Test drive BMW 4: Կուպեի վերաբերյալ երեք կարծիք, որոնք քննադատվում են քթանցքերի համար
Ինչու են բոլորը քննադատում նոր քթանցքները, ինչն է լավ xDrive-ում և ինչու է այն այդքան դժվար շարժվել. AvtoTachki.ru-ն կիսվում է իր տպավորություններով վերջին տարիների ամենաօդիոզ BMW-ի մասին:
Փետրվարին BMW-ն կարծես վերջ դրեց «քթածակ վեճին»։ BMW-ի գլխավոր դիզայներ Դոմագոյ Դյուկը կոշտ մեկնաբանել է Քառյակի արտաքին տեսքի վրա կատարված բոլոր հարձակումները։
«Մենք նպատակ չունենք գոհացնել բոլորին աշխարհում. Անհնար է ստեղծել այնպիսի դիզայն, որը դուր կգա բոլորին։ Այնուամենայնիվ, նախ և առաջ մենք պետք է գոհացնենք մեր հաճախորդներին»,- պարզաբանել է Դյուկը՝ ակնարկելով, որ դիզայնը քննադատվում է հիմնականում նրանց կողմից, ովքեր երբևէ BMW չեն ունեցել։
Այսպիսով, ես նայում եմ նոր BMW 4-Series-ին, և միակ բանը, որն ինձ անհանգստացնում է, բեռնախցիկի կափարիչի համեստ 420d անվանման ցուցանակն է: Հակառակ դեպքում, «չորսը» ներդաշնակ և չափավոր ագրեսիվ տեսք ունի նույնիսկ «վատ ճանապարհային փաթեթի» այս 18 դյույմանոց անիվների վրա: Նկարը լրացնելու համար դիմացի համարի շրջանակը կարող է տեղափոխվել աջ կամ ձախ, ինչպես Alfa Romeo Brera-ն կամ Mitsubishi Lancer Evolution X-ը, բայց դա բոլորովին այլ պատմություն է:
Եթե պարբերաբար հարցեր են ծագում BMW-ի արտաքին տեսքի մասին (հիշեք նույն E60-ը), ապա գրեթե երբեք դրա ինտերիերի մասին։ Այո, ապրանքանիշի երկրպագուները կասեն, որ թվային կոկիկ a la Chery Tiggo-ն ավանդույթի ծաղր է, և ես հավանաբար համաձայն եմ սրա հետ։ Բայց դեռ հնարավոր է տարբերակ պատվիրել անալոգային կշեռքներով։ Ընդհանուր առմամբ, ճակատային վահանակի դասավորությունը գրեթե ամբողջական պատճենն է այն ամենի, ինչ մենք տեսանք ավելի թանկ X5-ում և X7-ում: Դասական բավարական շրջադարձ դեպի վարորդ, նվազագույն անշնորհքություն և առավելագույն ոճ և որակ:
Փափուկ կաշվով հաստ ղեկ, ալյումինե լվացքի մեքենաներ, կենտրոնական թունելի կողքին գտնվող կոճակների մոնոլիտ բլոկ, մուլտիմեդիա համակարգի պատշաճ գրաֆիկա. միակ բանը, որ պակասում է այս անսամբլից, փոխանցման տուփի ընտրիչն է: Չգիտես ինչու որոշեցին այն դարձնել փայլուն։ Կառուցման որակի վերաբերյալ նույնպես զրոյական հարցեր կան: Ներքին դետալներն այնքան լավ են մշակված և ճշգրտորեն համապատասխանում միմյանց, որ BMW-ն, հավանաբար, անընդհատ քննարկվում է իր մրցակիցների կողմից իրենց R&D կենտրոններում:
Չորսի ինտերիերի ճակատային մասը գրեթե ամբողջական կրկնօրինակն է Երեքի: Պետք է հիշել, որ G20 սեդանը հեռու է Galaxy-ի ամենագործնական մեքենայից, այնպես որ կուպեից նույնպես սխրանքներ մի սպասեք: Այո, առջևում բավականաչափ տեղ կա նույնիսկ բարձրահասակ վարորդների և ուղևորների համար, բայց հետևի նստատեղերը բավականին անվանական են և նախատեսված են հիմնականում կարճ ճանապարհորդությունների համար։ Ոտքերի համար շատ տեղ չկա, առաստաղը ցածր է, իսկ առջևի նստատեղերի հետևի կոշտ պլաստիկ երեսպատումը հաստատ անհարմար կդարձնի ձեր ծնկները:
«Չորսի» հետ միասին անցկացրած մի քանի օրերի ընթացքում ես հոգնել էի լուսաֆորների մրցավազքներից պայքարելուց։ Սա իսկական սադրիչ է Toyota Camry 3.5-ի, հին Range Rovers-ի և նախորդ Audi A5-ների համար։ 190 ձիաուժ հզորությամբ «չորսը» հիանալի ձգողականությամբ ի վիճակի է տեղական սխրանքների, բայց ոչ ավելին: Միևնույն ժամանակ, BMW-ն մեզ գործնականում ընտրություն չթողեց՝ կա՛մ բազային երկլիտրանոց բենզինային շարժիչ, կա՛մ M440i տարբերակը, որի գինը համեմատելի է, օրինակ, 530d-ի հետ: Այսպիսով, 420d-ը նախատեսված է լինել մի տեսակ ոսկե միջին գծում, և սրանք այն տարբերակներն են, որոնք ամենից հաճախ գնվում են:
Իհարկե, նույնիսկ երկու լիտրանոց VAG-ները կարող են առաջ անցնել «չորսից» ուղիղ գծով, բայց նրանք, իհարկե, այնքան էլ մեծ հաճույք չեն պատճառի մեքենա վարելուն: Ձմռանը լիաքարշակ BMW 4-ը ամեն քայլափոխի հակված է թեքվել դեպի կող: Մի քիչ ավելի ձգում, ուղղում, և կուպեն արդեն ուղիղ գիծ է վարում: Թվում է, թե xDrive համակարգը կարդում է իմ մտքերը և բաշխում է ոլորող մոմենտն առանցքների միջև ճիշտ համամասնությամբ՝ զվարճանք ապահովելու համար, բայց առանց առողջության համար վտանգի: Ընդհանուր առմամբ, եթե դուք երբեք չեք առնչվել հետևի անիվի մեքենաների հետ, ապա ձեզ հարկավոր է սկսել հենց այդպիսի լիաքարշակ «չորսից»: Մեկ ձմռանը նա ձեզ կսովորեցնի, թե ինչպես վարել: Ինչ վերաբերում է քթանցքներին: Գիտեք, նրանց մոտ ամեն ինչ կարգին է։
Մինչ այս թեստը ես ինքս ինձ հետ համաձայնեցի, որ նոր քթանցքների մասին ոչ մի բառ չեմ գրելու։ Ի՞նչ իմաստ ունի անվերջ քննարկումները, եթե գործն արդեն ավարտված է, և այս վանդակաճաղն այլևս զարդարում է ոչ թե The 4 կոնցեպտի դեմքը, այլ ամբողջովին արտադրական մեքենայի առջևի հատվածը՝ 420d xDrive ինդեքսով: Ինձ համար շատ ավելի կարևոր էր հասկանալ, թե արդյոք «չորսը» փոխվել է սերնդափոխության հետ այնքան, որքան երրորդ սերիայի սեդանը։
Ես առաջին անգամ նստեցի նոր երեք ռուբլիանոց մեքենայի ղեկին դեռ 2019-ի վերջին, և այդ մեքենան ինձ այնքան էլ հիասթափեցրեց, բայց դա ինձ իսկապես տարակուսեց։ Չնայած ղեկի նոր մեխանիզմի շնորհիվ Treshka-ն ավելի արագ և ճշգրիտ դարձավ ղեկի հետ շփվելիս, այն այնուամենայնիվ թողեց զգալիորեն ավելի հաստ մեքենայի տպավորություն: Քայլելիս նա իրեն լրջորեն ավելի ծանր էր զգում և կորցրել էր իր արձագանքների նախկին սրությունը և նույնիսկ, եթե կուզեք, իր գորշը:
Այն ունի ավելի շատ ձայնամեկուսացում, ավելի շատ առաձգականություն կախոցում, ավելի հարթություն, ավելի շատ կլորություն ռեակցիաներում, ավելի շատ հարմարավետություն վերջում: Իհարկե, նման կերպարով դուք կդիմանաք հաճախորդների շատ ավելի լայն լսարանին, բայց թվում է, որ դա այն չէ, ինչին սպասում էին BMW-ի իսկական երկրպագուները:
Ինչ վերաբերում է չորսին: Նա տարբեր է: Կոշտ (երբեմն նույնիսկ չափազանց կոշտ), ինչպես միաձույլ սալաքար, թեթևակի նյարդայնացած սպորտային ռեժիմներում և... աներևակայելի զվարճալի: Գիտեմ, միայն ծույլերը քար չեն նետել xDrive լիաքարշակ վրա: Նրանք ասում են, որ համակարգը աշխատում է յուրովի և, ընդհանուր առմամբ, իրականում չի օգնում վատ եղանակին և մերկասառույցին։ Եվ իսկապես այդպես է։ Աննորմալ ձյան տեղումներից անմիջապես հետո, գետնի նման մաքրությամբ և կենտրոնական կցորդիչի աշխատանքի եզակի ալգորիթմով, ես վախենում էի նստել նույնիսկ ասֆալտի վրա ոչ շատ խորը ցեխի մեջ, էլ չեմ խոսում բակերում և կայանման ձնահոսքերի մասին: շատ.
Բայց մինչ մեքենան ինչ-որ կերպ վարում էր անատամ Velcro-ի վրա, այն ուրախությամբ թեքվում էր նույնիսկ ամենածանծաղ շրջադարձերում: Եվ նույնիսկ Sport+ ռեժիմում, երբ կուպեն բավականին թուլացած էր էլեկտրոնային օձիքներից, այն նրբորեն փափուկ և սահուն ընկավ երկար կողային սլայդների մեջ: Միաժամանակ ամենավտանգավոր պահին խառնվել են օգնականները եւ մեքենան վերադարձրել սկզբնական հետագիծ։ Թվում է, թե նման օգնականների դեպքում նույնիսկ տնային տնտեսուհիները կարող են իրենց մի քանի րոպե զգալ Քեն Բլոկի նման։
Դե, շնորհակալություն գերմանացի ինժեներներին, որ դեռ մեզ չեն զրկել կայունացման համակարգը ամբողջությամբ անջատելու և ֆիզիկայի օրենքներին դեմ առ դեմ մնալու հնարավորությունից: Կարծես թե ամենօրյա մեքենաներ արտադրողներից միայն Jaguar-ի և Alfa Romeo-ի տղաներն են իրենց դեռ թույլ տալիս նման հանդգնություն։
Չնայած BMW 420d-ի դեպքում այդքան էլ հզորություն չկա։ Իսկ ընդհանրապես ձիաուժը հեռու է այս շարժիչի բնավորությունը որոշելուց։ Իհարկե, վառ սպորտային կուպեի համար դիզելային վառելիքը հակասական լուծում է, բայց այն ունի մեկ շատ կարևոր առավելություն. Սա ներքևի մասում գտնվող ձգողական լիսեռն է: Այո, մինչև «հարյուրավոր» կամ նույնիսկ 120-130 կմ/ժ արագություն զարգացնելու դեպքում «չորսը» հավանաբար զիջում է նույնիսկ որոշ բենզինային քրոսովերների՝ նախնական սելեկտիվներով: Բայց գրեթե ցանկացած լուսացույց, որը սկսվում է մինչև 60-80 կմ/ժ արագացումով, հավանաբար ձեր հետևում կլինի: Թվում է, թե նման մեքենաները հիմնականում գնում են նման մրցարշավների համար։
Անկեղծ ասած, ես երբեք չեմ եղել BMW մեքենաների դիզայնի մեծ երկրպագու։ Անձամբ ինձ համար միջին չափի կուպե դասի ամենագրավիչ մեքենան միշտ եղել է Audi A5-ը, որը ստեղծվել է իսպանացի ավտոդիզայնի հանճար Վալտեր Դե Սիլվայի կողմից: Բայց նույնիսկ ես, ով անտարբեր է BMW-ի նկատմամբ, ինչ-որ կերպ զարմացած և նույնիսկ հիացած էի այս քթանցքներով։ Սա նշանակում է, որ դիզայներները Մյունխենում հիանալի են հաղթահարել իրենց հիմնական խնդիրը։ Առնվազն ոչ ոք չի անցնի այս մեքենայի կողքով առանց հետ նայելու: Եվ ինչ զգացումով կքննի նրան։ Վախով կամ զզվանքով - դա այլևս այնքան էլ կարևոր չէ:
Մնացած բոլոր առումներով նոր «քառյակը» BMW-ի միս ու արյուն է՝ դրանից բխող բոլոր հետևանքներով։ Բացի տիպիկ վարորդի մեքենայի առավելությունների ամբողջական փաթեթից, կան նաև բոլոր համապատասխան թերությունները: Վստահ եմ, որ այս ղեկն իր խիտ և ամուր ուժով լավ է օձաձև ճանապարհների վրա, բայց Սադովոյում բազմակի կիլոմետրանոց խցանման դեպքում ես կնախընտրեի ավելի ճկուն և ճկուն բան: Ես կասկած չունեմ, որ կափույրները, մինչև սահմանը խստացված, հիանալի դիմադրում են մարմնի գլորմանը կտրուկ շրջադարձերում, բայց Շաբլովկայի տարածքում տրամվայի հետքերով վարելիս ես կցանկանայի ավելի մեղմ բան: Սարսափելի է նույնիսկ պատկերացնել, թե որքան կոշտ կարող է լինել 20 դյույմանոց անիվներով կուպեն, եթե 18 դյույմանոց անիվներով մեքենան այդքան ցնցվում է:
Եվ այո, ես քաջատեղյակ եմ, որ «չորսը» BMW-ի ամենասպորտային մոդելներից մեկն է, և ես գիտեմ, որ ավելի մեղմ վարելու համար ընկերությունն իր շարքում ունի շատ ավելի հարմարավետ քրոսովերներ: Բայց կան արտադրողներ, որոնք մարդկանց չեն զրկում գեղեցիկ կուպե վարելու հաճույքից՝ նրանցից վճարում պահանջելով միայն փողի տեսքով, բայց ոչ հարմարավետությո՞ւն։
Չնայած ես շատ լավ գիտեմ այս հարցի պատասխանը՝ նրանք երբեք դա չեն արել։ Այս առումով բավարացիները միշտ դժվարացել են փոխզիջում կամ ինչ-որ հավասարակշռություն գտնել սպորտային մոդելներում։ Նրանց կուպեները միշտ եղել են առաջին հերթին սպորտային սարքավորումներ և ամեն օրվա համար գեղեցիկ մեքենաներ:
Ահա թե ինչու ես նույնիսկ մի փոքր զարմացած եմ, թե որքան ռացիոնալ է այս «չորսի» գլխարկի տակ գտնվող շարժիչը: Դիզելը, չնայած իր պատշաճ էներգիայի մատակարարմանը, չունի որևէ ակնառու բնութագրիչ: Այո, դինամիկան բավականին պարկեշտ է, բայց եթե գազի ոտնակն այնքան էլ սուր չէ, «չորսը», տարօրինակ կերպով, զուրկ է BMW-ին բնորոշ նյարդայնությունից և նույնիսկ կարող է հարթ լինել արագացման ժամանակ։ Եվ վառելիքի սպառումը «հարյուրի» համար 8 լիտրի սահմաններում, նույնիսկ մետրոպոլիայի խցանումների դեպքում, բոնուս է շարժիչի հավասարակշռված բնույթին:
Մեկ այլ հաճելի անակնկալ է հաճելի ինտերիերը՝ պարզ դիզայնով և շքեղ ավարտվածքներով։ Հետևի շարքն ավելի ընդարձակ կլիներ, իսկ կախոցը ավելի մեղմ, և գուցե ես վերանայեի իմ տեսակետները: Բայց առայժմ իմ սիրտը տրված է նոր Audi A5-ին:
