասիմետրիկ էր։ Հետևի անիվները ստանում են 62 տոկոս, իսկ առջևի անիվները՝ 38 տոկոս մղում: Այս փոխանցման տուփը կարելի է գտնել BMW 3-Series E46 կայանային վագոններում և սեդաններում:
Ի տարբերություն նախորդ սերնդի, այս համակարգը համալրված էր լիովին ազատ դիֆերենցիալներով (նույնիսկ կենտրոնականն արգելափակված չէ): Հիմնական հանդերձանքները ստացել են արգելափակման իմիտացիա:
Երրորդ սերնդի xDrive լիաքարշակ փոխանցման տուփերի արտադրության մեկնարկից մեկ տարի անց ընկերությունը թողարկեց Crossover դասի առաջին մոդելը։ BMW X5-ն օգտագործում էր նույն համակարգը, ինչ իր երրորդ շարքի ուղեւորների հարազատները: Ի տարբերություն այդ մոդիֆիկացիայի, այս փոխանցման տուփը հագեցած էր խաչաձև առանցքների դիֆերենցիալների արգելափակման իմիտացիայով:
Մինչեւ 2003 թվականը բոլոր երեք սերունդները ներկայացնում էին FullTime լիաքարշակ: Ավելին, ավտոբրենդի բոլոր լիաքարշակ մոդելները սկսեցին համալրվել xDrive համակարգով: Մարդատար մեքենաներում համակարգի երրորդ սերունդն օգտագործվել է մինչև 2006 թվականը, իսկ քրոսովերներում այն փոխարինվել է երկու տարի առաջ չորրորդ սերնդով։
IV սերունդ
Լիաքարշակ համակարգի վերջին սերունդը ներկայացվել է 2003 թվականին։ Այն նոր X3 քրոսովերի, ինչպես նաև 3-Series E46 մոդելի վերափոխված հիմնական սարքավորումների մի մասն էր: Այս համակարգը լռելյայն տեղադրված է X-Series-ի բոլոր մոդելներում, իսկ որպես լրացուցիչ տարբերակ՝ այլ մոդելներում, բացառությամբ 2-Series-ի:
Այս փոփոխության առանձնահատկությունը կենտրոնական դիֆերենցիալի բացակայությունն է: Փոխարենը օգտագործվում է շփման բազմափսե կլատչ, որը կառավարվում է servo-ով: Ստանդարտ պայմաններում պտտվող մոմենտների 60 տոկոսն անցնում է հետևի առանցքին, իսկ 40 տոկոսը՝ առջևի: Երբ ճանապարհին իրավիճակը կտրուկ փոխվում է (մեքենան մխրճվել է ցեխի մեջ, խորը ձյան կամ սառույցի մեջ է ընկել), համակարգը ի վիճակի է փոխել հարաբերակցությունը մինչև 0-ը 100-ի:
Ինչպես է համակարգը գործում
Քանի որ շուկայում չորրորդ սերնդի լիաքարշակով ավելի շատ մեքենաներ կան, մենք կկենտրոնանանք այս կոնկրետ մոդիֆիկացիայի աշխատանքի վրա: Լռելյայնորեն, քարշը անընդհատ փոխանցվում է հետևի անիվներին, ուստի մեքենան համարվում է ոչ թե լիաքարշակ, այլ հետևի անիվ՝ միացված առջևի առանցքով:
Առանցքների միջև տեղադրվում է բազմաշերտ ճարմանդ, որը, ինչպես արդեն նշել ենք, կառավարվում է լծակների համակարգի միջոցով՝ օգտագործելով servo drive: Այս մեխանիզմը սեղմում է ճարմանդային սկավառակները և շփման ուժի շնորհիվ ակտիվանում է շղթայի փոխանցման տուփը, որը միացնում է առջևի առանցքի լիսեռը:
Էլեկտրաէներգիայի դուրսբերումը կախված է սկավառակների սեղմման ուժից: Այս ագրեգատն ի վիճակի է ապահովել պտտող մոմենտների 50 տոկոս բաշխում առջևի անիվներին: Երբ սերվոն արձակում է ճարմանդային սկավառակները, մղման 100 տոկոսը գնում է հետևի անիվներին:
Սերվոյի շահագործումը գրեթե խելացի տիպի է՝ դրա հետ կապված մեծ թվով համակարգերի առկայության պատճառով։ Դրա շնորհիվ ճանապարհի ցանկացած պայման կարող է հրահրել համակարգի ակտիվացումը, որը ցանկալի ռեժիմին կանցնի ընդամենը 0.01 վայրկյանում։
Ահա այն համակարգերը, որոնք ազդում են xDrive համակարգի ակտիվացման վրա.
- ICM- ը. Սա համակարգ է, որը գրանցում է մեքենայի վազքի հանդերձանքի աշխատանքը և վերահսկում դրա որոշ գործառույթներ: Այն ապահովում է քայլողի համաժամացումը այլ մեխանիզմների հետ.
- DSC- ը. Այս ավտոարտադրողն ունի այսպես կոչված կայունության կառավարման համակարգ։ Նրա սենսորների ազդանշանների շնորհիվ ձգողական ուժերը բաշխվում են առջևի և հետևի առանցքների միջև։ Այն նաև ակտիվացնում է առջևի և հետևի դիֆերենցիալների էլեկտրոնային կողպման իմիտացիա: Համակարգն ակտիվացնում է անիվի արգելակը, որը սկսել է սահել՝ կանխելու ոլորող մոմենտ փոխանցելը դրան.
- AFS. Սա համակարգ է, որն ամրագրում է ղեկի մեխանիզմի դիրքը։ Եթե մեքենան հարվածում է անկայուն մակերեսին, և որոշ չափով ակտիվանում է սահող անիվի արգելակման համակարգը, այս սարքը կայունացնում է մեքենան, որպեսզի այն չսահի.
- DTS. Ձգման կառավարման համակարգ;
- Hdc. Էլեկտրոնային օգնական երկար լանջերով վարելիս;
- CPD. Որոշ մեքենաների մոդելներ չունեն այս համակարգը: Այն օգնում է վարորդին կառավարել մեքենան մեծ արագությամբ ոլորաններում շրջելիս:
Այս ավտոարտադրողի ակտիվ լիաքարշակն ունի մեկ առավելություն, որը թույլ է տալիս մշակմանը մրցակցել այլ ընկերությունների անալոգների հետ: Դա կայանում է դիզայնի հարաբերական պարզության մեջ և ոլորող մոմենտների բաշխման իրականացման սխեմայի մեջ: Նաև համակարգի հուսալիությունը պայմանավորված է կողպման դիֆերենցիալների բացակայությամբ:
Ահա xDrive համակարգի ևս մի քանի առավելություն.
- Առանցքների երկայնքով ձգողական ուժերի վերաբաշխումը տեղի է ունենում անաստիճան մեթոդով.
- Էլեկտրոնիկան անընդհատ վերահսկում է մեքենայի վիճակը ճանապարհին, և երբ փոխվում է երթևեկության իրավիճակը, համակարգը ակնթարթորեն կարգավորվում է.
- Հեշտացնում է վարման վերահսկումը, անկախ ճանապարհի մակերեսից.
- Արգելակման համակարգը ավելի արդյունավետ է աշխատում, և որոշ իրավիճակներում վարորդին անհրաժեշտ չէ սեղմել արգելակը՝ մեքենան կայունացնելու համար.
- Անկախ վարորդի վարելու հմտություններից, մեքենան ավելի կայուն է դժվար ճանապարհների հատվածներում, քան դասական հետևի քարշակ մոդելը:
Համակարգի գործառնական ռեժիմներ
Չնայած այն հանգամանքին, որ համակարգն ի վիճակի չէ ֆիքսված կերպով փոխել մոմենտների հարաբերակցությունը առանցքների միջև, BMW-ի xDrive ակտիվ լիաքարշակն աշխատում է մի քանի ռեժիմով։ Ինչպես նշվեց վերևում, դա կախված է ճանապարհի իրավիճակից, ինչպես նաև հարակից մեքենաների համակարգերի ազդանշաններից:
Ահա տիպիկ իրավիճակներ, որոնցում էլեկտրոնիկան կարող է ակտիվացնել յուրաքանչյուր առանցքի հզորության վերացման փոփոխություն.
- Վարորդը կամաց սկսում է շարժվել։ Այս դեպքում էլեկտրոնիկան ակտիվացնում է սերվոն այնպես, որ փոխանցման տուփը պտտման 50 տոկոսը փոխանցում է առջևի անիվներին: Երբ մեքենան արագանում է մինչև 20 կմ / ժ, էլեկտրոնիկան թուլացնում է ազդեցությունը շփման կենտրոնի կալանքի վրա, ինչի պատճառով առանցքների միջև պտտման հարաբերակցությունը սահուն փոխվում է մինչև 40/60 (առջևի / հետևի);
- ոլորաններում սահելը (ինչու է առաջանում գերղեկը կամ ցածր ղեկը և ինչ անել նման դեպքերում, ասում է. մեկ այլ ակնարկում) ստիպում է համակարգը ակտիվացնել առջեւի անիվները 50%-ով, այնպես որ նրանք սկսում են քաշել մեքենան՝ կայունացնելով այն սահելու ժամանակ: Եթե այս էֆեկտը անվերահսկելի է, կառավարման միավորը միացնում է անվտանգության որոշ համակարգեր.
- Քանդում. Այս դեպքում էլեկտրոնիկան, ընդհակառակը, մեքենան դարձնում է ետնաքարշակ, ինչի պատճառով հետևի անիվները հրում են մեքենան՝ պտտելով այն ղեկի ուղղությանը հակառակ։ Նաև ավտոէլեկտրոնիկան օգտագործում է որոշ ակտիվ և պասիվ անվտանգության համակարգեր.
- Մեքենան դուրս է եկել մերկասառույցի վրա. Այս դեպքում համակարգը կիսով չափ բաշխում է ուժը երկու առանցքների վրա, և մեքենան դառնում է դասական լիաքարշակ;
- Նեղ ճանապարհի վրա մեքենա կայանելը կամ 180 կմ/ժ-ից բարձր արագությամբ վարելը։ Այս ռեժիմում առջևի անիվները լիովին անջատված են, և ամբողջ ձգողականությունը մատակարարվում է միայն հետևի առանցքին: Այս ռեժիմի թերությունն այն է, որ ավելի դժվար է կայանել հետևի ղեկով մեքենան, օրինակ, եթե դուք պետք է վարեք փոքր եզրաքարի վրա, և եթե ճանապարհը սայթաքուն է, անիվները կսահեն:
XDrive համակարգի թերությունները կայանում են նրանում, որ կենտրոնական կամ խաչմերուկային դիֆերենցիալի կողպման բացակայության պատճառով կոնկրետ ռեժիմը չի կարող բռնի կերպով միացնել: Օրինակ, եթե վարորդը հաստատ գիտի, որ մեքենան որոշակի հատվածում անպայման սահելու է, նա չի կարողանա միացնել առջեւի առանցքը։ Այն ավտոմատ կերպով ակտիվանում է, բայց միայն այն ժամանակ, երբ մեքենան սկսում է սահել: Անփորձ վարորդը կսկսի որոշակի միջոցներ ձեռնարկել, և այս պահին առջևի առանցքը կմիանա, ինչը կարող է հանգեցնել վթարի: Այդ իսկ պատճառով, եթե նման տրանսպորտային միջոցներ վարելու փորձ չկա, ապա ավելի լավ է զբաղվել փակ ճանապարհներով կամ հատուկ վայրերում:
Համակարգի տարրեր
Արժե հաշվի առնել, որ ուղևորային մոդելների փոփոխությունները տարբերվում են քրոսովերներով հագեցած տարբերակներից: Տարբերությունը փոխանցման գործի փոխանցման մեջ է։ Քրոսովերներում այն շղթայական է, իսկ մյուս մոդելներում՝ հանդերձում։
xDrive համակարգը բաղկացած է.
- Ավտոմատ փոխանցումատուփ;
- փոխանցման տուփ;
- Բազմափսե շփման կալանք: Այն տեղադրված է փոխանցման տուփի մեջ և փոխարինում է կենտրոնական դիֆերենցիալը;
- Առջևի և հետևի կարդանային փոխանցումներ;
- Առջևի և հետևի խաչաձև առանցքի դիֆերենցիալ:
Կայան վագոնների և սեդանների փոխանցման տուփը բաղկացած է.
- Քշել առջևի անիվների համար;
- Servo կառավարման բռունցք;
- Միջանկյալ հանդերձում;
- շարժիչ հանդերձում;
- հիմնական թեւ;
- Բազմափսե կալանք;
- Շարժիչ մեխանիզմ հետևի առանցքի վրա;
- Սերվո շարժիչ;
- Շփման մի քանի տարրեր;
- Շարժիչային հանդերձանք, որը միացված է սերվո շարժիչով:
Քրոսովերների փոխանցման պատյանն օգտագործում է նմանատիպ դիզայն, միջանկյալ հանդերձանքի փոխարեն օգտագործվում է միայն շղթա:
Բազմափսե շփման կալանք
Խելացի xDrive համակարգի վերջին սերնդի առանձնահատկությունը կենտրոնական դիֆերենցիալի բացակայությունն է: Այն փոխարինվել է բազմափսե կլատչով։ Այն շարժվում է էլեկտրական սերվոյով: Այս մեխանիզմի աշխատանքը վերահսկվում է փոխանցման կառավարման միավորի կողմից: Երբ մեքենան գտնվում է դժվար ճանապարհային պայմաններում, միկրոպրոցեսորը ազդանշաններ է ստանում կայունության կառավարման համակարգից, ղեկից, շասսիից և այլն: Այս իմպուլսներին համապատասխան՝ գործարկվում է ծրագրավորված ալգորիթմ, և սերվոն սեղմում է ճարմանդային սկավառակները երկրորդական առանցքի վրա պահանջվող ոլորող մոմենտին համապատասխանող ուժով:
Կախված փոխանցման տուփի տեսակից (տարբեր փոփոխություններ են օգտագործվում մարդատար մեքենաների և քրոսովերի համար), փոխանցման տուփի մոմենտը փոխանցումների կամ շղթայի միջոցով մասամբ մատակարարվում է առջևի առանցքի լիսեռին: Կցորդիչ սկավառակների սեղմման ուժը կախված է այն ցուցիչներից, որոնք ստանում է կառավարման միավորը:
Ինչն է դարձնում համակարգը արդյունավետ
Այսպիսով, xDrive համակարգի առավելությունը կայանում է առջևի և հետևի առանցքների միջև ուժի սահուն և անկայուն վերաբաշխման մեջ: Դրա արդյունավետությունը պայմանավորված է փոխանցման պատյանով, որն ակտիվանում է բազմաշերտ կլաչի միջոցով։ Նրա մասին խոսվել է մի փոքր ավելի վաղ։ Այլ համակարգերի հետ համաժամացման շնորհիվ փոխանցման տուփը արագ հարմարվում է ճանապարհի փոփոխվող պայմաններին և փոխում է էներգիայի անջատման ռեժիմը:
Քանի որ համակարգի խնդիրն է հնարավորինս վերացնել շարժիչ անիվների սայթաքումը, դրանով հագեցած մեքենաները սահելուց հետո ավելի հեշտ են կայունանում: Եթե ցանկանում եք շեղվել (կարդացեք, թե ինչ է դա): այստեղ), ապա հնարավորության դեպքում այս տարբերակը պետք է անջատել կամ անջատել որոշ համակարգեր, որոնք կանխում են շարժիչ անիվների սահումը:
Խոշոր անսարքություններ
Եթե փոխանցման տուփի հետ կապված խնդիրներ կան (մեխանիկական կամ էլեկտրոնային ձախողում), ապա համապատասխան ազդանշանը կլուսավորվի վահանակի վրա: Կախված խափանման տեսակից, կարող է հայտնվել 4x4, ABS կամ Արգելակի պատկերակ: Քանի որ փոխանցման տուփը մեքենայի կայուն ագրեգատներից մեկն է, դրա կտրուկ ամբողջական խափանումը տեղի է ունենում հիմնականում այն ժամանակ, երբ վարորդը անտեսում է ներսի համակարգի ազդանշանները կամ անսարքությունները, որոնք նախորդում են փոխանցման տարրերի խափանումներին:
Փոքր անսարքությունների դեպքում պարբերաբար վառվող ցուցիչը կարող է ցուցադրվել կոկիկի վրա: Եթե ոչինչ չի արվում, ժամանակի ընթացքում թարթող ազդանշանը սկսում է անընդհատ փայլել: xDrive համակարգի «թույլ օղակը» սերվոն է, որը որոշակի չափով սեղմում է կենտրոնական ճարմանդային սկավառակները: Բարեբախտաբար, դիզայներները կանխատեսել են դա և այնպես են դասավորել մեխանիզմը, որ եթե այն խափանվի, անհրաժեշտ չլինի ապամոնտաժել փոխանցման տուփի կեսը։ Այս տարրը գտնվում է դիսպենսերից դուրս:
Բայց սա այս համակարգի միակ ձախողումը չէ։ Որոշ սենսորից ազդանշանը կարող է կորել (շփումը օքսիդացված է կամ մետաղալարերի շղթաները կոտրված են): Հնարավոր են նաև էլեկտրոնային խափանումներ: Սխալները հայտնաբերելու համար դուք կարող եք գործարկել ներսի համակարգի ինքնուրույն ախտորոշումը (նկարագրված է, թե ինչպես կարելի է դա անել որոշ մեքենաների վրա այստեղ) կամ տալ մեքենան համակարգչային ախտորոշման համար: Կարդացեք առանձին այն մասին, թե ինչպես է իրականացվում այս ընթացակարգը:
Եթե սերվո շարժիչը փչանում է, վրձինները կամ Hall սենսորը կարող են խափանվել (նկարագրված է այս սենսորի աշխատանքի սկզբունքը մեկ այլ հոդվածում). Բայց նույնիսկ այս դեպքում մեքենան կարող է շարունակել շարժվել դեպի սպասարկման կետ: Միայն մեքենան կլինի միայն հետևի քարշակով։ Ճիշտ է, կոտրված սերվոշարժիչով մշտական աշխատանքը հղի է փոխանցման տուփի ձախողմամբ, այնպես որ չպետք է հետաձգեք սերվոյի վերանորոգումը կամ փոխարինումը:
Եթե վարորդը ժամանակին փոխի տուփի յուղը, ապա razdatka-ն «կապրի» մոտ 100-120 հազար կմ: կմ. վազել. Քսայուղի վիճակը ցույց կտա մեխանիզմի մաշվածությունը: Ախտորոշման համար բավական է յուղը մի փոքր ցամաքեցնել փոխանցման տուփից։ Մաքուր անձեռոցիկի վրա կաթիլով կարող եք որոշել՝ արդյոք ժամանակն է վերանորոգել համակարգը: Մետաղական բեկորները կամ այրված հոտը ցույց են տալիս մեխանիզմը փոխարինելու անհրաժեշտությունը:
Սերվոմատորի հետ կապված խնդիրների նշաններից մեկը անհավասար արագացումն է (մեքենան ցնցվում է) կամ հետևի անիվներից եկող սուլիչը (աշխատող արգելակային համակարգով): Երբեմն, մեքենա վարելիս, համակարգը կարող է վերաբաշխել ուժը շարժիչ անիվներից մեկին, որպեսզի մեքենան ավելի վստահ անցնի շրջադարձը: Բայց այս դեպքում փոխանցումատուփը ենթարկվում է մեծ բեռի և արագ կտապալվի: Այդ իսկ պատճառով չպետք է շրջադարձեր գրավել բարձր արագությամբ: Անկախ նրանից, թե որքան հուսալի է լիաքարշակ համակարգը կամ անվտանգությունը, նրանք ի վիճակի չեն ամբողջությամբ վերացնել ֆիզիկական օրենքների ազդեցությունը մեքենայի վրա, հետևաբար, ճանապարհին անվտանգության համար ավելի լավ է հանգիստ վարել, հատկապես ուղու անկայուն հատվածներում:
Արտադրողականություն
Այսպիսով, BMW-ի xDrive-ն այնքան լավ է ապացուցել, որ ավտոարտադրողը այն տեղադրում է մարդատար մեքենաների մեծ մասի, ինչպես նաև X ինդեքսով Crossover հատվածի բոլոր մոդելների վրա: Նախորդ սերունդների համեմատ, այս սերունդը բավական հուսալի է, որ արտադրողը չի նախատեսում այն փոխարինել ավելի լավ բանով:
Վերանայման վերջում կարճ տեսանյութ, թե ինչպես է աշխատում xDrive համակարգը.
Հարցեր եւ պատասխաններ:
Ի՞նչ է BMW XDrive-ը: Սա լիաքարշակ համակարգ է, որը մշակվել է BMW-ի ինժեներների կողմից: Այն պատկանում է մշտական և փոփոխական ոլորող մոմենտների բաշխմամբ մշտական լիաքարշակ համակարգերի կատեգորիային։
Ինչպե՞ս է աշխատում XDrive համակարգը: Նման փոխանցման հիմքը դասական հետևի անիվի սխեման է: Ոլորող մոմենտը բաշխվում է առանցքների երկայնքով փոխանցման տուփի միջոցով (փոխանցման փոխանցումը կառավարվում է շփման կալանքով):
Ե՞րբ է հայտնվել XDrive-ը: BMW xDrive լիաքարշակ փոխանցման տուփի պաշտոնական շնորհանդեսը տեղի է ունեցել 2003թ. Մինչ այս կիրառվել է առանցքների երկայնքով մղման մշտական ֆիքսված բաշխմամբ համակարգ։
Ի՞նչ է BMW-ն լիաքարշակ: BMW-ն օգտագործում է երկու տեսակի շարժիչ. Մեջքը դասական է։ Առջևի շարժիչը հիմնովին չի օգտագործվում: Բայց առանցքների երկայնքով փոփոխական հարաբերակցությամբ լիաքարշակը համեմատաբար նոր զարգացում է, և այն նշանակված է xDrive:
