Երբևէ արված ամենակատարյալ հիբրիդը

Երկու ռեժիմ հիբրիդ BMW-ում Իրականում դա չափազանց առաջադեմ տեխնոլոգիայի արտահայտություն էր:

Ավտոմոբիլային ընկերությունները հաճախ իրենց մամուլի նյութերում նկարում են կատարելության պատկերներ, սակայն գործնականում չեն կարող կանխատեսել համաշխարհային իրադարձությունների ընթացքը և պլանավորել իրենց մոտեցումը ամենահարմար ձևով։ Երբեմն փոփոխությունները պետք է կատարվեն անմիջապես, երբեմն արագ, երբեմն ոչ այնքան համարժեք: Ամեն դեպքում, նրանք իրենց հետ բերում են անչափելի փորձ, և BMW-ի հիբրիդային տեսականու էվոլյուցիան դրա վառ օրինակն է: Այն թափառում է տարբեր ուղղություններով, մինչև ձեռք է բերում այն ​​հստակ ձևերը, արտահայտչականությունն ու որոշակի բնավորությունը, որը ներկայումս ունի։

Նավթի գների զգալի աճի գործընթացը, որը սկսվեց 1993-րդ դարի սկզբին և արագ շարունակվեց հաջորդ տասնամյակի ընթացքում, զարմացրեց շատ վերլուծաբանների և մեծ փոփոխություններ առաջացրեց ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ: Այն ժամանակ BMW-ն արդեն ուներ բացառիկ որակներով դիզելային շարժիչներ, սակայն այդ մեքենաները մնացին առաջնահերթություն եվրոպական շուկայում։ Միևնույն ժամանակ Toyota-ն առաջ էր քաշում իր հիբրիդային համակարգը, որն ավելի ու ավելի հուսալի էր դառնում և տեղափոխվում դեպի շքեղ Lexus: Քանի որ զարգացումը սկսվել է 1997 թվականին, առաջին Prius-ի թողարկմամբ XNUMX թվականին և Toyota-ի հիբրիդային շարքի աստիճանական ընդլայնմամբ, ընկերությունը ոչ մի վայրկյան չի վարանել: Երբ նավթի գները սկսեցին աճել, ընկերությունը վերջապես կարողացավ քաղել իր քրտնաջան աշխատանքի և հաստատակամության պտուղները: Ի դեպ, նույնիսկ հիմա՝ դիզելային սկանդալից հետո (անհասկանալի է մնում, թե ինչու է Toyota-ն ձեռնպահ մնում ավելի մեծ մարտկոցներ օգտագործելուց և փոխարինելի ֆունկցիաներից)։ Toyota-ում BMW-ի նման ընկերությունները չէին ցանկանում լսել այդ մասին, և շատ GM-ի ղեկավարներ, ինչպիսին Բոբ Լուցն է, նույնիսկ ծաղրում էին նրանց:

Գլոբալ հիբրիդային կոոպերատիվ

2007 թվականին BMW Project i-ի գործարկման լավ պատճառներ կային: Երբ պարզ դարձավ, որ նավթի գների աճը արագ և կայուն էր և փորձարկեց ավտոմոբիլային արդյունաբերության ողջ գոյությունը, ինչպես այն ժամանակ, շատ ընկերություններ փոխեցին իրենց կարծիքը հիբրիդային տեխնոլոգիայի մասին: Նրանց թվում է BMW մակնիշի ավտոմեքենա, որն ակնհայտորեն այնքան էլ պատրաստ չէ տեղի ունեցողին: Նույնը կարելի է ասել անմիջական մրցակից Daimler-Benz-ի մասին, որն այս ընթացքում պայմանագիր է ստորագրել հիբրիդային համակարգի մշակման մասին ... GM-ի հետ։ Այո, կարող է տարօրինակ հնչել, բայց գործնականում GM-ն ուներ հիմքում ընկած տեխնոլոգիան, որն անհրաժեշտ էր, քանի որ նրա Allison փոխանցման բաժինն արդեն մշակել էր բարդ հիբրիդային համակարգը New Flyer ավտոբուսների համար: 2005 թվականին BMW-ի պատասխանատուները որոշեցին միանալ BMW-ի հետ միաձուլմանը և այդպիսով սկսեցին այսպես կոչված Global Hybrid Cooperation-ը։

Երեք ընկերությունների ինժեներների հիմնական աշխատանքը «Two-Mode Hybrid» կոչվող ավտոբուսային համակարգի բավականին բարդ «նվազեցումն» էր. տեխնոլոգիա, որը շատ նման է Toyota-ի տեխնոլոգիային երկու շարժիչային գեներատորներով և համակցված մոլորակային հանդերձանքով, բայց գործնականում ավելին: . կատարյալ, քանի որ այն ուներ լրացուցիչ մոլորակային շարժակներ, որոնք ֆիքսված փոխանցումներ էին ավելացնում համակարգին: Երեք ընկերություններն էլ մեծ ջանք գործադրեցին, բայց ի վերջո թիմային աշխատանքի արդյունքում ծնվեց համապատասխանաբար BMW ActiveHybrid X6-ը։ Mercedes ML450 Hybrid և Chevrolet Tahoe Hybrid, ինչպես նաև վերջինիս մի քանի տարբերակներ GM-ի այլ ստորաբաժանումներից: BMW-ի մոդելն իր հզոր ութ մխոցանի ուղղակի ներարկման բիտուրբո շարժիչով դարձել է դրանցից ամենաառաջադեմը:

Շուտով Mercedes-ի և BMW-ի համար պարզ դարձավ, որ այս համակարգը երկարաժամկետ հեռանկարում լուծում չի լինի: Սրա գործոնների ու պատճառների համալիրը, հավանաբար, հայտնի է միայն երկու ընկերությունների վերին օղակներից եկած մարդկանց, բայց թերևս գլխավորն այն է, որ բարդ համակարգը շատ թանկ արժեր։ Օրինակ, 2011 թվականին Active Hybrid X6-ը պետք է արժենար 103 եվրո, մինչդեռ X000 6i-ի համար օգտագործվածը արժեր «ընդամենը» 50 եվրո:

Մինչ օրս BMW-ն նրբանկատորեն անտեսում է երկակի ռեժիմի հիբրիդային ոդիսականի խնդիրը և անտեսում է իր պատմության այս փաստը: Պատասխանները տատանվում են՝ սկսած «Մերսեդեսի և GM-ի հետ դաշինքից միայն զարգացում» մինչև «մենք մեծ փորձ ենք ձեռք բերել»: Նույնիսկ այն ժամանակ, հետազոտության և զարգացման ղեկավար Կլաուս Դրագերը չխորացավ մանրամասների մեջ և ուշադրությունը տեղափոխեց այն փաստի վրա, որ երկռեժիմ համակարգը ընդամենը մեկ օղակ է բազմաթիվ հիբրիդային տեխնոլոգիաների մեջ, որոնց վրա աշխատում է իր բաժինը: Մյուս կողմից, այս ամենը չի փոխում եզակի տեխնիկական լուծման նշանակությունը, որը գործնականում ամենաարդյունավետն է եղել մինչ այժմ, և այն, որ այն երկար չտեւեց, դրա շուրջ ստեղծեց միստիկայի լրացուցիչ աուրա։ Այսօր mobile.de-ի հսկայական տվյալների բազայում կարելի է գտնել միայն երեք BMW ActiveHybrid X6:

Ակտիվ հիբրիդներ. ինչ է դա:

Նույնիսկ ActiveHybrid X6-ի պատրաստման ժամանակ Mercedes-ը և BMW-ն արդեն այլ հիբրիդային մոդելների համար ընթանում էին էվոլյուցիոն այլ ճանապարհով: Համագործակցության կուտակված թափը հանգեցրեց S-Class (S400 Hybrid) և BMW Active Hybrid 7-ի առաջին հիբրիդային տարբերակների համատեղ ստեղծմանը: Երկու մեքենաներն արդեն ունեին գծային-իոնային մարտկոցներ, ընդհանուր մայրցամաքային էլեկտրական բաղադրիչներ և զուգահեռ ճարտարապետություն ինտեգրված ինտեգրված մարտկոց: փոխանցման շարժիչի մեջ: Նրանցից հետո երկու ընկերությունները վերջապես ձեռնամուխ եղան իրենց սեփական ճանապարհին, ինչը նրանց բերեց ներկայիս ստատուս-քվոյի՝ շարժիչում էլեկտրաէներգիայի զգալիորեն ավելի մեծ մասնաբաժնով և զուտ էլեկտրական շարժիչով plug-in հիբրիդային տեխնոլոգիայի կիրառմամբ:

Բայց եկեք մեզնից առաջ չընկնենք։ 6-րդ դարի առաջին տասնամյակի վերջում BMW-ն և Mercedes-ը դեռևս այլ տեսլական ունեին հիբրիդային շարժիչի կոնցեպտի վերաբերյալ: Արդեն երկու ռեժիմով Mercedes-ի հիբրիդային համակարգը նախատեսված է ավելի չափավոր վարորդների համար՝ օգտագործելով Atkinson ցիկլի բնական շնչառական վեց մխոցանի շարժիչը, և նույն միավորը օգտագործվել է S-Class-ի համար: Ընդհակառակը, BMW-ն հիբրիդային համակարգը համարեց էկզոտիկ, որը պետք է օգտագործվի որպես լրացուցիչ «խթան» շարժիչների համար և ոչ միայն չվատթարացնի դինամիկ որակները, այլ նաև բոնուս լինի այս առումով։ Այս համատեքստում ActiveHybrid հապավումը իսկապես իմաստալից էր, և դիզայներներն իրենց հզոր շարժիչներին ավելացրել են էլեկտրական շարժիչ: Ե՛վ ActiveHybrid X7-ը (տես ներդիրը), և՛ ActiveHybrid 4,4-ը հագեցած էին մեծ 407 լիտրանոց բի-տուրբո շարժիչով՝ 2009 ձիաուժ հզորությամբ: Եվ մինչ 2013 և 01 F7 Series 15 արտադրության միջև, էլեկտրական շարժիչը դեռևս ընդամենը 3 կՎտ էր և դեռ ապահովում էր արժանապատիվ լրացուցիչ ձգում արագացման ժամանակ, ActiveHybrid 30 (F5) և ActiveHybrid 10 (F306): վեց մխոցանի տուրբո շարժիչին՝ 40 ձիաուժ հզորությամբ։ ավելացվել է 5 կՎտ հզորությամբ էլեկտրաշարժիչի դաժան ոլորող մոմենտը՝ զուգահեռաբար միացված ութաստիճան փոխանցման տուփին։ 100 վայրկյանից ընդամենը 1 կմ/ժ արագություն զարգացնելիս երկու մեքենաներն էլ ցուցադրեցին բավականին նախանձելի դինամիկ որակներ: Առանձին հարց է, թե այս ամենը որքան կարող է տևել մոտ XNUMX կՎտ/ժ հզորությամբ մարտկոցներով:

Այնուամենայնիվ, այս փիլիսոփայությունը ակնհայտորեն չաշխատեց, քանի որ երեք մոդելներն էլ շուկայում հաջողակ չէին: ActiveHybrid Week-ը դադարեցվեց չորս տարի անց, իսկ ActiveHybrid 5-ը և 3-ը, որոնք ներկայացվել էին համապատասխանաբար 2011-ին և 2012-ին, ավելի քիչ գոյատևեցին և ավարտվեցին 2015-ին: Գոյություն ուներ նաև նոր փիլիսոփայություն՝ թելադրված Project i-ի ուղեցույցներով, որն այլևս չէր ներառում դաժանորեն հզոր բենզինային ագրեգատներ, այլ միայն ավելի փոքր չորս մխոցային տարբերակներ (նույնիսկ X5-ի և Series 7-ի համար), որոնք լրացվում էին շատ ավելի հզոր էլեկտրական շարժիչներով՝ լիթիում-իոններով: զգալի հզորությամբ մարտկոցներ: մեծ հզորություն և մոտ 40 կմ զուտ էլեկտրական շարժիչով վարելու հնարավորություն: Սրանք ժամանակի թելադրանքներն են, և Եվրոպայի համար իր բնապահպանական հարկերով եվրոպական շատ քաղաքներում այս փիլիսոփայությունը իդեալական էր: Երբ դիզելային արտանետումների սկանդալը ծագեց, շատ ընկերություններ, ներառյալ BMW-ն, առաջին պլան մղեցին այս խորհրդանշական արտադրանքները, որոնք ստեղծվել էին որպես տեսականու լրացում:

BMW-ի երկռեժիմ հիբրիդը կմնա եզակի տեխնոլոգիա

ActiveHybrid X6-ը մնում է ինժեներական գլուխգործոց, ցավոք, բավականին թանկ: Համակարգն առաջարկում է անզուգական հարմարավետություն, և մի ռեժիմից մյուսը և մի փոխանցումից մյուսը անցնելու փափկությունը նույնիսկ ավելի հաճելի է, քան ZF-ի հոյակապ ութաստիճան փոխանցման տուփը: Այն ներառում է երկու շարժիչ-գեներատորներ, որոնք նման են Toyota-ին և գործում է որոշակիորեն իր սեփական սկզբունքով, բայց ունի ֆիքսված փոխանցումներ, ինչը Toyota-ն վերջերս է ներկայացրել իր բազմաստիճան հիբրիդով: Ցավոք, նիկել-մետաղական հիդրիդային մարտկոցի այս մոդելը կշռում էր 250 կգ-ով ավելի, քան իր սովորական մոդելը, չնայած ակտիվ կայունացուցիչների և հարմարվողական կախոցի բացակայությանը: Մյուս կողմից, հզոր ուժային էլեկտրոնիկան, որը գտնվում է առջևի կափարիչի հսկա անձրևանոցի տակ, վերահսկում է էներգիայի հոսքերը և ռեժիմի ընտրությունը անբասիր ճշգրտությամբ: Արդյո՞ք այդ ամենը իմաստ ուներ: Պատասխանը բացարձակապես այո է: Ավտոմոբիլային շարժիչի և սպորտի իրական փորձարկման փուլում, ներառյալ բարձր արագությունները, ActiveHybrid X6-ը ցույց տվեց վառելիքի անհավատալի սպառում 9,6 լիտր: Քաղաքում վարելիս հնարավոր է եղել մոտ 9,0 լ/100 կմ արժեքներ։ Սա իսկական վկայություն էր երկռեժիմ հիբրիդային համակարգի ստեղծողների և բավարական դիզայներների համար։ Այնուամենայնիվ, սա երկուսուկես տոննա կշռող ամենագնացի լրիվ չափի մոդել է, հսկայական առջևի ծայրով և ... 325 միլիմետր լայնությամբ անվադողերով:

Տեքստ ՝ Գեորգի Կոլև