Թեստ դրայվ ֆրանսիական վերջին գլուխգործոց Citroen XM V6-ը
Այս Citroen-ը ավելի զով էր, քան ցանկացած Mercedes կամ BMW: Նա համարյա տապալեց մրցակցությունը, բայց ի վերջո դարձավ սեփական խիզախության զոհը։
Դա խռովություն էր։ Ավելի քան տասը տարի է անցել այն բանից հետո, երբ սնանկացած Citroen-ը 1976 թվականին հայտնվել է Peugeot-ի ռացիոնալիստների վերահսկողության տակ։ Կրեատիվության, անհամապատասխանության և առողջ (երբեմն ոչ) ավտոմոբիլային խելագարության վերացման ավելի քան տասը տարի: Հաջորդ մեծ Citro-ն ընդհանրապես չպետք է ծնվեր՝ աստվածային DS-ն ու ավանգարդ CX-ը կանգնած էին առանց ժառանգի մնալու վտանգի։ Բայց ինժեներները մշակումը գաղտնի վերցրեցին ղեկավարությունից, և երբ ամեն ինչ բացահայտվեց, արդեն ուշ էր կանգ առնելու համար:
Ահա թե ինչպես է ծնվել XM-ը։ Բերտոնե ստուդիայի իտալացիները երեսապատված մարմին են նկարել տիեզերական ընդհատիչի ոճով, և կարելի է ասել, որ 1989 թվականին այս գաղափարն այլևս այնքան էլ տեղին չէր, քանի որ տիեզերական նորաձևության գագաթնակետը եկավ յոթանասունականների վերջին: Բայց ո՞րն է տարբերությունը, եթե ձանձրալի ժամանակակիցների ֆոնին վերելակը դեռևս ծայրահեղ ֆուտուրիստական տեսք ուներ: Եվ այո, նա հենց վերելք էր. Citroen-ի մարդիկ պատմականորեն սուր ալերգիա են ունեցել սեդանների նկատմամբ, և ոչ մի «ընդունված է» և «անհրաժեշտ է» չկարողացան համոզել նրանց:
Թեև ինչ-որ առումով այն դեռևս սեդան էր. բեռնախցիկը բեռնախցիկից բաժանված է լրացուցիչ, տասներեքերորդ (!) ծալովի ապակիով, որը նախատեսված է ուղևորներին, ասենք, փողոցից եկող սառը օդից պաշտպանելու համար: Ավելին, Citroen XM-ի ուղևորները ազնվացան, այդ թվում՝ Ֆրանսիայի նախագահներ Ֆրանսուա Միտերանը և Ժակ Շիրակը: Հետեւաբար, ինտերիերը փաթեթավորված էր ամբողջությամբ:
Հետևի նստատեղերի ջեռուցում, ամեն ինչ և ամեն ինչ, ներառյալ հայելիները, ավտոմատ կլիմայի կառավարումը, այժմ անակնկալներ չեն, բայց 1989-ին Citroen-ն իր թոփ մոդելը համալրեց գրեթե այն ամենով, ինչ հասանելի էր: Ինչպե՞ս է ձեզ դուր գալիս կենտրոնական բազկաթոռի էլեկտրական կարգավորումը: Համաշխարհային ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ նման լուծում չկար ո՛չ առաջ, ո՛չ դրանից հետո։ Մեքենան, որը մենք փորձարկեցինք, արդեն վերափոխված է, և դրա ինտերիերը բոլորովին այնքան համարձակ չէ, որքան արտաքինը: Եթե ոչ ձանձրալի: Բայց հիասքանչ կաշվից և բաց հատիկավոր փայտից ներդիրներ՝ առանց լաքի: — առանց չափազանցության շքեղ տեսք ունենալ և կյանքի որակի զարմանալի զգացողություն հաղորդել: Որը XM-ն աջակցում է և գնում է:
Կափարիչի տակ լիքն է, մաքուր ցեղատեսակը մռնչում է առկա ամենաթեժ շարժիչը՝ երեք լիտրանոց V6 200 ձիաուժ հզորությամբ, որի արմատները գալիս են յոթանասունականների կեսերին: Ընդհանուր առմամբ, շարժիչները Citroen XM-ի թույլ կողմերից մեկն էին, համեմատած «գերմանացիների», որոնք կառուցեցին իրենց մկանները, բայց այս թոփ տարբերակը շատ լավ է վարում: Համոզիչ ձգում, անձնագիր 8,6 վայրկյանից մինչև հարյուր, հինգ արագությամբ «մեխանիկայի» ճշգրիտ աշխատանք (այո, այո!), և ամենակարևորը, հզոր ուժի պահուստը նույնիսկ ժամում 120 կիլոմետրից հետո, որը վերելակը վերածում է, եթե ոչ ավտոճանապարհների ամպրոպի, ապա հաստատ հիանալի գրանդ տուրերի:
Ի վերջո, վստահությունը, որ տալիս է այս Citroen-ը բարձր արագություններով, չի կարելի անվանել այլ կերպ, քան կախարդական, և անիվների տակ ասֆալտի որակը նշանակություն չունի: Գաղտնիքը սեփական հիդրօպնևմատիկ կասեցման մեջ է. այն հայտնվել է դեռևս հիսունականների կեսերին DS մոդելի վրա, բայց այդ ժամանակից ի վեր աշխարհում ոչ ոք չի կարողացել վերարտադրել այն, և Rolls-Royce-ը ի վերջո հրաժարվեց և պարզապես լիցենզիա գնեց Citroen-ից: Եվ այստեղ համակարգն արդեն հարմարվողական է՝ սենսորներով, որոնք կարդում են շարժման պարամետրերը, և էլեկտրոնային ուղեղով, որն ավտոմատ կերպով կարգավորում է կոշտությունը: 1989թ.
Այստեղ նույնիսկ ինչ-որ չափով անհարմար է խոսել սահունության մասին, ավելի շուտ, դուք պետք է հորինեք «թռիչքի սահունություն» տերմինը: Թվում է, թե XM-ն իսկապես գրեթե թռչում է՝ հազիվ դիպչելով գետնին. թրթռումներ չկան ոչ միայն նստատեղերի, այլև ղեկի վրա, ինչը նույնպես նույնը չէ, ինչ բոլորն այստեղ: Համակարգը կոչվում է Diravi, և այն ընդհանուր հիդրավլիկ սխեմայի մի մասն է, որը ներառում է ինչպես կասեցումը, այնպես էլ արգելակները: Իրականում անիվների հետ ուղղակի կապ չկա՝ ուղղակի հրահանգ ես տալիս հիդրավլիկին, և այն արդեն փոխազդում է դարակի հետ։ Այստեղից՝ տհաճ հարվածների իսպառ բացակայությունը... այնուամենայնիվ, ինչպես նաև ավանդական արձագանքները։
Թվում է, որ դա սարսափելիորեն պետք է խանգարի անկյուններին, բայց ոչ. XM-ն ունի շատ սուր ղեկ, մեքենան արձագանքում է դրան արագ և անխոհեմ, և միևնույն ժամանակ դա ընդհանրապես չի վախեցնում: Արագության աճով անկշիռ «ղեկը» լցվում է (բառացիորեն՝ հիդրավլիկա) ֆոնային ջանքերով, և, իր հերթին, պարզվում է, որ տեղեկատվական բովանդակությունն իր դասական իմաստով, ընդհանուր առմամբ, պարտադիր չէ վստահ լինել և հասկանալ այն ամենը, ինչ տեղի է ունենում մեքենայի հետ: Կախարդանք, ինչպես որ կա:
Citroen XM-ը սովորաբար այնքան տարբերվում է սովորական մեքենաներից, որ դժվար է ձերբազատվել այն մտքից, որ այն հորինվել է այլ տեղ: Կարծես ԴՍ-ի ժամանակներում ֆրանսիացիները գործարք կնքեցին սատանայի հետ, և ինչ-որ տեղից մեկ այլ հարթությունում գծագրերի փաթեթը պարզապես ընկավ նրանց վրա: Օրիգինալության սահմանն այնպիսին էր, որ 30 և 40 տարի անց հիդրօպնևմատիկ մեքենաները սկզբունքորեն տարբերվում էին մրցակիցներից և շատ առումներով գերազանցում էին նրանց:
Եւ ինչ պատահեց? Ինչո՞ւ XM-ը չփոշիացրեց իննսունականների իր մրցակիցներին: Գիտեք, նա նույնիսկ սկսեց: Liftback-ը անմիջապես ստանում է տարվա ավտոմեքենայի տիտղոսը, իսկ 1990 թվականին վաճառքը գերազանցում է 100 հազար օրինակը՝ համարժեք BMW E34-ին և Mercedes-Benz W124-ին: Բայց հենց այս ժամանակ էր, որ ի հայտ եկան էլեկտրիկների և էլեկտրոնիկայի հետ կապված հսկայական թվով խնդիրներ, և Citroen-ի համբավը ընկնում է անդունդը: XM-ը կշարունակի արտադրվել մինչև 2000 թվականը, բայց ընդհանուր շրջանառությունը կկազմի ընդամենը 300 հազար մեքենա, իսկ նրա գաղափարական իրավահաջորդը՝ տարօրինակ C6-ը, իր դեբյուտով կհետաձգվի մինչև 5-ականների կեսերը... և դա ոչ ոքի ընդհանրապես պետք չի լինի: Հիդրոպնևմատիկ կախոցը CXNUMX մոդելի վրա կգործի ևս տասը տարի, սակայն Citroen-ն ի վերջո կհրաժարվի դրանից։ Նաև, ասում են, թանկ է։
Տխուր ավարտ? Դժվար է վիճել: Ավելին, այնքան X-em-ներ են պահպանվել մինչ օրս, հատկապես լավագույն տարբերակներում. այս ամբողջ բարդ սարքավորումների սպասարկումը թանկ է, դժվար և թանկ: Բայց վստահաբար կարող ենք ասել, որ մի քանի տասնամյակից այս Citroen-ը կդառնա հետաքրքիր և արժեքավոր կոլեկցիոներ, և մեծ պատիվ է հենց հիմա ծանոթանալ գալիք լեգենդի հետ։ Եվ ապագային նայելը շատ ցիտրոյական է, չէ՞:
