Սինխրոն շարժիչի փորձարկման շարժիչ. ի՞նչ է դա նշանակում:
Էլեկտրական մեքենաները դեռ ստվերում են մարտկոցների մշակման արդյունքում
Հիբրիդային շարժիչների արագ զարգացումը և վերջին տարիների աննախադեպ առաջընթացը էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների ոլորտում մարտկոցների տեխնոլոգիայի զարգացման հիմնական ուշադրության կենտրոնում են: Նրանք ծրագրավորողներից պահանջում են առավելագույն ռեսուրսներ և դիզայներների ամենամեծ մարտահրավերն են: Այնուամենայնիվ, չպետք է թերագնահատել այն փաստը, որ առաջատար լիթիում-իոնային տեխնոլոգիաների զարգացմանը զուգընթաց ուղեկցվում է զգալի առաջընթացով էլեկտրական հոսանքների և էլեկտրական շարժիչների էներգիայի կարգավորման ոլորտում: Պարզվեց, որ չնայած էլեկտրական շարժիչները բարձր արդյունավետություն ունեն, բայց դրանք զարգացման լուրջ դաշտ ունեն:
Դիզայներները ակնկալում են, որ այս արդյունաբերությունը ծայրաստիճան բարձր տեմպերով կաճի, ոչ միայն այն պատճառով, որ էլեկտրական տրանսպորտային միջոցները դառնում են ավելի տարածված, այլ նաև այն պատճառով, որ այրմամբ աշխատող մեքենաների էլեկտրիֆիկացումը Եվրամիությունում սահմանված արտանետումների մակարդակի կարևոր տարր է:
Չնայած էլեկտրական շարժիչը երկար պատմություն ունի, այսօր դիզայներները բախվում են նոր մարտահրավերների: Էլեկտրական շարժիչները, կախված նպատակից, կարող են ունենալ նեղ դիզայն և մեծ տրամագիծ կամ փոքր տրամագիծ և երկար թափք: Նրանց վարքը մաքուր էլեկտրական տրանսպորտային միջոցներում տարբերվում է հիբրիդներից, որտեղ պետք է հաշվի առնել ներքին այրման շարժիչի կողմից առաջացող ջերմությունը: Էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների համար արագության տիրույթն ավելի լայն է, և փոխանցումատուփում զուգահեռ հիբրիդային համակարգում տեղադրվածները պետք է օպտիմիզացված լինեն այրման շարժիչի արագության սահմաններում աշխատելու համար: Հաստոցների մեծ մասը գործում է բարձր լարման վրա, բայց 48 վոլտով աշխատող էլեկտրական մեքենաները կդառնան ավելի ու ավելի տարածված:
Ինչու AC շարժիչներ
Չնայած այն հանգամանքին, որ մարտկոցի մեջ էլեկտրաէներգիայի աղբյուրը ուղղակի հոսանք է, էլեկտրական համակարգի դիզայներները ներկայումս չեն մտածում DC էլեկտրական շարժիչներ օգտագործելու մասին: Նույնիսկ հաշվի առնելով փոխակերպման կորուստները, AC միավորները, հատկապես սինքրոնները, գերազանցում են DC միավորները: Բայց իրականում ի՞նչ է նշանակում սինքրոն կամ ասինխրոն շարժիչ: Մենք ձեզ կներկայացնենք ավտոմոբիլային աշխարհի այս հատվածը, քանի որ չնայած էլեկտրական մեքենաները վաղուց գոյություն ունեն մեքենաների մեջ ՝ որպես նախուտեստներ և փոխարինիչներ, վերջերս այդ ոլորտում բոլորովին նոր տեխնոլոգիաներ են ներդրվել:
Toyota- ն, GM- ն և BMW- ն այժմ այն սակավաթիվ արտադրողներից են, որոնք իրենց ձեռքն են վերցրել էլեկտրաշարժիչների զարգացումն ու արտադրությունը: Նույնիսկ Toyota- ի դուստր ձեռնարկությունը Lexus- ն է այդ սարքերը մատակարարում մեկ այլ ընկերության `ճապոնական Aisin- ին: Շատ ընկերություններ ապավինում են այնպիսի մատակարարների, ինչպիսիք են ZF Sachs- ը, Siemens- ը, Bosch- ը, Zytec- ը կամ չինական ընկերությունները: Ակնհայտ է, որ այս բիզնեսի արագ զարգացումը թույլ է տալիս նման ընկերություններին օգտվել ավտոմեքենաների արտադրողների հետ համագործակցությունից: Ինչ վերաբերում է իրերի տեխնոլոգիական կողմին, մեր օրերում, էլեկտրական մեքենաների և հիբրիդների կարիքների համար, հիմնականում օգտագործվում են արտաքին կամ ներքին ռոտորով AC համաժամանակյա շարժիչներ:
DC մարտկոցները եռաֆազ հոսանքի և հակառակը արդյունավետ փոխակերպելու ունակությունը հիմնականում պայմանավորված է կառավարման տեխնոլոգիայի առաջընթացով: Այնուամենայնիվ, էլեկտրական էլեկտրոնիկայի ներկայիս մակարդակները հասնում են բազմակի անգամ ավելի բարձր մակարդակի, քան կենցաղային էլեկտրական ցանցում և հաճախ անցնում են 150 ամպեր: Սա առաջացնում է շատ ջերմություն, որի հետ գործ ունեն էլեկտրական էլեկտրոնիկաները: Ներկայումս էլեկտրոնային կառավարման սարքերի ծավալը դեռ մեծ է, քանի որ էլեկտրոնային կիսահաղորդչային կառավարման սարքերը չեն կարող կրճատվել կախարդական փայտիկով:
Ե՛վ համաժամանակյա, և՛ ասինխրոն շարժիչները պտտվող մագնիսական դաշտի էլեկտրական մեքենաների տեսակ են, որոնք ունեն ավելի մեծ հզորության խտություն: Ընդհանուր առմամբ, ինդուկցիոն շարժիչի ռոտորը բաղկացած է պինդ թիթեղների պարզ փաթեթից՝ կարճ միացված ոլորուններով: Ստատորի ոլորուններում հոսանքը հոսում է հակառակ զույգերով, յուրաքանչյուր զույգում հոսում է երեք փուլերից մեկի հոսանքը: Քանի որ դրանցից յուրաքանչյուրում այն մյուսի նկատմամբ 120 աստիճանով տեղափոխվում է փուլ, ստացվում է այսպես կոչված պտտվող մագնիսական դաշտ։ Սա, իր հերթին, առաջացնում է մագնիսական դաշտ ռոտորում, և երկու մագնիսական դաշտերի փոխազդեցությունը՝ ստատորում պտտվող և ռոտորի մագնիսական դաշտը, հանգեցնում է վերջինիս և հետագա պտույտի: Այնուամենայնիվ, այս տեսակի էլեկտրական շարժիչներում ռոտորը միշտ հետ է մնում դաշտից, քանի որ եթե դաշտի և ռոտորի միջև հարաբերական շարժում չկա, դա ռոտորում մագնիսական դաշտ չի առաջացնի: Այսպիսով, առավելագույն արագության մակարդակը որոշվում է մատակարարման հոսանքի և բեռի հաճախականությամբ: Այնուամենայնիվ, սինխրոն շարժիչների ավելի բարձր արդյունավետության պատճառով արտադրողների մեծ մասը մնում է դրանց հետ:
Սինքրոն շարժիչներ
Այս միավորներն ունեն զգալիորեն ավելի բարձր արդյունավետություն և հզորության խտություն: Ինդուկցիոն շարժիչից էական տարբերությունն այն է, որ ռոտորում մագնիսական դաշտը չի ստեղծվում ստատորի հետ փոխազդեցությունից, այլ արդյունք է կամ դրանում տեղադրված լրացուցիչ ոլորունների միջով հոսող հոսանքի կամ մշտական մագնիսների: Այսպիսով, ռոտորում դաշտը և ստատորում գտնվող դաշտը համաժամանակյա են, և շարժիչի առավելագույն արագությունը նույնպես կախված է դաշտի ռոտացիայից, համապատասխանաբար, հոսանքի և բեռի հաճախությունից: Որպեսզի խուսափեն ոլորուն լրացուցիչ էլեկտրամատակարարման անհրաժեշտությունից, ինչը մեծացնում է էլեկտրաէներգիայի սպառումը և բարդացնում է ժամանակակից էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների և հիբրիդային մոդելների ընթացիկ կարգավորումը, օգտագործվում են այսպես կոչված մշտական գրգռմամբ էլեկտրական շարժիչներ, այսինքն. մշտական մագնիսներով: Ինչպես արդեն նշվեց, ներկայումս նման մեքենաների գրեթե բոլոր արտադրողները օգտագործում են այս տեսակի միավորներ, հետևաբար, ըստ շատ փորձագետների, դեռ խնդիր կլինի թանկ նեոդիմի և դիսպրոզիումի հազվագյուտ հազվագյուտ տարրերի պակասի հետ: Սինքրոն շարժիչները տարբեր տեսակների և խառը տեխնոլոգիական լուծումների են, ինչպիսիք են BMW- ն կամ GM- ը, բայց մենք ձեզ ավելի շատ կպատմենք դրանց մասին:
Շինարարություն
Զուտ էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների շարժիչները սովորաբար ուղղակիորեն միացվում են շարժիչ առանցքի դիֆերենցիալին, և ուժը փոխանցվում է անիվներին առանցքի լիսեռների միջոցով՝ նվազեցնելով փոխանցման մեխանիկական կորուստները: Հատակի տակ գտնվող այս դասավորությամբ, ծանրության կենտրոնը կրճատվում է, և բլոկի ընդհանուր դիզայնը դառնում է ավելի կոմպակտ: Հիբրիդային մոդելների դասավորության հետ կապված իրավիճակը բոլորովին այլ է։ Ամբողջական հիբրիդների համար, ինչպիսիք են միայնակ ռեժիմը (Toyota և Lexus) և երկակի ռեժիմը (Chevrolet Tahoe), էլեկտրական շարժիչները ինչ-որ կերպ կապված են հիբրիդային շարժիչի մոլորակային փոխանցումների հետ, որի դեպքում կոմպակտությունը պահանջում է, որ դրանց դիզայնը լինի ավելի երկար և փոքր: տրամագիծը. Դասական զուգահեռ հիբրիդներում կոմպակտ պահանջները նշանակում են, որ բլոկը, որը տեղավորվում է ճոճանի և փոխանցման տուփի միջև, ունի ավելի մեծ տրամագիծ և բավականին հարթ է, ընդ որում արտադրողները, ինչպիսիք են Bosch-ը և ZF Sachs-ը, նույնիսկ հիմնվում են սկավառակաձև ռոտորի դիզայնի վրա: Կան նաև ռոտորի տատանումներ. մինչդեռ Lexus LS 600h-ում պտտվող տարրը գտնվում է ներսում, Mercedes-ի որոշ մոդելներում պտտվող ռոտորը դրսում է: Վերջին դիզայնը նույնպես չափազանց հարմար է այն դեպքերում, երբ էլեկտրական շարժիչները տեղադրված են անիվի հանգույցներում:
Տեքստ ՝ Գեորգի Կոլև
