Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը
Ավտոմոբիլային բառարան,  Տրանսպորտային միջոց

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Հայտնի 4X4 Quattro մեքենան ... Ո՞վ չգիտի այս անունը, այնքան հայտնի գեղեցիկ մեքենաների սիրահարների շրջանում: Այնուամենայնիվ, եթե այս անունը գրեթե լեգենդ է դարձել, դուք պետք է ավելի սերտ նայեք, թե ինչ է այն պարունակում, քանի որ Quattro- ի և Quattro- ի միջև երբեմն գեղեցիկ տարբերություն կա:

Այսպիսով, մենք պատրաստվում ենք տեսնել Quattro տարբեր համակարգեր, որոնք գոյություն ունեն Volkswagen խմբի մեքենաների վրա, քանի որ այո, որոշ Volkswagen նույնպես օգուտ են քաղում դրանցից: Այսպիսով, կան երեք հիմնական համակարգեր ՝ մեկը առջևի երկայնական շարժիչի համար, մյուսը ՝ հետևի երկայնական շարժիչների համար (հազվադեպ ՝ R8, Gallardo, Huracan ...) և վերջինը ամենատարածված մեքենաների համար (լայնակի շարժիչ):

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Ինչպես են աշխատում Quattro- ի տարբեր տեսակներ

Այժմ եկեք ավելի սերտ նայենք Quattro-ի տարբեր տեսակների ճարտարապետությանը և շահագործմանը:

Quattro TORSEN երկայնական շարժիչի համար (1987-2010)

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

A6 երկայնական շարժիչով

Torsen- ը սիմետրիկորեն սահմանափակում է երկու առանցքների արագության տարբերությունը (եթե այն սահմանափակված է 70% -ով, ապա մենք կարող ենք ունենալ ոլորող մոմենտի բաշխման 30% / 70% կամ 70% / 30%):

առևտուր ՝ պասիվ / մշտական

Տարածություն մի քանիսը Նախքան / թիկունքում : 50% - 50%

(առջևի և հետևի առանցքների միջև հավասար ձգում)

Մոդուլյացիա ՝ 33% / 67% (կամ, հետևաբար, 67% / 33%) մինչև 20% / 80% (կամ 80% / 20%) ՝ կախված Torsen- ի տարբերակից (կախված ատամների և շարժակների ձևից, որն ուսումնասիրել է Torsen- ը)

Մարտահրավեր. Սահմանափակեք սահելը առջևի և հետևի միջև, որպեսզի կարողանաք դուրս գալ սայթաքուն տարածքներից:

Ահա մի փոքր Torsen-ի ինտերիերը, դրա մեխանիզմը թույլ չի տալիս երկու կողմերից մեկին պտտվել առանց մյուսին շարժելու, ի տարբերություն սովորական դիֆերենցիալի: Այստեղ շարժիչը պտտվում է ամբողջ դիֆերենցիալ պատյանով (ընդգծված է մոխրագույնով), որն ունի երկու լիսեռ (առջևի և հետևի անիվներ), որոնք միմյանց հետ կապված են շարժակների միջոցով `նրանց միջև արագության տարբերությունը սահմանափակելու համար (հայտնի սահմանափակ սայթաքում):

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Սա փոխանցում է հաստատուն որը հետեւաբար փոխանցում է ոլորող մոմենտը առանցքների վրա

առաջ և հետընթաց կայուն

.

Մոմենտը սկսվում է շարժիչից, փոխանցվում տուփ, այնուհետև ամեն ինչ գնում է դեպի առաջին Torsen սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալը (TRդու համար TRոր Senերգել): Այս դիֆերենցիալից մենք հետ ու առաջ ենք գնում 50/50 ճեղքվածքով: Այստեղ անհնար է ամբողջովին անջատել հետևի կամ առջևի առանցքը, չորս անիվները միշտ մոմենտ են ստանում, նույնիսկ փոքրը: Torsen- ի դիֆերենցիալը մի փոքր տարբերվելու է (այս պահին չեմ կարող հաստատել) շքեղ ամենագնաց մեքենաների գծից (մի փոքր ավելի հարմար անցման համար) ՝ Touareg, Q7, Cayenne:

Ե՛վ առջևի, և՛ հետևի առանցքները ունեն ստանդարտ դիֆերենցիալ (առանց սայթաքման սահմանափակման), որը պտտվող պահը բաշխում է ձախ և աջ անիվների միջև: Բայց կան Quattro- ի մի փոքր ավելի առաջադեմ տարբերակներ, որոնք նախատեսված են ավելի սպորտային տարբերակների համար:

Ի վերջո, ոլորող մոմենտը կարող է կիրառվել այստեղ միայն ESP- ով ՝ արգելակների վրա խաղալով, ուստի այն շատ ավելի քիչ է զարգացած, քան Quattro Sport հետևի դիֆերենցիալի ոլորող մոմենտը:

Quattro CROWN GEAR (պտուտակ / հարթ հանդերձում) երկայնական շարժիչի համար (2010 -…)

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Q7 երկայնական շարժիչով

Այս տարբերակը (2010 թվականից) օգտագործում է այլ տեսակի փոխանցման պատյան: Սա թույլ է տալիս մոդուլացնել շարժիչ հմտությունները: ասիմետրիկ մածուցիկ կցորդիչի քիչ թե շատ կարևոր արգելափակման պատճառով տարբեր առանցքների միջև:

Ամեն դեպքում, սա մշտական ​​փոխանցումատուփ է, որն անընդհատ ոլորող մոմենտ է փոխանցելու առջևի և հետևի կողմերին (չնայած, իհարկե, ոլորող մոմենտի մոդուլյացիան կարող է փոխվել առանցքների միջև ՝ կախված ճարմանդից, բայց միշտ կլինի զույգ, որը տեղի կունենա յուրաքանչյուրից նրանց) ...

առևտուր ՝ պասիվ / մշտական

Տարածություն մի քանիսը Նախքան / թիկունքում : 60% - 40%

(առջևի և հետևի առանցքների միջև հավասար ձգում)

Մոդուլյացիա 15% / 85% -ից մինչև 70% / 30% կախված առջևի և հետևի առանցքների միջև բռնելու տարբերությունից: Սա անհամաչափ է, ինչպես տեսնում եք առջևի և հետևի միջև հնարավոր բաշխումների մակարդակից:

Նպատակը. սիրախաղ արեք BMW-ի գնորդների հետ՝ բացատրելով, որ կարող եք

в

85% հզորություն հետևի մասում (BMW- ում մենք միշտ 100% էինք)

Դիֆերենցիալի զանգը (պատյան), որը շրջապատում է ամեն ինչ

Դեպի հետևի առանցք տանող կանաչ լիսեռը կարելի է միացնել զանգին ՝ նարնջագույն հատվածում տեսանելի բազմաթիթեղ ճիրաններով: Սա մածուցիկաչափ է (դա թույլ է տալիս սահմանափակ սայթաքում ունենալ, հակառակ դեպքում հիմնական տարբերությունը, որը չի կանխում սայթաքումը. կանաչ և մոխրագույն ճարմանդների կապը տեղի է ունենում, եթե կա արագության տարբերություն (սա մածուցիկ ճարմանդների սկզբունքն է, սալիկի յուղը տաքացնելիս ընդլայնվում է, ինչը թույլ է տալիս. ճարմանդները միանալու համար, քանի որ սիլիկոնն ընդլայնվում է, երբ տաք է, և ճիրանների միջև արագության տարբերությունը առաջացնում է գրգռում, որը տաքացնում է սիլիկոնային յուղը): Սա հանգեցնում է նրան, որ դիֆերենցիալ զանգը միանում է հետևի առանցքի լիսեռին, եթե երկուսի միջև արագության տարբերություն կա:

Նախնական բաշխումը 60 է (հետևի) / 40 (առջևի), քանի որ կենտրոնական առանցքի շարժակները (մանուշակագույն) չեն դիպչում միևնույն տեղում գտնվող կապանքներին (կապույտ և կանաչ) (ավելի ներս ՝ կապույտի համար = 40): կանաչ կամ ավելի արտաքին `կանաչ = 60%): Մեծ ոլորող մոմենտը տարբերվում է բազայից, քանի որ տարբեր լծակների ազդեցություն կա:

Ամբողջ ուժն անցնում է սև լիսեռով, որն անցնում է կապույտ լիսեռի վրայով (տանում է դեպի առջևի առանցք): Սա պտտեցնում է դիֆերենցիալ պատյանին միացված առանցքը, և, հետևաբար, արևը շարժվում է: Այս արևային հանդերձանքները կապված են հարթ շարժակների հետ (կապույտ և կանաչ «թրթուրներ»):

Եթե ​​հետևի լիսեռի և դիֆերենցիալ պատյանների միջև արագությունը թանձրանա, սիլիկոն. Կցորդիչները սոսնձված են միմյանց վրա, և արդյունքում շարժիչի լիսեռը ուղղակիորեն կկապվի հետևի առանցքի հետ (շարժիչի հետ մի զանգի միջոցով, բայց այն նաև կվերաբերի հետևի առանցքին, եթե մածուցիկ կցորդիչը միանա: Այս դեպքում մենք ունենք 85% հետևի առանցքի և 15% առջևի առանցքի համար (իրավիճակ = առջևի առանցքի վրա ձգման կորուստ):

Վերևի տեսություն և ստորև ՝ պրակտիկա:

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Differential Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

առևտուր ՝ ակտիվ / ոչ մշտական

Տարածություն մի քանիսը Նախքան / թիկունքում : 100% - 0%

(առջևի և հետևի առանցքների միջև հավասար ձգում)

Մոդուլյացիա 100% / 0% -ից մինչև 50% / 50%

Թիրախ; Առաջարկեք լիաքարշ, որը սպառում է առավելագույն սպառումը, նույնիսկ եթե դա նշանակում է զոհաբերել անցյալ սարքերի ազնվականությունը:

Քարշի ռեժիմը, շատ ժամանակ (ինչպես Haldex), հիմնական նպատակն է նվազեցնել սպառումը և, որ ավելի կարևոր է, լինել անթերի ցանկացած տեղանքում:

Այս տարբերակը ամենավերջինն է այս գրելու պահին, մենք խոսում ենք Crow անիվը անջատվող սարքով փոխարինելու մասին: Վերջինս իսկապես կարող է անջատել հետևի լիսեռը, որպեսզի կարողանա անցնել ձգողական ջանքերի, և, հետևաբար, այն այլևս մշտական ​​փոխանցումատուփ չէ ... Այսպիսով, համակարգը շատ նման է Haldex- ին, բայց Audi- ն ամեն ինչ անում է, որպեսզի մենք մտածենք դրա մասին հնարավորինս քիչ: որքան հնարավոր է (ապրանքանիշ, որը քաջատեղյակ է Haldex- ի շատ ավելի ցածր հեղինակությանը ՝ համեմատած Torsen- ի և Crown Gear- ի հետ): Կենտրոնական լիսեռը անջատելու համար հետևի առանցքի երկու կողմերում կա նաև երկու ճիրան, քանի որ այն պտտելը (նույնիսկ վակուումում) էներգիա է պահանջում: Մեծ տարբերությունն այն է, որ Torsen / Crown Gear- ը ինքնապահպան և շատ դիմացկուն են, մինչդեռ այս համակարգը պետք է վերահսկվի մի շարք սենսորների հետ կապված համակարգչով: Հետևաբար, այն պոտենցիալ ավելի քիչ հուսալի է, բայց նաև ավելի քիչ դիմացկուն, քանի որ սկավառակները կարող են տաքանալ (այն նաև սահմանափակվում է 500 Նմ պտտող մոմենտով, ի տարբերություն դասական Quattro- ի Torsen- ի):

Այս սարքը զարմանալիորեն մոտ է Macan- ում առկա Porsche համակարգին, նույնիսկ եթե ապրանքանիշերն ամեն ինչ անում են ջուրը պղտորելու և ձևացնելու համար, որ իրենք ընդհանրություններ չունեն (իրականում դա ճիշտ չէ, շատ տարրերի համար նյութը նույնն է, և հաճախ նույնիսկ ZF- ն, որն ամեն ինչ նախագծում է) ... Ավելին, դա գրեթե նույն սկզբունքն է, բացառությամբ այն, որ Porsche- ի դիֆերենցիալը թույլ է տալիս օգտագործել քաշում կամ ձգում (միայն քաշում կամ 4X4 Quattro Ultra- ի վրա ՝ անջատելի բազմակողմանի դիֆերենցիալով) .

Իր գործելաոճով մենք կարող ենք ասել, որ սա XDrive- ի լրիվ հակառակն է, քանի որ BMW- ի սարքը շարժիչն անընդհատ միացնում է շարժիչը թիկունքում և, անհրաժեշտության դեպքում, ամրացնում առջևի առանցքը փոխանցման տուփին: Այստեղ առջևի առանցքը միշտ միացված է, իսկ անհրաժեշտության դեպքում հետևի առանցքը միացված է փոխանցման տուփի շղթային և կլանում է պտտվող պտտման 50%-ը։

Երբ հետևի առանցքի վրա հայտնաբերվում է ձգման կորուստ, հետևի առանցքի լիսեռը միացված է փոխանցման շղթային:

Ահա հայտնի անջատվող «դիֆերենցիալը» (կարմիր - կլատչ): Ցավոք սրտի, այն սահմանափակված է 500 Նմ պտտող մոմենտով, որն ապացուցում է իր ավելի քիչ դիմադրողականությունը՝ համեմատած Torsen-ով լավ հին Quattro-ի հետ:

2018 Audi Q5 quattro Ultra ԻՆՉՊԵՍ Է ԱՇԽԱՏՈՒՄ ՆՈՐ ԿԵՆՏՐՈՆԱԿԱՆ կողպեքը - Audi [Old Torsen] ԴԻՖԵՐԵՆՑԻԱԼ AWD

Quattro լայնակի շարժիչի համար

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Q3 լայնակի շարժիչ

առևտուր ՝ ակտիվ / ոչ մշտական

Տարածություն մի քանիսը Նախքան / թիկունքում : 100% - 0%(առջևի և հետևի առանցքների միջև հավասար ձգում)

Մոդուլյացիա 100% / 0% -ից մինչև 50% / 50%

Նպատակը. Որպեսզի կարողանանք խմբի փոքր տրանսպորտային միջոցների վրա չորս անիվ առաջարկել ՝ սարքավորումների արտադրող Haldex / Borgwarner- ի շնորհիվ:

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Ահա Audi TT- ն, բայց դա նույնն է բոլորի համար:

Haldex 5. Generation - Ինչպես է այն աշխատում

Այստեղ ամեն ինչ բոլորովին այլ է, քանի որ մենք գործ ունենք բոլորովին այլ ճարտարապետության հետ: Լայնակի դասավորությունը մեքենայի մնացորդի հաշվին օպտիմալացնում է մեքենայի առկա տարածքը (հիշելով, որ այստեղ մենք մոռանում ենք մեծ բլոկների և մեծ, շատ ամուր փոխանցման տուփերի մասին):

Մի խոսքով, ամեն ինչ, ինչպես միշտ, սկսվում է ներքին այրման շարժիչից / փոխանցման տուփից: Ելքում մենք ունենք դիֆերենցիալ, որը լիովին պտտվում և փոխանցում է փոխանցման տուփի կենտրոնական լիսեռը մանուշակագույնով գծապատկերում նշված հանդերձանքի միջոցով: Այսպիսով, առջևի դիֆերենցիալի ներսը ձախ և աջ անիվների համար բաժանված է երկու մասի:

Առջևի և հետևի հատվածը միացնող փոխանցման լիսեռի վերջում հայտնի Haldex- ն է, որն այնքան վիճելի է գիտակների համար: Իրոք, բոլորը (ավելի ճիշտ ՝ մեքենաներով հետաքրքրվող մարդիկ) լավ գիտեն Haldex / Torsen մարտիկին ...

Իրականում, Torsen-ին և Haldex-ին չի հետաքրքրում, որ մեկը սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալ է, իսկ մյուսը էլեկտրոնային եղանակով շարժվող բազմափսե կցորդիչ համակարգ է (հիդրոէլեկտրական), որը, հետևաբար, փորձում է դիֆերենցիալի դեր խաղալ:

Այս կոնֆիգուրացիայում մեքենան չի կարող ստանալ ոլորող մոմենտի ավելի քան 50% -ը հետևի առանցքի վրա, և դա հեշտ է հասկանալ ՝ դիտելով վերևի պատկերը:

Բացի այդ, աշխատանքը հիմնականում կատարվում է քաշման ռեժիմում, իսկ հետևի հատվածը կարող է ամբողջությամբ փակվել ՝ առանց որևէ այլ ոլորող մոմենտի:

Haldex / Torsen տարբերությունը:

Նրանց միջև եղած տարբերությունները զգալի են. Torsen-ը պասիվ դիֆերենցիալ է, որն աշխատում է մեխանիկորեն և ինքնուրույն: Այն ապահովում է մշտական ​​ոլորող մոմենտ երկու առանցքների վրա (ոլորող մոմենտը տարբերվում է, բայց ուժը միշտ փոխանցվում է բոլոր անիվներին): Haldex-ին անհրաժեշտ է համակարգիչ և ակտուատորներ աշխատելու համար, և նրա հիմնական խնդիրն է արձագանքել:

Մինչ Torsen- ն անընդհատ աշխատում է, Haldex- ը սպասում է ձգման կորստի, նախքան ներգրավվելը `առաջացնելով փոքր քանակությամբ խափանում, որը նվազեցնում է դրա արդյունավետությունը:

Բացի այդ, ի տարբերություն Torsen- ի, այս համակարգը շատ ավելի արագ է տաքանում սկավառակների շփման պատճառով. Հետևաբար, տեսականորեն, այն ավելի քիչ դիմացկուն է:

Quattro Sport / Վեկտորային գրաֆիկա / Տորքի վեկտոր

Մարտահրավեր. Բարելավել մեքենայի ոլորման հնարավորությունները և սահմանափակել Audi- ի (որի շարժիչը շատ առաջ է շարժվում) բնական թուլությունը:

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Այստեղ կա՛մ Torsen, կա՛մ Crown Gear դիֆերենցիալ:

Quattro Sport- ը բաղկացած է հետևի շատ ավելի նուրբ սպորտային դիֆերենցիալից: Իրոք, վերջինս թույլ է տալիս մեզ առաջարկել հայտնի վեկտորային զույգը (որը մենք սովորաբար գիտենք անգլերեն ՝ Torque Vectoring. Գործողության մասին ավելին իմանալու համար կտտացրեք այստեղ):

Վերջինս բաղկացած է բազմալեզու ճիրաններից և պարուրաձև դասավորված մոլորակային շարժիչներից:

Կտտացրեք այստեղ ՝ ավելին իմանալու համար

Quattro էվոլյուցիա. Սինթեզ

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Quattro երկայնական էվոլյուցիա. En bref

Բացառությամբ լայնակի կամ հետևի շարժիչով մեքենաների, Quattro համակարգն այժմ իր վեցերորդ սերնդում է: Հետևաբար, այն բաղկացած է մեքենայի բոլոր անիվների վերակենդանացումից ՝ փոխանցման լիսեռների և բազմաթիվ դիֆերենցիալների օգնությամբ:

Առաջին սերունդը հայտնվեց 80 -ականների սկզբին (ճիշտ 81), ուներ 3 դիֆերենցիալ `մեկը դասական առջևում, երկուսը` կենտրոնում և հետևում, որոնք կարող էին կողպվել (առանց սահելու կամ մոդուլյացիայի, այն կողպված է):

Սա երկրորդ սերնդում էր, երբ կենտրոնական դիֆերենցիալը մարմնավորվում էր Torsen- ի կողմից, սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալով և այլևս միակ դիֆերենցիալ կողպեքով: Այնուհետև դա թույլ է տալիս առջևի / հետևի հզորությունը ձևափոխել 25% / 75% կամ հակառակը (75% / 25%) միջև ՝ առաջին սերնդի պես 50/50 արգելափակման փոխարեն:

Այնուհետև երրորդ սերնդից Տորսենը հրավիրվեց նաև հետևի առանցք՝ իմանալով, որ վերջինս օգտագործվել է միայն 8 թվականի Audi V1988-ի վրա (սա ապագա A8-ն է, բայց դեռ անուն չի ստացել):

Չորրորդ սերունդը փոքր -ինչ ավելի տնտեսող է (ոչ միայն Audi V8- ի նման շքեղ լիմուզիններ մատակարարելը) դասական հետևի դիֆերենցիալով (որը կարող է էլեկտրոնային կերպով կողպվել, հետևաբար ՝ արգելակները ESP- ի միջոցով):

Այսպիսով, համակարգը զարգացել է ՝ պահպանելով նույն փիլիսոփայությունը մինչև այսօր ՝ բարելավելով կենտրոնական Տորսենի ունակությունը ՝ անընդհատ փոփոխելու փոխանցվող ոլորող մոմենտը առջևի և հետևի առանցքների միջև (այժմ մինչև 85% մեխանիկականորեն առանցքի վրա և նույնիսկ 100% ESP- ի շնորհիվ) արգելակների վրա: գրեթե նույնքան հաճելի դարձնելով համակարգի աշխատանքը, որքան մաքուր էլեկտրակայանի դեպքում):

Հետո եկավ սպորտային դիֆերենցիալ (տեղադրված առանցքի վրա, դա ոչ թե առջևի / հետևի դիֆերենցիալ է, այլ ձախ / աջ) ըստ ցանկության հետևի առանցքի կամ որոշ սպորտային մեքենաների վրա (S5 և այլն): Սա մեծ ոլորող մոմենտի վեկտորավորման տեխնոլոգիա է, որը բավականին տարածված է բոլոր պրեմիում արտադրողների շրջանում, այն կապված չէ միայն Quattro- ի հետ:

Հետո եկավ Quattro Ultra- ն (մենք միշտ խոսում ենք երկայնակի նախագծված մեքենաների մասին), որը նախատեսված է վառելիքի սպառումը նվազեցնելու համար: Այլևս մշտական ​​փոխանցում չկա, այն կարող է ամբողջությամբ տարանջատվել (ակնհայտորեն հետևի առանցքը) էներգիա խնայելու համար:

Այսպիսով, եթե ամփոփենք (իմանալով, որ ամսաթվերի սահմանազատումը միշտ չէ, որ ակնհայտ է, քանի որ այդ ժամանակահատվածը կարող է ներառել Quattro- ի մի քանի սերունդ ունեցող մեքենաներ: Օրինակ. 1995 թ., Audi- ն վաճառվեց Quattro 2, 3 կամ 4 ...) :

  • 1-ին սերունդ Quattro: 1981 - 1987 թթ
  • Quattro 2-րդ սերնդի Torsen՝ 1987 - 1997 թթ
  • 3-րդ սերունդ Torsen Quattro՝ 1988 - 1994 (միայն A8-ի նախնիների վրա՝ Audi V8)
  • Quattro 4-րդ սերնդի Torsen՝ 1994 - 2005 թթ
  • Quattro 5-րդ սերնդի Torsen՝ 2005 - 2010 թթ
  • Quattro 6 -րդ սերնդի Crown Gear. 2011 թ
  • Quattro սերունդ 7 Ultra (6-րդ սերնդին զուգահեռ)՝ 2016թ

Evolution du Quattro Transversal. en bref

Audi / Volkswagen խումբը նաև վաճառում է բազմաթիվ հանրաճանաչ խաչաձև շարժիչային մեքենաներ (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran և այլն), այս մոդելների համար անհրաժեշտ էր առաջարկել չորս անիվի շարժիչ:

Եվ հենց այստեղ է, որ Quattro- ն առաջարկվում է Volkswagen- ի, Seat- ի և Skoda- ի համար, քանի որ այն այլևս իրական Quattro- ն չէ, որը պաշտում են մաքրասերները:

Եթե ​​սարքը բավականին դանդաղ էր արձագանքում իր մեկնարկին (հետևի առանցքի ակտիվացում), ապա դրանից հետո այն զգալիորեն առաջադիմել է այսօրվա հինգերորդ սերնդի հետ: Այնուամենայնիվ, այն տրամաբանորեն ավելի բարդ և չափաբերված է, քան Quattro- ն երկայնական շարժիչի համար, որը նախատեսված է ամենաշքեղ մեքենաների համար: Այս սարքը հորինել են շվեդները, այլ ոչ թե Audi- ն:

Audi Quattro- ի աշխատանքի սկզբունքը և աշխատանքի սկզբունքը

Porsche կապը?

Նույնիսկ եթե Porsche-ն ամեն ինչ անում է այն ճնշելու համար, Quattro-ի շարժակազմերը շատ զիջում են, եթե ոչ ինքնություն: Խոսելով Cayenne-ի մասին, մենք միանշանակ կարող ենք խոսել Quattro-ի մասին: Macan-ը պարզապես փոխարինեց կենտրոնական Haldex համակարգով, որը գրեթե նույնական է Quattro Ultra-ին (շարժական Torsen): Այստեղ տարբերությունն այն է, որ մենք կարող ենք ուղարկել 100% առաջ կամ ետ, իսկ Quattro ultra-ն սահմանափակվում է մեքենան քարշի վերածելով: Այն այլ կերպ նույնական է կամընտիր Vectoring հետևի դիֆերենցիալին և PDK փոխանցման տուփին, որն իրականում S-Tronic է (գումարած՝ մատակարարված ZF-ի կողմից): Բայց շշշ, ես կսաստեմ, եթե սա դուրս գա...

Добавить комментарий