Test drive Jaguar XE
Յան Կալլումը նկարել է մի մեքենա, որը կարող է սերտորեն կապված լինել Jaguar-ի շարքի հետ: Արդյունքը փոքրացված XF-ն է՝ արիստոկրատական XJ-ի հպումով և նուրբ շարժումներով սպորտային F-Type-ին...
«Գազ, գազ, գազ»,- կրկնում է ուսուցիչը։ «Հիմա շարժվեք դեպի դուրս և դանդաղեցրեք»: Եվ կտրուկ դանդաղեցման ժամանակ կախվելով գոտիներից՝ շարունակում է. «Ղեկը դեպի ձախ, և նորից բաց»։ Չէի կարող ասել. իսպանական Circuito de Navarra-ի վեցերորդ շրջանում ես կարծես արդեն գիտեմ արգելակման բոլոր հետագծերն ու կետերը՝ պտտեցնելով լավագույն ժամանակային շրջանը: Մտավոր թոթվելով հրահանգիչից, ես շատ արագ եմ մտնում շրջադարձը, մի փոքր ավելի կտրուկ, քան անհրաժեշտ է, ղեկը ձգում եմ դեպի ձախ, և մեքենան հանկարծակի սահում է: Ղեկի մի կարճ ցնցում դեպի աջ, կայունացման համակարգը հեշտությամբ բռնում է արգելակները, և մենք կրկին ջանասիրաբար առաջ ենք շտապում ամբողջ շնչափողով. իդեալական ասֆալտային պարամետր:
Պետք է ասեմ, որ Jaguar-ը հաջողությամբ ընտրեց XE սեդանի շնորհանդեսի պահը։ BMW 3-Series դասական սպորտային սեդանի սեգմենտը դարձել է շատ ավելի փոխզիջումային և չափազանց թանկ: Audi-ն ու Mercedes-ը խաղադրույքներ են կատարում հարմարավետության վրա, Infiniti-ի և Lexus-ի ճապոնացիները շարունակում են իրենց ճանապարհը որոնել, իսկ Cadillac-ը դեռ դժվարանում է եվրոպական շուկայում: Jaguar XE-ն անհրաժեշտ է բրիտանացիներին՝ մտնելու կարևոր հատված և ներգրավելու նոր վճարող հաճախորդներ ավելի երիտասարդներից՝ նրանցից, ովքեր, բացի շքեղությունից, գնահատում են վարելու նուրբ որակները:
Jaguar-ը մտավ սեգմենտ 14 տարի առաջ՝ վաճառելով X-Type սեդանը Ford Mondeo առջևի քարշակով շասսիի վրա՝ 3-րդ սերիայի և C դասի դեմ պայքարելու համար: Այս խստաշունչ շուկան չէր ընդունում գեղեցիկ տեսք ունեցող մեքենան. փոքրիկ Jaguar-ը պարզվեց, որ անբավարար էր զտված, և այն զիջում էր իր մրցակիցներին վարման բնութագրերով: Արդյունքում ութ տարվա ընթացքում վաճառվել է ընդամենը 350 հազար ավտոմեքենա՝ գրեթե երեք անգամ պակաս, քան այն ծավալը, որի վրա ակնկալում էին բրիտանացիները։
Այժմ դասավորվածությունը բոլորովին այլ է՝ նոր XE-ն ոճային է: Jaguar-ի գլխավոր դիզայներ Յան Կալլումը մեքենա է նկարել, որը կարող է սերտորեն կապված լինել բրենդի մոդելների տեսականու հետ: Արդյունքը փոքրացված XF-ն է՝ արիստոկրատ XJ-ի բնորոշ նշաններով և սպորտային F-Type-ի նուրբ շարժումներով: Զուսպ, կոկիկ, համարյա համեստ, բայց մի փոքր սատանայությամբ լուսարձակների, բամպերի օդային ընդունիչների և LED լույսերի ցայտնոտում:
Սրահը պարզ է, բայց շատ ժամանակակից։ Պատվերը կատարյալ է, իսկ ինտերիերը՝ մանրուքներում։ Գործիքների հորատանցքերը և ծավալուն եռալեռ ղեկը վերաբերում են F-Type-ին, իսկ բրենդային փոխանցման տուփը լվացող մեքենան դուրս է սողում թունելից, երբ շարժիչը միանում է: Հիանալի տեսք ունի, չնայած հպումն այնքան էլ լավ չէ: Բավական է նաև ավելի կոպիտ պլաստիկ, ձեռնոցների խցիկը և դռների գրպանները զուրկ են պաստառագործությունից, իսկ դռան պաստառագործությունը մասամբ պատրաստված է պարզ պլաստիկից։ Բայց այս ամենը թաքնված է տեսադաշտից։ Եվ տեսադաշտում է նոր InControl մեդիա համակարգը՝ հաճելի ինտերֆեյս և գեղեցիկ գրաֆիկա, Wi-Fi մուտքի կետ, հատուկ ինտերֆեյսներ iOS-ի կամ Android-ի վրա հիմնված սմարթֆոնների համար, որոնք կարող են հեռակա կարգով կառավարել ինքնաթիռի գործառույթների մի մասը: Վերջապես, XE-ն ունի գլխի էկրան, որը պատկեր է ցուցադրում դիմապակու վրա:
Աթոռները պարզ են, բայց լավ են պահում, և վայրէջք վերցնելը դժվար չի լինի։ Ինչ չի կարելի ասել հետևի ուղևորների մասին. Նրանց տանիքը բավականին ցածր է, և միջին հասակի մարդը նստում է հետևի բազմոցի վրա՝ առանց ծնկների համար շատ տեղ ունենալու, սա հսկայական անիվային բազայով՝ 2835 միլիմետր։ Հետևի երեք նստատեղերը շատ կամայական են, մեջտեղում նստելը բավականին անհարմար է, և նույնիսկ հետևի ապակիներն ամբողջությամբ չեն իջնում։ Ընդհանրապես մեքենա վարորդի ու նրա ուղեւորի համար։
XE-ն ունի նոր հարթակ, որն անհրաժեշտ է ապրանքանիշին, գուցե նույնիսկ ավելին, քան բուն սեդանը: Ի վերջո, դրա վրա կառուցվում է Jaguar F-Pace քրոսովերը՝ մոդել, որը նայում է շուկայի ամենաարագ աճող հատվածներից մեկին: Այսպիսով, կրտսեր Jaguar-ի համար շասսին պատրաստվել է սպորտային սեդանի ժանրի բոլոր կանոնների համաձայն՝ թեթև ալյումինե թափք, հետևի կամ չորս անիվի շարժիչ և հզոր շարժիչներ՝ ժամանակակից տուրբո չորսից մինչև հզոր V8, որոնց հետ XE-ն կմրցակցի: BMW M3-ը.
XE-ի շարքում դեռևս չկա G-340, այդ իսկ պատճառով ես վազում եմ 6 ձիաուժ հզորությամբ XE-ով գերլիցքավորվող V5,1-ով, որը ոչ մի փոքր պակաս չունի: «Վեցը» քաշվում է հեշտությամբ և բարձրաձայն, հատկապես դինամիկ ռեժիմում, որը սրում է շնչափողի շարժիչը և տուփը տեղափոխում է ավելի բարձր պտույտների գոտի: XE-ն 335-ից XNUMX-ը նկարում է XNUMX վայրկյանում, ինչը միայն խորհրդանշականորեն ավելի արագ է, քան BMW XNUMXi-ն, բայց այն բացարձակապես հիանալի է զգում: Սուպերլիցքավորիչի ոռնոցը հազիվ է նկատվում, իսկ Jaguar-ի մռնչյուն արտանետումը ճիշտ է: Ութ արագությամբ «ավտոմատը» փոխում է փոխանցումները թեթև ցնցումներով և անհրաժեշտության դեպքում անմիջապես ցատկում դեպի ցածր: Արագացուցիչի յուրաքանչյուր հպումը հուզմունք է, յուրաքանչյուր պտույտ` փորձություն վեստիբուլյար ապարատի համար:
V6 շարժիչով և հարմարվողական կախոցով տարբերակը, ընդհանուր առմամբ, տալիս է մեքենայի անհավատալի զգացողություն: Էլեկտրական ղեկը վերարտադրում է հետադարձ կապն այնքան բնական, որ վարորդը կարծես թե կարող է զգալ անվադողերի նույնիսկ աննշան քաշքշուկները անկյուններում: Շասսին ապահովում է այնպիսի բռնում, որ թվում է, թե կախոցը վերցված է F-Type կուպեից. XE-ն մնում է այնքան սուր և հասկանալի նույնիսկ ծայրահեղ պայմաններում: Բայց ահա բանը. ուղուց դուրս, այս Jaguar-ը դառնում է հարմարավետ և հարմարավետ: Մեքենայի հավասարակշռությունն իսկապես տպավորիչ է։ Եվ հարցը, կարծես թե, միայն հարմարվողական կասեցման մեջ չէ։
Սեդանի կորպուսը 20%-ով ավելի կոշտ է, քան հին XF-ինը, և բացի այդ, երեք քառորդը պատրաստված է մագնեզիումի ալյումինից. վերջինս օգտագործվել է վահանակի խաչմերուկի արտադրության մեջ: Կափարիչը դրոշմված է այս մետաղից, բայց դռներն ու բեռնախցիկի կափարիչը պողպատից են: Քաշի ավելի լավ բաշխման համար շարժիչը տեղափոխվում է հիմք: Թեև XE-ն կշռում է այնքան, որքան մրցակիցը, թեթև համաձուլվածքի նյութերը օգնել են վերաբաշխել մեքենայի քաշը: Կախոցները նույնպես պատրաստված են ալյումինից, իսկ չկռած զանգվածները նվազագույնի են հասցվում։ Վերջապես, կախազարդերն իրենք են առաջարկվում միանգամից երեք, և բոլորն էլ ունեն իրենց բնավորությունը։
Բազայինը համարվում է հարմարավետ, ավելի կոշտ սպորտայինը առաջարկվում է հավելավճարով, իսկ լավագույն տարբերակները հիմնված են ադապտիվ Bilstein էլեկտրոնային կառավարվող շոկի կլանիչների վրա: Այնուամենայնիվ, անիմաստ է դժվարությամբ վաստակած գումար հատկացնել շասսիի հարմարեցման ունակության համար: Ստանդարտ տարբերակն ինքնին հիանալի հավասարակշռված է: Կոշտ ճանապարհների վրա այս շասսին պտտվում է այնքան հարթ, ասես անիվները հարթ ասֆալտ են, թեև իսպանական ճանապարհները հեռու են իդեալական լինելուց: Թափքը կարող է թեթևակի ճոճվել բախումների և ավելի կտրուկ շրջադարձերի ժամանակ, սակայն կախոցը չի զրկում մեքենային զգացմունքներից, իսկ ղեկը միշտ մնում է տեղեկատվական և հասկանալի։ Սպորտային շասսին ակնկալվում է, որ ավելի կոշտ է, բայց դա դեռևս ակնհայտ անհարմարություն չի առաջացնում: Եթե վատ մակերևույթի վրա, ճանապարհի ալիքները սկսում են մի փոքր զայրացնել: Բայց հարմարվողական շասսին մի փոքր շեղված է թվում: Դրանով սեդանը կարող է կոպիտ թվալ, իսկ սպորտային ալգորիթմը հարմարավետի փոխելը էապես չի փոխում իրավիճակը։ Մեկ այլ բան այն է, որ ուղու վրա, որտեղ առավելագույն բռնում է պահանջվում, այն գերազանց է աշխատում:
Այսպիսով, իմ ընտրությունը ստանդարտ շասսի է և 240 լիտրանոց բենզինային 2,0 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչ: Քիչ հավանական է, որ ուղու վրա այնքան ուժգին հարվածի, որքան V6-ը, բայց ուղուց դուրս այն ավելի քան բավարար է թվում: Ամեն դեպքում, 150 կմ/ժ արագություն, որը բավականին տարածված է իսպանական մայրուղիների համար, երկու լիտրանոց XE-ն առանց ջանքերի ձեռք է բերում: Նույն շարժիչի 200 ձիաուժանոց տարբերակը նույնպես վատ չէ. այն քշում է հուսալիորեն, չափավոր դինամիկ, թեև առանց զվարճալի շարժիչի հատուկ պահանջների:
Բրիտանացիները կառաջարկեն ծանր վառելիքի միայն երկու տարբերակ՝ Ingenium ընտանիքի վերջին երկու լիտրանոց դիզելային շարժիչներ՝ 163 և 180 ձիաուժ հզորությամբ, որոնք, բացի «ավտոմատից», կարող են համալրվել մեխանիկական փոխանցման տուփերով։ Ավելի հզոր տարբերակը չափավոր լավ է ձգում, բայց տպավորիչ չէ իր սահմանափակող հնարավորություններով: Թերևս լռություն. եթե չլիներ մինչև 6000 նշանով տախոմետրը, դյուրին չէր լինի կռահել գլխարկի տակ գտնվող դիզելային շարժիչի մասին: «Ավտոմատի» հետ կապը լավ է աշխատում. ութ արագությամբ տուփը բավականին հմտորեն ձեռնամուխ է լինում մղմանը: Բայց «մեխանիկայի» հետ տարբերակը լավ չէ: Լծակի և կալանքի ոտնակի թրթռումները բոլորովին ոչ պրեմիում զգացողություն են տալիս, և ձգում բռնելով, փորձելով սխալներ թույլ չտալ փոխանցման տուփի հետ, դժվար թե դա դուր գա սպորտային սեդանի տիրոջը: Բացի այդ, այս նորաոճ խցիկում թունելից դուրս սողացող «ավտոմատ» լվացքի փոխարեն փոխանցման տուփի մեխանիկական լծակը տարօրինակ է թվում՝ սպանելով ինտերիերի ողջ հմայքը:
Զավեշտն այն է, որ հենց մեխանիկական դիզելային տարբերակն է, որ պետք է դառնա ամենահայտնին Եվրոպայում: Հենց այդպիսի տնտեսապես Jaguar-ը պետք է ներգրավի ապրանքանիշի նոր նորափոխվողների. նրանք, ովքեր նախկինում երբեք չեն մտածել ապրանքանիշի մասին բարձր գնի պատճառով: Բայց մենք նույնիսկ չենք նայի դրան, այնպես որ Ռուսաստանում MCP-ով տարբերակ չի լինի: Ավելին, 26 դոլար արժողությամբ դիզելային XE: մենք ունենք և ամենամատչելիը չէ։ Բազային մեքենան փոխարինվում է 300 ձիաուժ հզորությամբ բենզինային սեդանով, որը ստանդարտ Pure տարբերակում արժե 200 դոլար՝ խորհրդանշականորեն ավելի էժան, քան երկու լիտրանոց Audi A25-ը և Mercedes C234-ը, ինչպես նաև Lexus IS4-ը: Բազային BMW 250i-ն ոչ միայն ավելի թանկ է, այլեւ թույլ է 250 ձիաուժով։ Եվ ահա $320 $ 12 XE-ն: արդեն ուղղակիորեն մրցում է 240 ձիաուժ հզորությամբ BMW 30i-ի հետ: 402 դոլարով: Բայց Jaguar-ը ավելի լավ է հագեցած: Եվ ոչ միայն գերազանց մաքուր շասսի:
