Ինչ ջերմաստիճանում է սառչում ամառային դիզելային վառելիքը:

Ի՞նչ է էպիլյացիան և ինչո՞ւ է այն վատ դիզելային մեքենայի համար:

Դիզելային մոմերը, որոնք միշտ հայտնաբերված են դիզելային վառելիքում, երկար շղթայով ածխաջրածիններ են, որոնք հակված են բյուրեղացման ցածր ջերմաստիճաններում: Այս բյուրեղային թրոմբոցիտները արգելափակում են ֆիլտրերը իրական «մոմի» շղթաներում: Համակցված երկար շղթայով ածխաջրածինները կտրուկ բարձրացնում են դիզելային վառելիքի մածուցիկությունը, ինչը վատ է ինչպես շարժիչի, այնպես էլ վառելիքի պոմպի համար: Բավականաչափ մեծ քանակությամբ ջրի առկայությունը մեկ այլ խնդիր է առաջացնում՝ սառցե բյուրեղների առաջացում։ Դա տեղի է ունենում դիզելային վառելիքի սառեցման կետում: Խնդիրն այն է, որ ա) ջուրը չի լուծվում ոչ մի հեղուկ ածխաջրածինում. բ) որոշակի ջերմաստիճանում այս բյուրեղներն արդեն պինդ նյութ են՝ ի տարբերություն պարաֆինի, որը դեռ հեղուկ է։

Երկու դեպքում էլ դիզվառելիքը նորից կսկսի հոսել միայն այն ժամանակ, երբ այն տաքացվի բյուրեղացման ջերմաստիճանից բարձր:

Խնդիրը, ինչպես թվում էր, կարելի է լուծել՝ դիզվառելիքին որոշակի քանակությամբ (7-ից 10%) բիոդիզել ավելացնելով։ Այնուամենայնիվ, նախ, կենսադիզելային վառելիքը թանկ է, և երկրորդ, դա երբեմն ձևավորում է հաստ նյութ, որն առաջացնում է մաքուր դիզելային վառելիքի փրփրում, որը հավելումներ չի պարունակում:

Ի տարբերություն պարաֆինների (երբ համակցված մոլեկուլների բյուրեղները կոտրվում են բարձր ջերմաստիճանի դեպքում), դիզելային վառելիքի և կենսադիզելի խառնուրդը պղտորվում է և չի շտապում նորից վերածվել սովորական վառելիքի։

Պղտոր կախոցը, որն առաջանում է էպիլյացիայի գործընթացում, խցանում է ֆիլտրերը, ինչը մեծապես ծանրաբեռնում է վառելիքի պոմպի աշխատանքը: Արդյունքում շարժվող մասերի բացերը կորչում են, և սկսվում են չոր շփման գործընթացները: Քանի որ ջերմաստիճանը և ճնշումը բարձր են, շերտազատված մետաղի մասնիկները բավականին արագ վերածվում են մետաղի փոշու, որը սկզբում մակարդվում է, իսկ հետո՝ սինթեզվում։ Եվ պոմպը ավարտվեց:

Ապահովելու համար, որ դա տեղի չունենա, անհրաժեշտ է կիրառել համապատասխան հավելումներ բիոդիզելային խառնուրդների համար: Բացի այդ, դիզվառելիքի մեջ ջուր չպետք է լինի, որը նույնպես արգելափակում է ֆիլտրերը։

Կա՞ տարբերություն «ձմեռային դիզելի» և «ձմեռային դիզելի» միջև:

Կա. Առաջին դեպքում դիզվառելիքը խառնում են կերոսինի հետ, երկրորդ դեպքում սովորական դիզվառելիքին ավելացնում են հակագել։ Բենզալցակայաններից շատերը ձմեռային դիզվառելիքի փոխարեն առաջարկում են ձմեռային դիզել, քանի որ այն ավելի էժան է: Ոմանք ավելի իմաստուն են և առաջարկում են երկու տեսակներն էլ, որպեսզի սպառողներն իրենք որոշեն: Նոր մեքենաների համար նախընտրելի է ձմեռային դիզելային վառելիքը, որը պարունակում է համապատասխան հավելումներ:

Իսկ ինչ վերաբերում է բիոդիզելին: Դրա առկայությունը պահանջում է վառելիքի մշակման տեխնոլոգիայի փոփոխություն, քանի որ ժելացման կետերը տարբերվում են միմյանցից: Հետևաբար, բիոդիզելը տարբեր կերպ է արձագանքելու վառելիքի համակարգի բաղադրիչներին: Բիոդիզելը, ինչպես դիզելը, գել է ցուրտ եղանակին, բայց գելի ձևավորման ճշգրիտ ջերմաստիճանը կախված կլինի նրանից, թե ինչից է պատրաստված բիոդիզելը: Դիզելային յուղը կվերածվի գելի մոտավորապես նույն ջերմաստիճանում, որով սկսվում է վառելիքի պատրաստման համար օգտագործվող յուղի կամ ճարպի էպիլյացիա:

Ամառային դիզելային վառելիքի սառեցման կետ

Դժվար է ճշգրիտ հաշվարկել այս միջակայքը, քանի որ շատ փոփոխականներ են գործում: Այնուամենայնիվ, հայտնի են երկու հիմնական ջերմաստիճան.

• Ամպային կետն այն է, երբ պարաֆինային մոմը նոր է սկսում թափվել վառելիքից:
• Հորդառատ կետը, որտեղ դիզելային վառելիքը այնքան գել է պարունակում, որ այն այլևս չի հոսում: Այս կետը սովորաբար մի փոքր ցածր է վառելիքի ամպամածության կետից:

Ամառային դիզելային վառելիքի համար առաջին ջերմաստիճանը մոտավորապես համապատասխանում է -4 ... -6 միջակայքին^ºC, իսկ երկրորդը -10 ... -12^ºC (ենթադրելով արտաքին օդի մշտական ​​ջերմաստիճան): Ավելի ճիշտ, այդ ջերմաստիճանները որոշվում են լաբորատորիաներում, որտեղ հաշվի են առնվում նաեւ վառելիքի այլ ֆիզիկական եւ մեխանիկական բնութագրերը։

Ինչպես են դիզելը (դիզելը) և բենզինը պահվում սառնամանիքում