Test drive Nissan GT-R. եզակի երկակի փոխանցման պատմություն
Test Drive

Test drive Nissan GT-R. եզակի երկակի փոխանցման պատմություն

Test drive Nissan GT-R. եզակի երկակի փոխանցման պատմություն

Nissan GT-R-ի լիաքարշակ համակարգը տեխնոլոգիական գլուխգործոց է

Skyline GT-R-ը խորհրդանշական անուն է Nissan-ի պատմության մեջ, սակայն R32 սերունդն էր, որ ամենամեծ ներդրումն ունեցավ մոդելին հատուկ աուրա հաղորդելու համար: R33-ի և R34-ի հաջորդ սերունդները զարգացրեցին այն և դարձրին այն սպորտային մեքենաների սիրահարների խորհրդանիշ՝ շնորհիվ իր յուրահատուկ բնավորության, ճանապարհին բացառիկ պահելու և հուսալիության: Բայց պատկերի վրա ճնշումը մեծ է: Ահա թե ինչու, երբ Nissan-ի դիզայներները սկսեցին զարգացնել նորագույն Skyline GT-R-ը, նոր հազարամյակից մի քանի տարի անց, նրանց մարտահրավեր եղավ ստեղծել այնպիսի յուրահատուկ բան, ինչպիսին է ճանապարհային աշխատանքը: Անշուշտ, նախորդ մոդելները անջնջելի հետք են թողել, և նրանց համար անփոփոխ՝ ենթադրությամբ կրկնակի փոխանցումը մնում է նորի մեջ։ Բայց այս անգամ խնդիրն ավելի բարդ է. Բացի լիաքարշակից, պետք է ստեղծվի քաշի իդեալական բաշխմամբ մեքենա, որի անունը կկրճատվի միայն GT-R-ի։ Պարզ, պարզ և շատ համոզիչ։

Ինչպես իր նախորդները, այնպես էլ նրա լիաքարշակ համակարգը կկոչվի ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain): Տարիներ շարունակ մշակված նույնքան խորհրդանշական տեխնոլոգիայի արտահայտությունը գտնվում է նախորդ Skyline GT-R-ի հիմքում, սակայն GT-R-ում այն ​​բոլորովին նոր հարթություն կստանա:

Առաջատար տեխնոլոգիաներ դեռ 1989 թ

ATTESA-ի առաջին մեխանիկական ձևը մշակվել է լայնակի շարժիչով մեքենաների համար և ներմուծվել Bluebird-ում ճապոնական շուկայի համար 1987 թվականին: Գրեթե նույնական համակարգը հետագայում կիրառվեց GT-R Pulsar-ում, հաջորդ սերնդի Bluebird-ում (HNU13) և Primera-ում: Նախնական տարբերակում օգտագործվում էր մածուցիկական կողպման կենտրոնի դիֆերենցիալ, սակայն այն հետագայում փոխարինվեց ուղիղ միացումով թեք հանդերձումով և հետևի առանցքի մածուցիկաչափով:

Այնուամենայնիվ, մեր պատմության նպատակների համար շատ ավելի հետաքրքիր են ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) տարբերակները Nissan սպորտային մեքենաների համար՝ երկայնական դասավորությամբ և առջևի շարժիչով: Այն առաջին անգամ օգտագործվել է Nissan Skyline GT-R-ում և Skyline GTS4-ում: Հենց այս համակարգն է, որ R32 սերնդի Skyline GT-R-ն դարձնում է իր ժամանակի ամենամեծ մեքենաներից մեկը: Քանի որ Porsche-ում PSK-ում 959-ի համար Nissan-ի դիզայներներն օգտագործում են էլեկտրոնային կառավարվող բազմաշերտ ճարմանդ, որը շարժվում է հիդրավլիկ պոմպով և ուղարկում ոլորող մոմենտների մի մասը առջևի առանցք:

Սա չափազանց առաջադեմ լուծում է իր ժամանակի համար, քանի որ ոչ մի ընկերություն այն ժամանակ չէր առաջարկում ամբողջական բլոկներ ափսեի կցորդիչներով, ինչպիսիք են այսօրվա BorgWarner կամ Haldex արտադրանքները: Հիմնականում հետևի առանցքը շարժվում է ոլորող մոմենտով, որն ուղղվում է դրան փոխանցման տուփի հետևից՝ շարժիչի լիսեռի միջոցով: Փոխանցման տուփը ներառում է ինտեգրված ճարմանդով փոխանցման տուփ, որից ոլորող մոմենտը փոխանցվում է առջևի առանցքի մեկ այլ ուժային ելքի լիսեռի միջոցով: Շարժիչի լիսեռը անցնում է շարժիչի բեռնախցիկի կողքով և ընդհանուր ալյումինե բլոկ է, իսկ աջ առանցքի լիսեռը ավելի կարճ է, քանի որ դիֆերենցիալը աջ կողմում է: Համակարգը կառավարվում է 16-բիթանոց համակարգչի միջոցով, որը հետևում է մեքենայի շարժումներին վայրկյանում 10 անգամ:

Nissan-ի համակարգն ավելի պարզ է, քան Porsche-ինը, քանի որ ճիրաններն աշխատում են մեկ հիդրավլիկ սխեմայով և առանձին կարգավորելի չեն: Հենց այս մոդուլային լուծումն է ընկած այսօրվա այս տեսակի տեղադրման հիմքում և ավելի էժան է, թեթև և կոմպակտ:

Այստեղ հետաքրքիրն այն է, որ միակցիչները այս դեպքում անընդհատ չեն աշխատում, ինչպես ժամանակակից համակարգերի մեծ մասում։ Սովորական վարման ժամանակ Skyline GT-R-ը հետևի անիվի մեքենա է, սակայն ուժեղ արագացման կամ դինամիկ ոլորանների ժամանակ, երբ ավելի շատ ձգողականություն է պահանջվում, ճարմանդային կոմպլեկտը գործարկվում է, որպեսզի ոլորող մոմենտի մի մասը ուղղի առջևի առանցքին: Ակտիվացման համամասնությունն ու ժամանակը վերահսկվում են համակարգչի կողմից՝ վերլուծելով այնպիսի պարամետրեր, ինչպիսիք են կողային արագացումը, տուրբո լիցքավորիչի ճնշումը, շնչափողի դիրքը և յուրաքանչյուր անիվի արագությունը, որը չափվում է ABS սենսորներով:

Թեև Nissan Skyline GT-R-ը չի պարծենում Porsche 959-ի մշտական ​​ոլորող մոմենտով, այն գտնվում է երկու ապրանքանիշերի կատարողական մոդելների միջև պատմական մրցակցության կենտրոնում: Skyline GT-R-ը շատ ավելի էժան է, քան 959-ը, բայց ունի գերազանց կատարողականություն Նյուրբուրգրինգում բազմակի փորձարկումների շնորհիվ: Գործողության այս ռեժիմն ունի նաև իր դրական հատկությունները, քանի որ այն պահպանում է մեքենայի դինամիկ հատկությունները՝ չվնասելով հետևի քարշակ մոդելի վարման զգացողությունը՝ զուգակցված ոլորանների ավելի մեծ դինամիկայի հետ: Այսպիսով, մոդելին հաջողվում է համատեղել երկու աշխարհների լավագույնը և հիմք դնել Skyline GT-R-ի խորհրդանշական կերպարին: Իրականում Porsche 959-ը երբևէ չի ստացել բեռնաթափման համար նման նշան:

Համակարգի հետաքրքիր առանձնահատկությունն այն կարգավորումն է, որի դեպքում որքան դինամիկ կերպով կառավարում է մեքենան վարորդը, այնքան քիչ է ակտիվանում առջևի առանցքը: Skyline GT-R-ը հայտնի դարձավ «առաջին դռները» քշելու ունակությամբ՝ որպես հետևի քարշակ հզոր մոդել: Վերջինս բնորոշ չէ երկակի փոխանցման տուփով մեքենաներին։

R33 Skyline GT-R-ի հաջորդ սերնդում համակարգը վերածվեց ATTESA E-TS Pro-ի: Հետևի առանցքին ավելացվել է էլեկտրոնային կողպման դիֆերենցիալ՝ երկու ճարմանդներով, նոր սարքերով, նյութերով և էլեկտրոնային կառավարիչներով։ Նույն դիզայնը կմշակվի R34-ում, որպեսզի հասնի իր գագաթնակետին R35 շարժիչային դասավորության մեջ:

Մի տեսակ՝ GT-R՝ երկակի փոխանցման տուփով և փոխանցումատուփով:

Սակայն, ինչպես արդեն նշեցինք, ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain) անվանումը հայտնվել է շատ վաղուց, ինչպես և համակարգը նոր GT-R-ում: Սակայն դա չի նշանակում, որ այն իր տեսակի մեջ եզակի չէ։

2004թ.-ին, երկար քննարկումից հետո, դիզայներները որոշեցին, որ նոր GT-R-ը պետք է օգտագործի վեց արագությամբ կրկնակի կլանման փոխանցումատուփ, որը քայլ է դեպի բոլորովին նոր դաշտ, քանի որ նախորդ մոդելներն ունեին շարժիչն ու փոխանցման տուփը առջևում: Հետևի քաշի փոխանցման անվան տակ ներգծային վեց գլան շարժիչը ժառանգվել է V6 ճարտարապետությամբ նոր տուրբոշարժիչից, և փոխանցման տուփը պետք է տեղակայված լինի հետևի առանցքի վրա, այսպես կոչված, փոխանցման տուփի դասավորության համաձայն և լինի DSG տիպի: . Դա անելու համար ինժեներները օգնության համար դիմում են BorgWarner-ի մասնագետներին, որոնք իրենց հերթին գործընկերներ են փոխանցման տուփի մատակարար Aichi-ի հետ: Nissan-ի հավակնություններն են կառուցել այնպիսի մեքենա, որը կմրցի Նյուրբուրգրինգի նման պտույտների պտույտի ժամանակ: Ինչպես արդեն նշեցինք, այնպես էլ 486 ձիաուժ հզորությամբ սուպերկուպեն։ Ճշգրիտ լինելու համար ուղու վերահսկման ժամանակ քաշի հավասարակշռությունը պետք է լինի 50:50: Բացի այդ, փոխանցման տուփը պետք է ունենա արագ հերթափոխի գործառույթ: Քանի որ այս լուծումը չի օգտագործվի ընկերության ոչ մի այլ մոդելում, պարզ է, որ փոխանցման տուփը պետք է ստեղծվի և տեղադրվի միայն Nissan GT-R-ում։ Նույն պատճառով որոշվեց, որ այն պետք է լինի միայն մեկ տեսակի, ինչպես արդեն ասացինք, երկու միակցիչով։ Այն, ինչ տեղի կունենա հետո, արդյունավետ համագործակցության իսկական արտահայտություն է: Փոխանցման տուփը մշակվել է BorgWarner-ի կողմից Nissan-ի և Aichi-ի ինժեներների հատուկ ներդրմամբ, որոնք տեղակայված են ընկերության Auburn Hills տեխնիկական կենտրոնում ԱՄՆ-ում: Aichi-ն նախագծում է հանդերձանքները, մինչդեռ BorgWarner-ը, ով ունի բացառիկ փորձագիտական ​​մակարդակ և ստեղծել է Bugatti Veyron շարժիչը, մշակում է հատուկ դիզայնը, դասավորությունը և այլն:

Վաղ նախատիպերում փոխանցման տուփը դեռ գտնվում էր անմիջապես շարժիչի հետևում: Այնուամենայնիվ, նախագիծն այնուհետև մտավ երկրորդ փուլ, երբ որոշվեց, որ փոխանցման տուփը տեղադրվելու է հետևի դիֆերենցիալում: Դրա համար ստեղծվել է մի կառուցվածք, որը պետք է միացնի փոխանցման տուփը շարժիչի լիսեռին, հետևի մասում տեղադրվում է բազմաշերտ կալանք, այնուհետև մեխանիզմ, որը, օգտագործելով շարժիչ լիսեռ, պետք է ուժը փոխանցի առջևի առանցքին: Փոխանցման տուփի երկու ճիրաններն այնպիսին են, որոնք օգտագործվում են մոլորակային ավտոմատ փոխանցման մեխանիզմները փակելու համար, սակայն շփման նյութերը հատուկ նախագծված են GT-R-ի կարիքների համար: Անցման մեխանիզմը նույնպես հատուկ է, որն ապահովում է չափազանց արագ արձագանք, և ամեն ինչ վերահսկվում է ընդհանուր կառավարման մոդուլի միջոցով: Ստեղծվել է հատուկ ալյումինե կորպուս, չնայած նույնիսկ ավելի թեթեւ մագնեզիումի ցանկությանը, քանի որ վերջինս չի կարողացել հաղթահարել բեռը։

Ինչպես արդեն ասացինք, լիաքարշակ համակարգը կոչվում է ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split): «Ամենատարածքային մեքենա» անվանումը չպետք է մոլորեցնի ձեզ, քանի որ այն նախորդ համակարգերի անվանումների էվոլյուցիան է։ Այն ունի առաջնահերթություն հետևի առանցքի նկատմամբ, ինչը նշանակում է, որ վերջինս կարող է ստանալ 100-ից մինչև 50% ոլորող մոմենտ: Սա իր հերթին նշանակում է, որ ոլորող մոմենտն ուղղվում է դեպի այն և GKN-ի հատուկ մշակված բազմափսե կլաչչի օգնությամբ զրոյից մինչև 50% կարող է ուղղվել առաջ։

Ոլորող մոմենտը շարժիչից փոխանցվում է փոխանցման տուփ ածխածնի մանրաթելից ամրացված պոլիմերային (առաջնային դանդաղ միջավայր) հիմնական լիսեռի միջոցով: Փոխանցման գործակիցը վերահսկվում է էլեկտրամագնիսական բազմաշերտ ճարմանդով: Արագացնելիս ոլորող մոմենտների հարաբերակցությունը մոտավորապես 50:50 է, իսկ մայրուղով վարելիս գրեթե ամբողջ ոլորող մոմենտն ուղարկվում է հետևի առանցք: Երբ մեքենայի սենսորները հայտնաբերում են առջևի առանցքի սահելու կամ ցածր ղեկի հակումը, պտտման մեծ մասը կլանում է հետևի առանցքը, մինչդեռ երբ կա գերղեկման միտում, ոլորող մոմենտը մինչև 50 տոկոսը կլանում է առջևի առանցքը: Դրա դիֆերենցիալը բաց է, իսկ հետևի մասում (նաև GKN) ունի բազմասկավառակ կողպման սկավառակ (LSD), որն ակտիվանում է, երբ երկու անիվի ձգողականությունը նվազում է:

Թեև GT-R-ն զգալի էվոլյուցիայի է ենթարկվել իր ներդրումից հետո ութ տարվա ընթացքում, երբ վեց մխոցային ագրեգատի հզորությունը աստիճանաբար աճում է սկզբնական 486 ձիաուժից մինչև 570 ձիաուժ, իսկ պտտող մոմենտը հասնում է 637 Նմ-ի, ուժային կառույցի եզակի ճարտարապետությունը պահպանվել և շարունակում է մնալ: . այս մեքենայի անհավանական պահվածքի և դինամիկ որակների հիմքում:

Տեքստ ՝ Գեորգի Կոլև

Добавить комментарий