Test Drive Five Rally Legends. Downhill
Test Drive

Test Drive Five Rally Legends. Downhill

Հինգ Rally Legends. Downhill

Էքսկուրսիա VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Եվս մեկ անգամ զգանք անիվների տակ չորացած ասֆալտը։ Եկեք ևս մեկ անգամ զգանք տաք յուղի հոտը, եկեք ևս մեկ անգամ լսենք շարժիչների աշխատանքը՝ սեզոնի վերջին թռիչքին հինգ իսկական կտրիճներով։ Մենք նկատի չունենք վարորդներին.

Բթամատով պարզած ձեռքը դեռևս վստահություն է հայտնում հաղթանակի նկատմամբ և համառորեն շարունակում է ընկալվել որպես հաղթանակի ժեստ։ Այն օգտագործվում է էյֆորիկ պրոֆեսիոնալ մարզիկների, հաղթական քաղաքական գործիչների և անպատրաստ հեռուստաաստղերի կողմից, չնայած այն հանգամանքին, որ այն արդեն գրեթե ցավալիորեն սովորական է դարձել: Իսկ հիմա մեքենա է վարում, ու դա լրիվ ավելորդ է։

Ինչպես բութ մատը վեր, էլեկտրական հերթափոխի անջատիչը դուրս է ցցված Toyota Corolla WRC-ի ղեկի սյունից: Կառլոս Սաինզը և Դիդյե Աուրիոլը նույնպես փոխել են X Trac փոխանցման տուփի վեց փոխանցումները աջ ձեռքի կարճ պոռթկումներով: Եվ հիմա ես դա կանեմ: Հուսով եմ. Շուտով. Դատելով ակուստիկայից, մխոցները, միացնող ձողերը և փականները չորս մխոցային շարժիչի բլոկի և մխոցի գլխի մեջ, հարկադիր լիցքավորմամբ, իհարկե, այն ժամանակվա կանոնակարգով թույլատրված 299 ձիաուժ հզորությամբ, շարժվում են ամբողջովին քաոսային: Մրցարշավի մեքենան անհանգիստ ձայներ է արձակում, երկու պոմպերը նվնվում են՝ փորձելով ճնշումը հիդրավլիկ համակարգում պահել մոտ 100 բար մակարդակի վրա: Ինչպե՞ս հասաք այստեղ: Հետ նայելով` այլեւս չեմ կարող հստակ ասել.

Մրցարշավային Corolla-ի կողքին կանգնած են ևս չորս թոշակի անցած ռալիի չեմպիոն, ովքեր ցանկանում են պատմել իրենց պատմությունները տարբեր դարաշրջաններից: Եվ քանի որ նույնիսկ խճաքարային անտառային ճանապարհներով դանդաղ վարելը այլևս սոցիալապես ընդունելի չէ, մնում են միայն հանրային ճանապարհները, եթե հնարավոր է, սալիկապատված են ավտոսպորտի պատմության գլուխներով, օրինակ՝ դեպի Սև անտառի Շաունսլենդի գագաթը: Այստեղ, 1925-ից 1984 թվականներին, քիչ թե շատ կանոնավոր կերպով ղեկին կանգնած միջազգային վիրտուոզները վազում էին 12 կիլոմետրանոց երթուղու երկայնքով՝ 780 մետր ուղղահայաց անկումով:

Կրիա Porsche սրտով

Գրեթե ապշած ակնածանքից Ֆրենկ Լենտֆերը շրջում է VW Turtle-ով, որը մրցում էր Mile Mile-ում: Սա չպետք է մեզ զարմացնի. խմբագրական փորձնական օդաչուն իր ազատ ժամանակն անցկացնում է մինչև արմունկները քսված իր անձնական ավտոմեքենայի «Տնտեսական հրաշք»-ի յուղի մեջ։ «Ուղղակի նայեք խլացուցիչին»: Եվ կարգավորելի առջևի առանցք: «Լավ, ես նրանց կտեսնեմ:

Բայց նույնիսկ եթե VW կրիաները, ընդհանուր առմամբ, շատ հիացմունքի արժանի չեն, այն փաստը, որ Փոլ Էռնստ Ստրելեն խելագարեցրեց ընկերության ողջ թիմին 1954 Mile Mile-ում մարզումների ժամանակ: Fiat-ը, որի արդյունքում այն ​​ստիպողաբար տեղափոխվեց նախատիպեր՝ իր դասում հաղթելու համար, կստիպի ձեզ մի փոքր այլ կերպ նայել այս մեքենային։ Անգամ այն ​​ժամանակ, մոտ 356 ձիաուժ հզորությամբ Porsche 60-ի փոխանցման տուփը թխում էր հետևի խցիկում։ Սակայն այսօրվա հանդիպմանը մասնակցող գաղափարական իրավահաջորդի մասնակցությամբ փաստաթղթերում արձանագրվում է 51 կիլովատ, այսինքն՝ 70 ձիաուժ, որից մի քանիսը քառասալանի շարժիչն արդեն ընդունում է բռնցքամարտի հարվածներով այրման խցիկներից։ Այսպես կոչված նստատեղերը օգտագործվել են Porsche 550 Spyder-ում և բաղկացած են ալյումինե կորպուսից, որը պատված է բարակ ծածկով:

Մոտոսպորտին պատկանելու մասին այլեւս ասելու բան չկա. ղեկը դեռ բարակ է և, ինչպես նախկինում, շրջվող շրջանակ չկա։ Չկան նաև մրցարշավային գոտիներ կրկնօրինակի վրա, քանի որ դրանք պատմականորեն անվստահելի կլինեին: Այսպիսով, պասիվ անվտանգության համար այն հենվում է սովորական կողային գոտիների վրա, իսկ ակտիվ անվտանգության համար՝ վարորդի հմտությանը: Նա պետք է իմանա, որ փոխանցման տուփի և ղեկի ճշգրտությունը մոտավորապես նույնն է, ինչ եղանակի երեք տարվա կանխատեսման մեջ: Ենթադրենք, սա այնքան էլ գայթակղիչ չի հնչում, բայց, առաջին հերթին, դա ճիշտ է, և երկրորդը, միայն կեսը։ Որովհետև երբ սպորտային Volkswagen-ը սկսում է իր բնորոշ խռպոտ ձայնը, տրամադրությունը արագորեն բարձրանում է նրա փափուկ վերնաշապիկի տակ, գուցե այն պատճառով, որ VW-ի հզորության ցուցանիշները, հավանաբար, զուտ սուտ են:

«Կրիան» խորը, ջերմ ինտոնացիաներով ներխուժում է հարձակման՝ կարծես նորից վստահություն սերմանելու ավերիչ պատերազմից տուժած ազգի մեջ և ուզում է ապացուցել, որ ժամում 160 և գուցե ավելի կիլոմետրը անհնարին խնդիր չէ։ Կոլեգա Ջորն Թոմասը կծկված նստած է վարորդի կողքին, և նրա տեսքը չի նշանակում, որ նա ցանկանում է դա զգալ, իսկ ես, անկեղծ ասած, չեմ ուզում: Բավական է, որ մարդը ստուգի 1,5 լիտրանոց շարժիչի միջանկյալ մղումը և պատասխանի զանգին՝ միացնելով ճիշտ փոխանցումը և գտնելով կանգառի օպտիմալ կետը: Որքան ավելի հոգնեցուցիչ է վառվում վեց վոլտ լապտերներով VW մոդելը, այնքան ավելի շատ է այն տեղափոխվում անկյուններով, որտեղ վարորդը հաճախ կորցնում է աջակցությունը՝ ավելի թեթև, քան Porsche-ի բարելավված շասսին:

Կոմոդորի կանչը

Ջորնը նույնպես զարմացած է «կրիայի» զորությամբ, սակայն ենթադրում է, որ այն «կշռում է ընդամենը 730 կիլոգրամ»։ Սա նրան ձգում է դեպի Opel Commodore: Սա և՛ հասկանալի է, և՛ կանխատեսելի։ Հասկանալի է, քանի որ կուպեն բացահայտում է այն կեղծ նախապաշարմունքը, որ էլեգանտ մեքենաները պետք է գան Իտալիայից (կամ գոնե ոչ Գերմանիայից): Եվ սա միանգամայն կանխատեսելի է, քանի որ Ջորնը լրագրության մեջ Opel-ի հավատարիմ աջակիցի համբավ ունի։

Թե չէ հին մեքենաներն այնքան էլ չի սիրում, բայց ասում է՝ առանց վարանելու GG-CO 72 համարով մեքենա կգներ։ «Ինչպիսի դիզայն, ինչպիսի ձայն, ինչպիսի սարքավորում. հիանալի աշխատանք», - ասում է Ջորնը, երբ նա հարմարեցնում է իր չորս կետանոց զրահը: Մնում է միայն բարձրացնել հաղթող բութ մատը: Իրոք, 1973 թվականին Վալտեր Ռոլը վարեց Commodore B-ը Մոնտե Կառլոյի ռալիի անթիվ անկյուններով և ավարտեց եզրափակիչից տասներկու կիլոմետր հեռավորության վրա և զբաղեցրեց 18-րդ տեղը ընդհանուր կախվածքի կոտրված տարրի պատճառով: Վառելիքով ներարկվող 2,8 լիտրանոց շարժիչն արդեն աշխատում է երկար կափարիչի տակ, և մեր օրինակը, որը վերարտադրում է 1972 թվականի մոդելը, ունի այն ժամանակվա ամենաարդիական միավորը: Այն փոխարինում է երկու Zenith փոփոխական փականներով կարբյուրատորները Opel-ի դասական ավտոմոբիլային ստորաբաժանմամբ՝ երեք Weber երկփողանի ագրեգատներով՝ 2,5 լիտրանոց շարժիչի հզորությունը 130-ից հասցնելով 157 ձիաուժի: հետ., գրեթե ներարկման շարժիչի մակարդակին: Չնայած իր տպավորիչ տեսքին՝ շրջվելով պաշտպանիչ վանդակով, մրցարշավային նստատեղերով, առջևի կափարիչի սողնակներով և լրացուցիչ լույսերի մարտկոցով, 9:1 սեղմման հարաբերակցությունը inline-XNUMX-ը տալիս է խառնվածքի իր սահմանումը:

Commodore-ում վարորդը զգում է ոչ թե ֆիզիկական, այլ ակուստիկ դինամիկա և առաջնորդվում է այդ հարաբերակցությունը փոխելու հավակնոտ մղումով: Գործնականում դա նշանակում է փոխանցումների մեղմ փոխարկում՝ կանխելով շարժիչի վրա ավելորդ ճնշումը գազի ոտնակը հետագա սեղմելիս: Երրորդ և չորրորդ փոխանցումներն ինչ-որ տեղ անտեղի են. մեկը հաճախ իրեն շատ կարճ է զգում, մյուսը միշտ շատ երկար է: Եւ ինչ? Գալիս է մի պահ, երբ Commodore-ին հաջողվում է այնքան վերապատրաստել ձեզ, որպեսզի ձեզ հանգիստ լինի՝ ուշադրությունը կենտրոնացնելով առջևի կախոցի հարմարության վրա՝ հրթիռային զենքերով և կոշտ հետևի առանցքի՝ կցանքներով:

Այս Opel-ը գալիս է այն դարաշրջանից, երբ բրենդի մեքենաներից չէր պահանջվում ապրելակերպ վարել, քանի որ դրանք պարզապես ապրելակերպ էին: Հսկայական սպորտային ղեկի ետևում գտնվող դիրքը զուրկ է լարվածությունից, ձեռքը հանգիստ հենվում է երկար արմունկով փոխանցման լծակի վրա՝ բարում թեքված: Լայն բաց շնչափողի դեպքում CIH շարժիչը (օգտագործվում է Opel-ի վերին լիսեռով մոդելներում) աշխատում է փղի պես, առանց որևէ սահմանափակումների, և ինքնին ուժեղացումը բավականին օգտակար է, քանի որ հակառակ դեպքում կարբյուրատորը երբեմն խեղդվում է: ZF ղեկի դեպքում, որի սերվոն ունի փոխանցման 16:1 հարաբերակցությունը, 14 դյույմանոց անիվների ուղղության ցանկացած փոփոխություն պետք է նախապես հայտարարվի, որպեսզի 4,61 մետր երկարությամբ կուպեն կարողանա հստակ և հստակ հասնել նպատակակետին:

Միաձուլվել է BMW-ի հետ

Ի վերջո, Commodore-ն ավելի շատ նման է մեղրով տաք կաթին, բայց մատուցվում է վառ կարմիր բաժակով։ Իսկ եթե նախընտրում եք օղու և Red Bull կոկտեյլը, ապա հասանելի է BMW 2002 ti rally տարբերակը: Լայն թեւերով երկտեղանի մոդելում Ախիմ Վորմբոլդը և նրա ուղեկցորդ Ջոն Դևենպորտն ավարտեցին 72-րդ սեզոնը Պորտուգալիայի Ռալլիում հաղթանակով։ Այսօր ավտոմոբիլային շարժիչների և սպորտի փորձարկման ինժեներ Օտտո Ռուպը կարծես վերածվել է 1969 թվականի Ռաունո Ալտոնենի աթոռի: Եվ ոչ այն պատճառով, որ այն շատ լայն է նրա համար: «Դժվար թե կարևոր լինի, թե որ դարաշրջանից է գալիս BMW-ն. շասսիի, փոխանցման տուփի և արգելակների ներդաշնակությունը միշտ մոտ է կատարյալին», - ասել է Ռուպը:

Այնքան լավ. հազվագյուտ քայլքի ակոսներով սպորտային անվադողերը չեն ցանկանում նորմալ տաքանալ այն ճանապարհներին, որոնք մասամբ ծածկված են վաղ ցրտահարությամբ: Կրկին ու կրկին ծառայում է հետևի մասը, որից աշխատում է մոտ 190 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչ ագրեգատը։ գրանցում է օդաչուի արագացման ցանկությունը. Եթե ​​շարժիչի փոփոխությունն անվանենք կապիտալ վերանորոգում, ապա դա անպատշաճ թերագնահատում կլինի. ավելի լավ է խոսել բոլորովին նոր դիզայնի մասին: Քանի որ նախկինում Alpina-ն վերաբալանսավորեց ծնկաձողային լիսեռը, թեթևացրեց միացնող ձողերը, ավելացրեց սեղմման գործակիցը, մեծացրեց փականների տրամագիծը և տեղադրեց 300 աստիճան բացման անկյունով լիսեռ, և այս ամենը, ինչպես արդեն նշեցինք, մնացածի հետ միասին: . Նույնիսկ 3000 պտույտ/րոպեում չորս մխոցանի շարժիչը սկսում է չխկչխկացնել և թրթռալ, ինչպես վարվող բենզասղոցը, իսկ 6000 պտույտ/րոպեում թվում է, թե ամբողջ ծառահատման խումբը ներգրավված է:

Այս պահին վարորդն արդեն մոռացել էր, որ առաջին փոխանցումը տեղափոխվում է ձախ և առաջ, ինչպես դա պետք է լիներ իսկական սպորտային փոխանցման տուփում: Այն ժամանակ «սպորտ» բնորոշումը վերաբերում էր նաեւ լծակային աշխատանքին, որը մեծ ուժ է պահանջում ցանկալի ճանապարհին անցնելու համար։ Իսկ ի՞նչ կասեք նրա քայլի մասին։ Մի խոսքով, ճիշտ բառի նման։ Կոլեգա Ռուփը ճիշտ է ասում, որ այս BMW-ն կատարյալ տեղավորվում է: Ասֆալտի, անվադողերի և շարժիչի ջերմաստիճանի հետ մեկտեղ ավելանում է կանգառի կետերը և ղեկը անկյուններին մոտեցնելու համարձակությունը: Պեդալները հարմար դիրքում են ուղղահայաց դիրքում և թույլ են տալիս միջանկյալ գազի աղմկոտ համազարկեր, որոնցից շրջակա ծառերը կորցնում են իրենց ասեղների մի մասը:

Մի փոքր կողային թեքությամբ սպորտային BMW-ն դուրս է ցցվում անկյունից՝ սկզբում օժանդակ լուսարձակների մարտկոցով, իսկ հետո՝ 4,23 մետր երկարությամբ մնացած թափքով։ Շասսին, որը հագեցած էր գործարանից անկախ կախոցով, շարժիչի որևէ լուրջ փոփոխություն չէր պահանջում: Ամեն ինչ պատրաստված է մի փոքր ավելի խիտ, ավելի դիմացկուն դեֆորմացիայի նկատմամբ, ավելի լայն, և դուք պատրաստ եք: Արդյունքում, ճանապարհի հետ շփումն ավելի ինտենսիվ է դառնում, իսկ ղեկի կառավարումը և հին մեքենաների հաճախ անտեսված առավելությունը` տանիքի բարակ սյուները նույնպես օգնում են արագ և ճշգրիտ հնարքներին դասական BMW-ի հետ:

Լույսից՝ Ֆորդի մթության մեջ

Այնուամենայնիվ, Ford RS200-ում ակվարիումի նման անջատում չկա: Իրականում, այստեղ բացակայում է ամբողջ տեսարանը, թեև հետևի թևի բացը վկայում է ինժեներների կողմից որոշակի ջանքերի մասին: Բայց սպասեք, մենք արդեն ութսունականների սկզբում ենք՝ վախեցնող B խմբի ժամանակները: Այն ժամանակ օդաչուները պետք է ուրախանային, եթե նույնիսկ կարողանային ամբողջ դիմապակով առաջ նայել (RS200-ում այն ​​գալիս է Sierra մոդելից) - սա. ինչպես են դիպլոմների արտադրողները կատարելագործել իրենց սպորտային սարքավորումները նվազագույն քաշի և միևնույն ժամանակ առավելագույն հզորության հասնելու համար:

Բացի այդ, շրջելի փոխանցման սկզբունքը, որը հորինել էր Ford-ի սպորտային բաժնի այն ժամանակվա գլխավոր ինժեները, հանգեցրեց ավելորդ կիլոգրամների, քանի որ պահանջվում էր երկու շարժիչ լիսեռ: Մեկը կենտրոնական տեղակայված շարժիչից տանում է դեպի առջևի առանցքի կողքի փոխանցման տուփը, իսկ մյուսը հետ է տանում դեպի հետևի անիվները: Ինչո՞ւ այս ամենը։ Գրեթե կատարյալ քաշի հավասարակշռություն: Ի հակադրություն, մոմենտի բաշխումը երկկողմանի փոխանցման համակարգում՝ ճարմանդով ակտիվացված երեք դիֆերենցիալներով, մեծ շեշտադրում ունի հետևի առանցքի վրա՝ 63-ից 47 տոկոս: Այս առաջին հակիրճ նկարագրության մեջ հոսանքի ուղու գտնվելու վայրը փոքր է թվում, բայց ինտերիերում այն ​​բավականին ընդարձակ է: Ոտքերս պետք է երեք ոտնակ սեղմեն ջրհորի մեջ, որը կդարձնի ջրհորը ընդարձակ, համեմատած այն բանի հետ, թե ինչ կանեի ես, եթե կրեի 46 համարի կոշիկներ: Եվ ամեն օր չէ, որ ձեր ձախ ոտքը ընկնում է այնպիսի կերամիկական-մետաղական միակցիչի վրա, որը պահանջում է յուրաքանչյուր մկանի նախնական տաքացում։

Աստիճանաբար ես օրինակելի մեկնարկեցի, և անօրինական ձևափոխված շարժիչի ռնգային, կիսաբարձր ձայնով չորս մխոցանի տուրբոմեքենան վարում է սպորտային մեքենա: Garrett տուրբո լիցքավորիչը սեղմում է 1,8 ձիաուժ հզորություն 250 լիտրանոց ագրեգատից, բայց մինչ այդ հզորությունը նույնիսկ փոքր-ինչ նկատելի կլինի, չորս փական շարժիչը նախ պետք է դուրս գա խորը տուրբո փոսից: 4000 rpm-ից ցածր տուրբո լիցքավորիչի ճնշման սլաքը մի փոքր տատանվում է և մոտենում է 0,75 բար առավելագույն արժեքին հենց այս սահմանից բարձր: Առավելագույն ոլորող մոմենտը՝ 280 Նմ, հասնում է 4500 պտույտ/րոպեում, և այնուհետև ժամանակն է ձեռք բերել սպորտային ղեկը, որը պատրաստում է Escort XR3i-ը: Սերվո ուժեղացուցիչ? Անհեթեթություն. Այս դեպքում, իդեալականորեն, մեքենան կառավարվում է արագացուցիչի ոտնակով, որը, սակայն, չոր մայթի վրա հնարավոր է միայն այն արագությամբ, որը ցույց է տալիս ճանապարհի կանոններին լիովին ազատ վերաբերմունք:

Բացի կալանքից և ղեկից, հնգաստիճան փոխանցման տուփը նույնպես պահանջում է տոնավորված կազմվածք, քանի որ Sierra-ի կարճ գնդաձևը ակոսների միջով շարժվում է երկաթե ձողի պես՝ բետոնով, իհարկե, չորացրած: Այնուամենայնիվ, երկար ժամանակ չի պահանջվում, օրինակ, պարզապես դուրս եկեք Շտուտգարտի հովտից և բարձրացեք Սև անտառի հարավային լանջերը, և RS200-ը կընկնի ձեր սրտի, ոտքերի և ձեռքերի վրա: Նույնիսկ այն քաղաքներով, որտեղ պանդոկներն առաջարկում են ճաշատեսակներ, իսկ արագությունը սահմանափակված է մինչև 30 կմ/ժ, Ford-ի մոդելն իրերը տանում է առանց տրտնջալու: Այդպես չէ՞ նա փորձում մոռանալ իր ողբերգական դերը B խմբում: 1986-ին բթամատը ընկավ և սերիան մահացավ: Մինչև 1988 թվականը Ford-ը վաճառում էր ևս մի քանի RS200 որպես ճանապարհային տարբերակ 140 մարկով:

Միևնույն ժամանակ, համաշխարհային ռալիի շրջաններում A խումբն արդեն փորձում է պահպանել հետաքրքրությունը աշխարհի առաջնության նկատմամբ. 1997 թվականին հայտնվեց WRC-ը, և դրա հետ միասին Toyota Corolla-ն։ Ինժեներները նրա երկու լիտրանոց տուրբո շարժիչը վերցրել են Celica-ից, և փոփոխություններն ազդել են միայն մի քանի մանրամասների վրա։ Օրինակ, սեղմված օդի հովացուցիչը կամընտիր ջրային ցնցուղով շարժվում է շարժիչի վերևում ուղիղ դեպի վանդակաճաղի հետևում գտնվող օդի հոսքի ճանապարհը: Դրա պատճառով ընդունվող օդի ջերմաստիճանը ստիպված է եղել տասը տոկոսով իջեցնել։ Այնուամենայնիվ, պատմությունը լռում է ջերմաստիճանի խնդրի մասին Կառլոս Սաինցի և Լուիս Մոյայի մտքում, երբ 1998-ին Բրիտանական Rally-ում նույն միավորը կամայականորեն փակեց ավարտի գծից 500 մետր հեռավորության վրա և հրաժարվեց ավելի շատ աշխատել՝ կանխելով տիտղոսը: Իմ կողմից զայրույթի պոռթկումը հիշվում է մինչ օրս:

Սարսափելի աղմուկ Toyota WRC-ում

Այնուամենայնիվ, կոնստրուկտորների տիտղոսը նվաճվեց հաջորդ սեզոնում` նախքան Toyota-ն պլանավորվածից մեկ տարի շուտ կենտրոնացավ F1-ի վրա: Միգուցե ճապոնացիներին պետք էր... Դուք պետք է ունենայիք, կարող էիք - այսօր դա նշանակություն չունի: Յոխեն Ուբլերը՝ ավտոսպորտի փորձ ունեցող մեր գլխավոր փորձարկողը, ամեն դեպքում այս մեքենայի մեջ փոքրիկ կոճակներով առաջինը կհամարձակվի անցնել ջունգլիների միջով: Ճիշտ է, նա չի հետևում Մոյի իբերիական թակոցին («մաս! Մաս! Մաս!»), այլ անվախ իջնում ​​է լանջով դեպի սողացող մշուշները։ Բրավուրայի խողովակի ձայները ինչ-որ տեղ անհետանում են անտառում, և մի քանի րոպե անց գերճնշման փականի տենդագին սուլիչը հայտարարում է վերադարձի մասին, և որ թե՛ մեքենան, թե՛ օդաչուն արդեն տաքացել են, յուրաքանչյուրը առանձին։ «Այնտեղ աղմուկը սարսափելի է, ինչպես արագացնելիս: Ընդ որում, այն միայն նորմալ զարգանում է 3500-6500 պտ/րոպում»,- հայտարարեց Յոխենը և շատ տպավորված, տատանվող քայլ կատարեց դեպի 2002թ.

Հիմա ես եմ։ Սեղմում եմ կալանքը (եռասկավառակ ածխածնային բաղադրիչ առանց հումորի), շատ զգուշորեն բաց թողնում և սկսում եմ քաշել, բայց գոնե թույլ չտալով, որ մեքենան անջատվի։ Ես անտեսում եմ բոլոր կառավարիչները և անջատիչները, որոնք սփռված են վահանակի վրա, կարծես պայթյունից: Երեք կարգավորվող հոսանքի ուղու դիֆերենցիալների տարբեր կոնֆիգուրացիաներ: Գուցե ինչ-որ ապագա կյանքում:

Յոխենը, իհարկե, իրավացի է։ Այժմ, երբ արագաչափի սլաքը 3500 է թարթում, 1,2 տոննա կշռող Toyota-ն կարծես պայթում է և անիվները խրում ասֆալտին: Ես մոլեգնած թեքում եմ հերթափոխի լծակի վրա, և լսվում է ճռռոցի ձայն, որը ցույց է տալիս, որ հաջորդ փոխանցումը միացված է: Եվ ես պետք է գնամ անմիջապես ամենավերևում: Ի՞նչ կասեք արգելակների մասին: Ինչպես առանց հումորի, նրանք դեռ չեն հասել աշխատանքային ջերմաստիճանի, ուստի զարմացնում են գրեթե առանց որևէ գործողության։ Դուք ստիպված կլինեք փորձել ևս մի քանի անգամ: Միևնույն ժամանակ փոխանցեք փոխանցումատուփից ևս մեկ համազարկ, նորից արագ սեղմեք գազը - երկակի փոխանցումը ինչ-որ կերպ կաշխատի: Հետևի ծայրը մի փոքր ցնցվում է, ականջներս ճռճռում և դղրդում են, փոխանցման տուփն ու դիֆերենցիալը երգում են, շարժիչը ճչում է. հիմա ես պարզապես կարիք չունեմ շեղվելու: Տեղեկատվության համար՝ մենք դեռ գտնվում ենք կանոնակարգով թույլատրված արագության գոտում։ Ինչպե՞ս կհնչի այս դժոխքը շատ ավելի արագ տեմպերով, եթե լսեք խիճի թմբուկը մերկ թևերի վրա:

Ես սկսում եմ խղճալ թագուհուն։ Հնգյակի ոչ մի այլ մեքենա ստիպված չէ նման սառնասրտություն դրսևորել, ջղաձգություն և կոշտություն, նույնիսկ կատաղած Ֆորդը: Ուղևորության բոլոր հինգ մասնակիցները կայանել են նորմայից շատ ավելին, ի բարեբախտություն մեզ, այլապես այստեղ պետք է խոսեինք վարորդի աջակցության համակարգերի, տեղեկատվական զվարճանքի համակարգերի և վառելիքի սպառման մասին: Փոխարենը, անթերի վարորդական փորձի միանշանակ շեշտադրման էյֆորիայի մեջ մենք մեր մատները վեր ենք բարձրացնում: Միայն ներքուստ, իհարկե, ժեստի բանականության պատճառով։

Տեքստ ՝ Յենս Դրեյլ

Լուսանկարը `Հանս-Դիտեր Zeայֆերտ

Добавить комментарий