Փորձարկման շարժիչ Mitsubishi L200

Նշման կառավարման համակարգը, կարծես, պատրաստվում է փչանալ և սկսել հիստերիկ քրքջալ, բայց պարզապես անհնար է չկտրել լեռնային օձի շրջադարձերը, որոնք երբեմն սողում են գծի նեղ միջանցքի սահմաններից: . Բացի այդ, հետևի նստարանին, ճամպրուկը գրկած, երկու ճապոնացիներ են՝ Mitsubishi-ից, որոնք ակնհայտորեն ուրախ չեն լեռնային ճանապարհներով պիկապ վարել: Բայց նրանք լռում են։

Նեղ օձերի վրա շրջանակի պիկապի տեղ չկա, բայց այստեղ դուք չեք ցանկանում առաջին իսկ հնարավորության դեպքում դուրս գալ L200-ից: Այս վայրերի համար այն ծավալուն է, մի փոքր անշնորհք և մի փոքր կոպիտ, բայց այն վարում է շատ պարկեշտ և արձագանքում է հսկիչ մուտքերին, ինչպես և սպասվում էր, մի փոքր ցնցվում է բախումների վրա: Իսկ նոր 2,4 տուրբոդիզելին՝ 180 ձիաուժ հզորությամբ։ Բողոքներ չկան. շարժիչը հուսալիորեն ձգում է, երբեմն նույնիսկ ուրախ, նորմալ շնչելով նույնիսկ ցածր արագությամբ:

Նախկին L200-ը դասընկերներից տարբերվում էր իր արտասովոր արտաքինով, թեև ճապոնացի ոճաբաններն ակնհայտորեն չափն անցան կողմնացույցով։ Նորը նման օրիգինալ համամասնություններով չի վախեցնում և շատ ավելի ներդաշնակ է թվում։ Պարզապես բազմահարկ, խիստ քրոմապատ առջևի ծայրը մի փոքր ծանր է թվում, իսկ կողքերի և հետևի կողմի պլաստիկն անհարկի բարդ է թվում: Մյուս կողմից, L200-ը մնաց և՛ օրիգինալ, և՛ ճանաչելի, առանց դառնալու այն փափկամազը, որը դուք չեք ցանկանում քշել հարթ ասֆալտից:

Հարցին, թե ինչու է L200-ն առանձնանում բրենդի նոր ոճից, որն այդքան սազում է նորացված Outlander-ին, ճապոնացիները մատներով հետևում են բամպերի կորերին: Եթե ​​ուշադիր նայեք, տխրահռչակ «X»-ը, որը գրագողության մեղադրանքներ է հարուցել «ԱվտոՎԱԶ»-ի ներկայացուցիչների կողմից, հեշտ է կարդալ պիկապ բեռնատարի և՛ առջևի, և՛ հետևի մասում: Ճապոնացիներն իրականում այս գաղափարը վաղուց ունեին (ուղղակի նայեք 2013 թվականի GR-HEV կոնցեպտային պիկապ բեռնատարին), բայց նրանց հաջողվեց այն ռետուշ անել մինչև Outlander-ի թողարկումը: Բացի այդ, L200-ը արտադրանք է, որն ուղղված է ասիական շուկայում, որտեղ քրոմը պրեմիում է: Պիկապ բեռնատարը արտադրվում է Թաիլանդում, որտեղ այն վաճառվում է հնչեղ և հարգելի Triton անունով։ Բավականին մրցունակ համեմատած, օրինակ, Նավարայի կամ Արմադայի հետ։ Եվ ոչ այնքան բարձր մասնագիտացված, որքան L200-ը կամ BT50-ը:

Ինչ էլ որ լինի, L200-ի ռուսական շուկան մնում է Եվրոպայում ամենակարևորներից և ամենամեծերից մեկը: Մեզ համար այս մեքենան բացարձակ առաջատարն է հատվածում՝ զբաղեցնելով պիկապ բեռնատարների շուկայի 40%-ը և գրեթե երկու անգամ ավելի արագ, քան իր ամենամոտ մրցակիցը՝ Toyota Hilux-ը: Սակայն Hilux-ը պատրաստվում է փոխել իր սերունդը, նոր Nissan Navara-ն կհասնի իր հետևից, իսկ Ford Ranger-ը և Volkswagen Amarok-ը սպասում են թարմացման: Այսպիսով, հինգերորդ սերնդի L200-ը դուրս է գալիս ճիշտ ժամանակին:

Նոր L200-ը լավագույն տեսք ունի հետևի դասական երեք քառորդ լուսանկարչական տեսանկյունից: Նրա բեռնախցիկը հստակ զանգված է, և դա պատրանք չէ. կողքը բարձրացել է 5 սմ-ով: Ստանդարտ ծղոտե ներքնակ դեռևս տեղավորվում է անիվի կամարների միջև: Բայց լոգարիթմական հետևի ապակին, որը հնարավորություն էր տալիս երկար իրեր տեղափոխել՝ մասամբ խցկելով դրանք խցի մեջ, այլևս չկա։ Ճապոնացիները պնդում են, որ տարբերակը պահանջված չի եղել, և բեռներն այս ճանապարհով տեղափոխելն անվտանգ է։ Ավելին, կանոնները թույլ են տալիս դուրս գալ մարմնի հետևի չափերից:

Հետևի պատուհանի բարձրացման մեխանիզմի վերացումը մեզ թույլ տվեց խնայել մի փոքր տարածք սրահում, ինչը բավական է հետևի նստատեղը 25%-ով թեքելու համար գրեթե ուղղահայաց դիրքից: Բայց ընդհանուր առմամբ դասավորությունը մնում է նույնը, բացառությամբ հետևի ուղևորների ոտքերի համար 2 սմ ավելացման: Ճապոնացիները հավանություն տվեցին. մեքենայի հետևի նստատեղից իջնելուց և ճամպրուկի վրայից ազատվելուց հետո նրանք մրցեցին միմյանց հետ՝ գովաբանելու վայրէջքի հեշտությունը: Ստուգել ենք նաև՝ լրիվ մարդկային վայրեր՝ ուսերին և ծնկներին բնակելի տարածքի նորմալ մատակարարմամբ։ Իսկ բազմոցի թեք թիկունքի ետևում դրված էր եռանկյունաձև խորշ՝ ժակի և գործիքների համար։

Հակառակ դեպքում՝ ոչ մի հեղափոխություն։ Ինտերիերը զարգացել է, ակնարկելով նույն «X» դիզայնը վահանակի ուրվագծերով, բայց մնում է ոչ հավակնոտ առնական ձևով: Խոսելով ավարտի որակի մասին՝ ճապոնացիները գոհունակությամբ գլխով արեցին, բայց մենք սկզբունքորեն նոր բան չտեսանք։ Ներքին հարդարանքը լավն է, տասնհինգ տարի առաջվա բանալիները թաքնված են ավելի խորը, արտաքին կլիմայի կառավարման միավորը հաղթահարում է խնդիրը, և լավ: Բայց սենսորային էկրանով ժամանակակից մեդիա համակարգը շատ օգտակար է. բացի նավիգացիայից, այն կարող է նկար ցույց տալ հետևի տեսախցիկից, առանց որի դժվար է մանևրել պիկապ մեքենայում:

Տեսախցիկը, ինչպես կլիմայի կոնտրոլը, տարբերակներ են, բայց հիմա գոնե դրանք գնացուցակներում են՝ գծի կառավարման նույն համակարգի և շարժիչի մեկնարկի կոճակի հետ միասին: Սենսորային էկրանը նույնպես հավելյալ արժեք է, իսկ ավելի պարզ տարբերակներում L200-ը համալրված է մոնոխրոմ կրկնակի դին ռադիոյով, իսկ ներսում ավելի պարզ տեսք ունի։ Ղեկի հարմարեցումը հասանելիության համար, ինչը զգալիորեն հեշտացնում է ձեր վայրէջքի դիրքը գտնելու գործընթացը, հասանելի չէ նաև երիտասարդ տարբերակների համար: Փոխանցման ռեժիմների պոկերն անհետացել է բոլոր տարբերակներում՝ իր տեղը զիջելով էլեգանտ պոկին:

Ինչպես նախկինում, կա երկու լիաքարշակ տարբերակ՝ դասական EasySelect-ը՝ առջևի առանցքի հետ կոշտ միացումով և ավելի առաջադեմ SuperSelect-ը՝ էլեկտրոնային կառավարվող կենտրոնական միացումով և 40:60 սկզբնական ոլորող մոմենտ բաշխմամբ՝ հօգուտ հետևի առանցքի: . Դրանով L200-ը մնում է թերևս միակ պիկապը, որը կարող է վարել մշտական ​​լիաքարշ ռեժիմով: Գումարած հզոր ցածր հեռավորության փոխանցումատուփը և ընտրովի փակող հետևի դիֆերենցիալը, որոնք, տեսականորեն, L200-ը դարձնում են լուրջ արտաճանապարհային: Բայց որտե՞ղ կարող եք գտնել արտաճանապարհային մեքենա վարել Լազուրե ափի խնամված ուղիներով:

Հարցին ի պատասխան ճապոնացիները խորամանկ ժպտում են. Իզուր չէին, ասում են, որ մեկ ժամ ղեկը պտտվելով օձերի վրա։ Ավտոկայանատեղից, որտեղ ընկերության ներկայացուցիչները տաքացել են հետևի նստատեղին նստելուց հետո, հողոտ ճանապարհը տանում է դեպի անտառ՝ ցանկապատված և գծանշված։

Ասֆալտի վրա SuperSelect փոխանցման տուփի լիաքարշակ ռեժիմի ակտիվացումը ոչ մի կերպ չի ազդում մեքենայի վարքագծի վրա: L200-ը հակված չէ ձգողականության հանկարծակի կորստի, ուստի այն հավասարապես հուսալիորեն բռնում է ասֆալտը ընտրիչի առաջին երկու դիրքերից յուրաքանչյուրում: Բայց երբ ցածր փոխանցումը միացված է և կենտրոնը կողպված է, պիկապը դառնում է տրակտոր. պտույտները բարձր են, իսկ արագությունը՝ սողացող: Փոխանցման ցածր հարաբերակցությունը 2,6 է, այնպես որ նույնիսկ վերևի պես մենք վարում էինք այս արտաճանապարհային ուղու վրա՝ փոխելով երկրորդ փոխանցումը երրորդի և երբեմն նույնիսկ չորրորդի, թեև մեքենայի քիթը միշտ վեր էր նայում:

Երկրորդ - երրորդ. Երկրորդ - երրորդ. Չէ, դեռ երկրորդը։ Երբ ճանապարհը շատ կտրուկ բարձրացավ, և արագաչափի սլաքը իջավ 1500 պտույտ/րոպե նիշից ցածր, որի դեպքում տուրբինը դադարում է աշխատել, L200-ը հանգիստ շարունակեց բարձրանալ: Անջատման ժամանակ բարձր պտտող 180 ձիաուժ դիզելային շարժիչը հնարավորություն տվեց իջեցնել պտույտները ավելի ցածր, այնուհետև հեշտությամբ արագացնել ետ՝ շարժիչի հանգիստ մրմնջալու ուղեկցությամբ: Իսկ եթե փորձեք կանգ առնել 45 աստիճան թեքության վրա: Ոչ մի առանձնահատուկ բան. դուք կպցնում եք առաջինը և հեշտությամբ սկսում շարժվել, բարեբախտաբար, բլրի մեկնարկի օժանդակ համակարգը օգնում է մեքենան պահել արգելակներով՝ թույլ չտալով այն հետ գլորվել: Նման պայմաններում նրա օգնությունը դժվար է գերագնահատել։

L200 մեխանիկական փոխանցման տուփը նույնիսկ նման պայմաններում չի առաջացնում գրգռվածություն։ Այո, լծակի և ճարմանդային ոտնակի վրա գործադրված ջանքերը չափազանց մեծ են, բայց պիկապ մեքենան ինքնին հեռու է մարդատար մեքենայից: Կա նաև ոչ շատ ժամանակակից 5-աստիճան ավտոմատ փոխանցումատուփ Pajero-ից, բայց դրանով լեռներ բարձրանալն արդեն նույնիսկ հետաքրքիր չէ։ Հենց հիմա դուք լծակներ էիք օգտագործում, մեքենայի հետ միասին հաղթահարում այն, ինչ դարերով ստեղծել է բնությունը այս լեռներում, իսկ հիմա պարզապես գլորվում եք, շոյում գազի ոտնակը և փորձում շեմին չբախվել հաստ ժայռի։ Քարերի հետ շփումները պարբերաբար տեղի են ունենում, բայց ճապոնացիները պարզապես թոթափում են այն. ամեն ինչ լավ է, նորմալ ռեժիմ:

Գետնից մինչև շարժիչի բեռնախցիկի պաշտպանություն, պիկապը ունի 202 պաշտոնական միլիմետր, բայց Ռուսաստանի համար նախատեսված մեքենաներում այն ​​պետք է մի փոքր ավելի լինի: Բանն այն է, որ շարժիչի հատվածի տակ գտնվող հսկա պայուսակը, որում ապրում է շարժիչի ռադիատորներից մեկը, ռուսական Mitsubishi-ի գրասենյակի ներկայացուցիչները խնդրել են հեռացնել: Հարմարվողականության մնացած մասը վերաբերում է սարքավորումների հավաքածուներին և ընտրանքների ցուցակներին: Օրինակ՝ մեզ խոշտանգող գոտիների կառավարման համակարգը Ռուսաստան չեն բերվի։

Խոստացված է երկու շարժիչ։ Ավելի ճիշտ՝ 2,4 լիտրանոց դիզելային շարժիչը կմատակարարվի երկու տարբերակով՝ 153 եւ 181 ձիաուժ հզորությամբ։ Տուփի տեսակը կախված է կոնֆիգուրացիայից, և խելամիտ SuperSelect-ը, ամենայն հավանականությամբ, հասանելի կլինի միայն նրանց համար, ովքեր կընտրեն ավելի թանկ տարբերակը: Գները դեռ պաշտոնապես չեն հայտարարվել, սակայն դիստրիբյուտորի ներկայացուցիչներն առաջնորդվում են նախնական 1 ռուբլի գումարով: ամենապարզ հինգերորդ սերնդի L250-ի համար՝ մի փոքր ավելի թանկ, քան իր նախորդը: Ճգնաժամի պայմաններում սա լավ քայլ է դեմքը փրկելու համար. ճապոնացիները գիտեն, թե ինչպես դա անել այնպես, ինչպես ոչ ոք: Հատկապես այն իրավիճակում, երբ բլրի արքան իրական է։ Ի վերջո, այծի արահետով լեռան գագաթ բարձրանալը շատ ավելի հեշտ է, քան ամբողջ հատվածում շուկայական բեսթսելլերի դեր ստանձնելը:

Իվան Անանիեւ