2010 Lotus Evora Review. Road Test

Երբ դուք լինեք այն ավտոարտադրողների թվում, որոնք 15 տարի շարունակ առանց թարմ շարքի են, անիվները, որոնց հետ դուք վերջանում եք, մանրակրկիտ կուսումնասիրվեն: Այսպիսով, Lotus Evora-ն այստեղ վաճառքի է հանվել հունվարին: Evora-ն հեռացնում է Lotus-ին իր բոլոր ձևերով Elise-ի վրա հիմնված հույսը և նշանակում է, որ բրիտանական ապրանքանիշը կարող է առաջարկել բարձրորակ և հարմարավետ բան:

Ի տարբերություն փոքր ուղու վրա կենտրոնացած Elise-ի (և կոշտ տանիքով Exige տարբերակի), Evora-ն բավական քաղաքակիրթ է ամենօրյա երթևեկության համար. դասի առաջատար մրցակիցը` Porsche 911-ը, միայն ավելի բացառիկ: Կամ գոնե տեսությունն այդպիսին է: Իրականությունը մի փոքր ավելի բարդ է.

Էվորայի մասին լավ նորությունն այն է, որ այն շատ նման է Lotus-ին: Ցավոք սրտի, վատ նորությունն այն է նաև, որ այն շատ նման է Lotus-ին: Evora-ն շքեղ մոդելի Lotus-ի առաջին իրական փորձն է այն բանից հետո, երբ Esprit-ը վերջապես թոշակի դուրս եկավ մոտ մեկ տասնամյակ առաջ:

Ես երբեք նույնիսկ Esprit-ով չեմ վարել, այնպես որ ես պատկերացում չունեմ, թե ինչպիսին է Lotus-ի ռեկորդը շքեղության շուկայում: Այնուամենայնիվ, անմիջապես երևում է, որ Evora-ն ունի նույն տեսքը, որն առանձնացնում է Elise-ը: Այստեղ կան փոխզիջումներ, որոնցից ավտոարտադրողները վաղուց հրաժարվել են:

Օրինակ, Elise-ի և Exige-ի գերլիցքավորվող տարբերակները շարժիչի սանտեխնիկայի շնորհիվ գրեթե տեսանելիություն չունեն դեպի հետև: Դա կարող է կյանքը անհարմար դարձնել, բայց, որքան էլ տարօրինակ է, դա նույնպես հմայքի մի մասն է:

Ես չէի սպասում, որ նման խնդիր կգտնեմ Evora-ի հետ, որի հետևի փոքրիկ ապակու կեսը ծածկված է շարժիչով: Այս մակարդակում սա բավարար չէ։ Սա ավելացնում է կուպեի տեսանելիության սովորական խնդիրները, որոնք այստեղ, ինչպես միշտ, պայմանավորված են առջևի ապակու վրա վահանակի արտացոլմամբ:

Հետևի տեսողության խնդիրը լուծելու համար Evora-ն կարող է համալրվել հետևի տեսախցիկով և կայանման սենսորներով։ Նրանք գալիս են երեք տարբերակային փաթեթներից մեկով, և փորձնական մեքենան, ինչպես առաջին 1000 Launch Edition մեքենաները, հագեցած էր այս խմբաքանակով:

Սովորական Evora-ում սա գինը կբարձրացնի մինչև $200,000, որտեղ գնորդների համար այլընտրանքները դառնում են իսկապես հետաքրքիր: Գերմանական բոլոր ապրանքանիշերի ցանկալի կատարման մեքենաները ձեզ կթողնեն փոփոխություններ:

Իհարկե, Evora-ն կարելի էր գնել առանց որևէ զարդարանքի։ Մերկ Էլիզը դեռ գրավիչ է, քանի որ այն իրականում խաղալիք է։ Այնուամենայնիվ, ես չէի պատկերացնում Evora գնել առանց բարիքների մեծ մասի: Եվ հետո խնդիրն այն է, որ որոշ բարիքներ այնքան էլ լավը չեն:

Դրանցից գլխավորը պրեմիում sat-nav-ն ու Alpine աուդիոհամակարգն է, որը ոչ օրիգինալ տեսք ունի և ունի ցածր գրաֆիկական լուծում, բացառությամբ էկրանապահիչի: Դա մասամբ սենսորային էկրանն է, մասի կոճակի կառավարումը և այնպիսի պարզ բաներ, ինչպիսիք են ձայնի ձայնը կարգավորելը, անհանգստություն են առաջացնում: Կոճակները փոքր են, իսկ համակարգի տրամաբանությունը՝ անհասկանալի։ 8200 դոլար արժողությամբ այս տարբերակը միացված է կրուիզ կոնտրոլով, կայանման սենսորներով և հեռախոսից հեռախոս Bluetooth-ով, առանց որոնց դժվար կլինի անել:

Այն, ինչ ես, հավանաբար, կարող էի անել, հետևի նստատեղերն են, որոնք արժեն ևս 7000 դոլար: Նրանք անիմաստ են մեծահասակների կամ երեխաների համար, քան նորածինները, և նույնիսկ այդ դեպքում ես չէի ցանկանա անհանգստացնել դրանք տեղադրելու համար: Նրանք աշխատում են ուղեբեռի համար, չնայած բեռների տարածքը այն է, ինչ դուք դեռ ստանում եք, եթե չստուգեք տուփը:

Հարմար է նստատեղերի հետևում տեղ ունենալը, իհարկե, քանի որ պահեստավորման այլ տարբերակներ, ներառյալ բեռնախցիկը, հիանալի չեն: Ենթադրաբար օդորակիչն անցնում է բեռնախցիկի միջով, որպեսզի շարժիչը չտապակի ձեր գնումները: Ցավոք սրտի, սա չի աշխատում:

Շքեղ ընտրանքների փաթեթը ավելի շատ կաշի է ավելացնում սրահին, և այն լրացնում է գեղեցիկ մետաղական գծերի զարդարանքով, ինչպես նաև մեկ կամ երկու զով հպումներով, ինչպիսիք են հերթափոխը: Բայց շատ այլ մասեր, ինչպիսիք են ոտնակները և օդափոխիչները, կարծես թե վերցվել են Elise-ից, և ավարտի որակը դեռևս զիջում է հիմնականին, քանի որ իմ վարած մեքենայի մեջ ուղևորի անվտանգության բարձիկի կափարիչը վատ է տեղադրված:

Evora-ին եզակի է երկկողմանի կարգավորվող ղեկը և օդորակիչը՝ փոթորկից և անջատված կարգավորումներով: Նստատեղերը հարմարվում են միայն հեռավորության վրա և թեքում են, բայց այս Recaro-ները հարմարավետ են ողջ օրվա ընթացքում:

Վարորդի դիրքի հետ կապված հիմնական խնդիրը կապված է ոտնակների հետ, որոնք շեղված են մեքենայի կենտրոնին, ինչից արտադրողների մեծ մասը կարող է խուսափել այս օրերին: Կցորդիչն ունի բավականին ուժեղ զսպանակ, փոխանցման փոխանցումը մեխանիկական է, իսկ արգելակման ոտնակն ունի չափազանց կարճ ճանապարհ: Բայց դրանք լավ խմբավորված են և հաճելի է օգտագործել մի փոքր ծանոթությամբ:

Ղեկը բավականին փոքր է, և հիդրավլիկ օգնությունը նշանակում է, որ, ի տարբերություն Elise-ի, Evora-ին հարկավոր չէ մղել կայանատեղի:

Այնուամենայնիվ, գործիքների ցուցումները անհարմար են կարդալու համար՝ արագաչափերի ավելացումներով 30 կմ/ժ, 60 կմ/ժ և այլն, իսկ հետո՝ դրանց միջև ընկած ճանապարհի կեսին: Արդյո՞ք դա նշանակում է 45 կմ/ժ: Ցուցասարքերի երկու կողմերում գտնվող փոքրիկ կարմիր պանելները դժվար է տեսնել լուսավորության բոլոր պայմաններում, իսկ ճամփորդական համակարգչի առանձնահատկությունները, որոնք նրանք ցուցադրում են, դեռ վաղ են: Անհանգստացնող են նաև պատուհանները, որոնք ամբողջությամբ չեն փակվում դռներով կամ ինքնաբերաբար բարձրանում:

Էլիզ մտնելն անհնար է շատերի համար, և թեև Էվորայի շեմերն ավելի նեղ են, մուտքը դեռևս խնդիր կլինի ոմանց համար, քանի որ այն շատ ցածր է:

Փոքր Lotus մեքենաներից մեկ մեծ քայլ վեր է ածվում ներքին հարդարման, խցիկում շարժիչի շատ ավելի քիչ աղմուկի հետ: Անվադողերի մռնչյուն և հարվածներ և երբեմն մետաղական հարվածներ կան, բայց դրանք ավելի քիչ են և ավելի քիչ նկատելի:

Ուղևորությունը ևս մեկ քայլ է առաջ՝ նուրբ զգացողությամբ, որը գտնվում է սպորտային մեքենայի համար փխրունության ընդունելի եզրին: Այնուամենայնիվ, Էվորայի հետ դժվար կլինի ապրել օրեցօր, և նրա և Էլիզայի միջև տարբերությունն ավելի շատ աստիճանի է, քան բնավորության:

Իհարկե, սա նույնպես լավ նորություն է։ Վերցրեք Էվորան երկար ճանապարհորդության, և դուք չեք ցանկանա հեռանալ: Ճիշտ ճանապարհին, մոտենալով օրինական սահմանին, Էվորան կենդանանում է:

Շասսին հիանալի է և կարծես թե ինտուիտիվ կերպով արձագանքում է գազի ոտնակի և ղեկի վրա փոքր ճնշումներին: Այն արագորեն հավասարակշռված դիրք է գրավում՝ առանց վարորդի ջանքերի:

Նրա շարժումների մեջ կա մի նրբություն, Էլիզայի պես գրավիչ, միայն Էվորան է ավելի հավասարակշռված և ավելի քիչ կատաղի: Evora-ն նաև ավելի քիչ է հակված ղեկի միջով ատկատի կամ ուղու մեջ բախվելու:

Evora ալյումինե շասսին ժառանգվել է Elise-ի համար մշակված շասսիից, ինչպես նաև շուրջբոլորը կրկնակի ոսկորով կախոցից: Evora-ն ծանր է Lotus-ի չափանիշներով (1380 կգ), բայց թեթև է բոլորի ստանդարտներով՝ շնորհիվ իր ալյումինե վահանակների և կոմպոզիտային տանիքի:

Evora-ն շարունակում է Lotus ասոցիացիան Toyota-ի շարժիչների հետ, միայն այս անգամ այն ​​3.5 լիտրանոց V6 է Aurion-ից և Kluger-ից: Այն չունի Elise/Exige-ի համար նախատեսված Lotus-ի գերլիցքավորվող չորս մխոցների համարձակությունը, ինչպես նաև դրանց արագությունը՝ 5.1 վայրկյանից մինչև 100 կմ/ժ ցածր չորսի դիմաց:

Սակայն, ըստ ընկերության, շարժիչը շատ լավ է հնչում, երբ այն աշխատում է ամբողջ արագությամբ, իսկ գծի արագությունը հասնում է 261 կմ/ժ առավելագույն արագության: Ընտրեք սպորտային փաթեթը և կա փոխարկվող սպորտային ռեժիմ, որը ուժեղացնում է շնչափողի արձագանքը, բարձրացնում է պտույտի սահմանաչափը և սահմանում է ավելի բարձր շեմեր էլեկտրոնային միջամտության համակարգերի համար: Այն ունի նաև սպորտային արտանետման խողովակներ և շարժիչի յուղի հովացուցիչ սարք, ինչպես նաև AP Racing չորս մխոցանի տրամաչափերի համար նախատեսված ծակոտկեն սկավառակներ:

Արտաքին դիզայնը մաքուր Lotus է, Կոկա շշի կողքերով և կլորացված ապակու տեսքով: Հետևի հատվածը լայն է և պարունակում է 19 դյույմանոց ալյումինե անիվներ առջևի 18 դյույմանոց անիվների դիմաց, ինչը մեքենային տալիս է գերազանց դիմադրություն ճանապարհին: Դա անսխալական է: 

Այն շատ ավելի հազվադեպ կլինի, քան իր մրցակիցներից շատերը, 2000 տարվա արտադրությամբ և միայն 40-ը նախատեսված է Ավստրալիա: Evora-ն չափազանց ցանկալի է ձախողման համար, բայց որպես գրանդ տուրեր այն հիանալի սպորտային մեքենա է դարձնում: Նույնիսկ էլիտար չափանիշների համաձայն, ընտրանքների ցանկում ներառել այնպիսի բաներ, ինչպիսիք են էլեկտրական հայելիները, մի փոքր թանկ է, և որոշ փոխզիջումներ և հիասթափություններ անխուսափելի են: Ինչը 911-ը դարձնում է խելացի ընտրություն: Միայն հիմա, երբ ես նստեցի Evora-ն, ես պետք է ունենայի յուրաքանչյուրից մեկը: