Test drive BMW 330i vs Mercedes-Benz C300

Երկրպագուները դժգոհում են, որ BMW-ի նոր եռյակը հեռու է ավանդականից, իսկ Mercedes C դասի գնորդները նույն մտքերի մասին են։ Ոչ ոք չի վիճում միայն այն փաստի հետ, որ երկու մոդելներն էլ գնալով ավելի կատարյալ են դառնում։

Բազմաթիվ օրինակներ կոտրվել են G20 ինդեքսով BMW-ի վերջին եռյակի մասին բանավեճում։ Ասում են, որ այն դարձել է չափազանց մեծ, ծանր ու արդեն թվային՝ ի տարբերություն անցյալի դասական «երեք ռուբլու» թղթադրամի, որը ստեղծված էր իսկական դրայվի համար։ Mercedes-Benz C-Class-ի նկատմամբ այլ տեսակի պնդումներ կային. ասում են, որ յուրաքանչյուր սերնդի հետ մեքենան ավելի ու ավելի է հեռանում իրական հարմարավետ սեդաններից: Միգուցե դա է պատճառը, որ չորրորդ սերնդի մոդելը W205 ինդեքսով սկզբում առաջարկում էր գրեթե կես տասնյակ շասսիի տարբերակներ՝ յուրաքանչյուր ճաշակի համար, ներառյալ օդային հենարանները: Մեքենայի դեբյուտը հայտնվեց 2014 թվականին և այժմ շուկայում է նորացված տարբերակով արտաքին կոսմետիկա, նոր էլեկտրոնիկա և կոմպակտ տուրբո շարժիչների հավաքածու:

Mercedes-Benz vs BMW-ն դասական է ներսից և դրսից, դասավորությունը և շարժիչը ներառված են: Բայց գլխարկների տակ «վեցյակներ» մի սպասեք նույնիսկ 330i-ի և C300-ի փորձնական տարբերակներում՝ համապատասխանաբար 258 և 249 ձիաուժ հզորությամբ երկու լիտրանոց տուրբո շարժիչներով: Եվ եթե BMW-ի դեպքում սա, ընդհանուր առմամբ, առայժմ միակ բենզինային տարբերակն է Ռուսաստանում, որտեղ, տարօրինակ կերպով, դիզելային BMW 320d-ն է կազմում դրամարկղը, ապա Mercedes-Benz-ը ընդհանրապես դիզելային շարժիչներ չունի, բայց կան մեքենաներ։ C180 և C200 անվանատախտակներով։ Եվ փորձարկված C300-ը փորձարկման ընթացքում կարողացավ հնանալ. նման մեքենաների մատակարարումը կրճատվեց առնվազն մինչև տարեվերջ, բայց դիլերները դեռևս ունեն որոշակի պաշար:

Նոր «երեք ռուբլու թղթադրամը» իր հայտնի դասական համամասնություններով անսխալ է սահմանվում, թեև մեքենան այլևս չունի ոչ կլոր գլխի օպտիկա, ոչ էլ Հոֆմայստերների ընտանիքի թեքություն C սյան վրա կամ հետևի լույսի աստիճաններ: Էվոլյուցիան նրան տվել է շատ համակարգչային տեսք, որը նրան դարձնում է ծայրահեղ ժամանակակից տեսք: Եթե ​​«եռյակը» տարօրինակ տեսք ունի, ապա միայն առջևի բամպերի T- ձևավորված կտրվածքներով հիմնական տարբերակներում: Ռուսաստանում բոլոր մեքենաները լռելյայն վաճառվում են M-փաթեթով և իսկապես չար են թվում:

«205-րդ» C-Class-ը նույնպես հագած է AMG-Line բամպերներով, բայց ամենևին էլ չար տեսք չունի՝ նույնիսկ հաշվի առնելով հետևի կեղծ դիֆուզորը և արտանետվող երկու խողովակները։ Անհավանական գեղեցիկ վանդակաճաղ՝ քրոմի մի կետով պարուրված. սա պարզապես կատարման առանձնահատկությունն է: Բայց ընդհանուր առմամբ, WXNUMX-ի մարմինն ունի շատ փափուկ, հանգիստ ձևեր, և հենց այս մեքենան է, որ ես ուզում եմ անվանել «baby-Benz» գեղեցիկ տերմինը: Այո, ապրանքանիշն ունի մոդելներ, որոնք ավելի կոմպակտ են, բայց դրանք չեն հավակնում իրենց ժանրի դասական անվանել։ Իսկ Mercedes C-Class-ը, իր հետևի քարշակով դասավորությամբ և դրոշակակիրի հետ արտաքին նույնությամբ, պնդում է.

Ինտերիերի դիզայնի և ընդհանուր ոճի առումով ներկայիս C-Class-ն իսկապես շատ ավելի մոտ է հին մոդելներին, բացառությամբ, որ նույնիսկ թարմացումից հետո MBUX մեդիա համակարգը չհայտնվեց այստեղ: Դա մեծ խնդիր չէ, քանի որ կոնսոլն այժմ ունի 10,5 դյույմանոց շքեղ էկրան՝ լավ գրաֆիկայով և հեշտ ըմբռնելի ինտերֆեյսով՝ Comand համակարգի վերջին և մեծագույն կրկնությունը: Իսկ ստանդարտ գործիքների փոխարեն՝ շատ գեղեցիկ ձեռքով գծված կշեռքներ, չափազանց տեղեկատվական և լավ ընթեռնելի:

Բեժ կաշվից և բաց շագանակագույն փայտից ինտերիերը շատ պրեմիում տեսք ունի և լավ հոտ է գալիս (ձեռնոցների տուփին ամրացված օդը թարմացնող միջոցի արժանիք է), իսկ շոշափելի սենսացիաները միայն հաստատում են բարձր դասի ավարտը, բայց որոշ կոճակներ խաղում են, և հերթափոխի թիակները զգում են: չափազանց պլաստիկ: Կոշտ աթոռը պահանջում է ընտելանալ, և այստեղ էլեկտրական ճշգրտումների հավաքածուն բավականին սովորական է:

Ի վերջո, տեղ չկա: Թվում է, թե ներսում գեղեցիկ և հարմարավետ է, բայց մեքենան իրեն շատ կոմպակտ է զգում, և մեծ վարորդը ստիպված է երկար ժամանակ ընտրել նստատեղի և ղեկի դիրքը: Չի կարելի ասել, որ Mercedes-Benz-ի հետևի մասը մարդաշատ է, բայց բարձրահասակ ուղևորի ծնկները կպչեն առջևի նստատեղի կոշտ թիկունքներին, իսկ պանորամային տանիքի դեպքում առաստաղը անհյուրընկալ կերպով կբարձրացնի գագաթը: ղեկավար. Բեռնախցիկը ավելի փոքր է, քան Hyundai Solaris-ը, բայց համենայն դեպս այն պատշաճ կերպով զարդարված է և ունի մի փոքր գետնի տակ՝ պոմպը և ավտոմոբիլիստների հավաքածուն տեղադրելու համար:

3-Series մեքենաների անցյալ սերունդների ասկետիկ ինտերիերից հետո նոր սեդանը բեկումնային է բոլոր ճակատներում: Ներկայիս BMW X5-ի գերժամանակակից ոճը, ամուր տրիկոտաժե մակերեսները, մեծահասակների հսկիչները և ոչ ավելին: Առնվազն կոճակներ, լծակի փոխարեն ձեռքի արգելակի բանալի, ավտոմատ փոխանցման կոկիկ ջոյսթիկ և մեդիա համակարգի մեծ էկրան: Գրաֆիկա հիանալի է, ինչպես նաև տեսախցիկի տեսքը, և մուտքագրումը կարելի է անել՝ iDrive-ի վրա տառեր նկարելով: Ձայնային օգնականը, ինչպես Mercedes-ի դեպքում, բավականին թույլ է։

Գործիքները նույնպես էկրան են, բայց Live Cockpit-ի ցուցադրման վերաբերյալ բավականին շատ հարցեր կան: Այո, գեղեցիկ է, բայց, նախ, կան անկյունային կիսասանդղակներ, որոնք անսովոր են BMW-ի տերերի համար՝ դասական հավաքատեղերի փոխարեն, և երկրորդ՝ գրաֆիկան դժվար է կարդալ շարժվելիս: Եվ բացօթյա լույսի կոճակով կառավարումը նույնպես ամոթալի էր. պտտվող լվացքի մեքենան իրո՞ք անհարմար է թվացել ինչ-որ մեկին: Բայց վայրէջքը հարյուր տոկոսով ծանոթ է՝ պետք է ցածր նստել՝ ոտքերդ պարզած, իսկ ղեկը դեպի քեզ ձգած: Բայց նույնիսկ «ղեկի» պատճառով 3-Series-ն ավելի ընդարձակ մեքենա է թվում:

Դատելով գործարանային տվյալներից՝ հետևի ուղևորներն ավելացրել են ընդամենը 11 մմ, բայց այստեղ իսկապես ընդարձակ է թվում, թեև այն զգուշությամբ, որ ոտքերը կարող եք դնել առջևի նստատեղի տակ միայն այն դեպքում, եթե վերջինս մի փոքր բարձրացված է: Հետևում ցածր նստելը նույնպես ցածր է, բայց բացվածքի ձևը հեշտացնում է խցիկի մեջ սուզվելը, հատկապես C- սյան տխրահռչակ թեքության արդիականացման պատճառով: Բեռնախցիկը փոքր-ինչ փոքրացել է, երեսպատումն էլ ավելի պարզ է, բայց ընդհանուր առմամբ հավասար է C-Class-ին: Լրացուցիչ դոկատկայով ծավալը կրճատվում է մինչև համեստ 360 լիտր, բայց դրա կարիքը չկա, քանի որ «եռյակը» հագեցած է RunFlat անվադողերով:

Այն, որ BMW 330i-ն կոշտ է վարում, դժվար թե կարելի է մեղադրել անվադողերի վրա: Նախ, ներկայիս սերնդի մեքենան ի սկզբանե ունի ավելի կոշտ հարվածային կլանիչներ, և երկրորդը, լռելյայնորեն, Ռուսաստանի համար «եռյակների» վրա տեղադրված է ոչ միայն M-ստիլինգի, այլև M- կախոցը սպորտային ղեկի հետ միասին, և ստանդարտ շասսին տարբերակ է: .

Փոփոխական քայլով ղեկի դարակը արհեստականորեն ավելորդ քաշ է թվում, բայց սա ընտանեկան է, բայց ևս մեկ անգամ չի պահանջվում փաթաթել «ղեկը»: Գրեթե կուտակումներ չկան, ինչպես որ հարմարավետություն չկա, քանի որ «եռյակը» շատ սուր է արձագանքում ասֆալտի անհարթություններին ու հոդերին։ Բայց ծածկույթի ալիքներն այլևս խնդիր չեն նոր ցնցող կլանիչների շնորհիվ՝ լրացուցիչ մխոցներով և բուֆերներով: Դրանց շնորհիվ BMW 330i-ն, նույնիսկ M-կախոցով, հարմարավետորեն անցնում է արժանապատիվ ճանապարհով: Բայց գլխավորն այն է, որ ցանկացած քաղաքացիական ռեժիմում դուք զգում եք այս մեքենան ձեր մատների ծայրերով, և սահմանները շատ հեռու են թվում:

Ըստ տեխնիկական բնութագրերի՝ սիմվոլիկորեն հաղթում է BMW-ն «հարյուրների» արագացումով (5,8 վայրկյան՝ 5,9 վայրկյանի դիմաց), սակայն սենսացիաների առումով տարբերությունը շատ ավելի նկատելի է թվում։ Mercedes-Benz-ը նորմալ ռեժիմներում ֆլեգմատիկորեն արձագանքում է գազին՝ տալով պատշաճ, բայց ոչ պայթյունավտանգ արագացում և ուժեղանում է միայն այն դեպքում, երբ միացված են ագրեգատների սպորտային ալգորիթմները: Եվ նույնիսկ այս դեպքում, C300-ը վարում է, թեկուզ հաստատակամ, բայց առանց զայրույթի, մինչդեռ խցիկում պահպանելով բավականին ցածր աղմուկի մակարդակ:

BMW-ն տարբերվում է, և կարգավորումների տարբերությունն անմիջապես զգացվում է։ Ստանդարտ ռեժիմը C300-ի ամենասպորտային ռեժիմն է, որը կտրուկ արձագանքում է գազին, իսկ «ավտոմատը» սառչում է ցածր հանդերձում: Սպորտ - ավելի սուր և նույնիսկ ավելի սուր: Դուք կարող եք քշել քաղաքում առանց անհարմարության, բայց դուք ստիպված կլինեք ընտելանալ որոշ ռեժիմներում «ավտոմատի» որոշ նրբություններին և ընտելանալ այն մտքին, որ արտանետման հյութալի ձայնը՝ սինթետիկները աուդիո համակարգի բարձրախոսներից, միանգամայն նորմալ է:

Մեկ այլ նրբերանգ է կողպեքի հետևի դիֆերենցիալը, որը պետք է սահիկներն ավելի կայուն դարձնի: Ամբողջովին չոր մայթի վրա, երբ ESP-ն անջատված է, «եռյակը» բավականին հեշտությամբ կողք է բարձրանում, քանի որ շարժիչի շարժիչ ուժը բավականաչափ է, բայց դուք կարող եք միայն սահելու հավասար անկյուն պահել՝ իմանալով միայն այդ հարցը: Սկզբից մեքենան փորձում է սահել առջևից, այնուհետև կտրուկ սահում է և քեզ քրտնում է, եթե վարորդը ցանկանում է այն նույն կերպ վարել աղեղով:

Առավել զարմանալի է, որ նույն հնարքը C-Class-ում ավելի հեշտ է անել: Սակայն ամեն ինչ հասկանալի է՝ Mercedes-Benz-ն ավելի մեղմ արձագանքներ ունի, և սահելիս ավելի հեշտ է կառավարել այն։ Հիմնական բանը մենյուում գտնելն է կայունացման համակարգը անջատելու տարբերակը, որը հնարավոր չէ հեռացնել ստեղների հիմնական հավաքածուով: Եվ դեռ զգացողություն կա, որ էլեկտրոնիկան մի փոքր հսկում է վարորդին։ Եթե ​​ձեզ հարկավոր չէ շեղվել, ապա ավելի լավ է ընդհանրապես չդիպչել ESP-ին, քանի որ C-Class-ում այն ​​աշխատում է չափազանց նուրբ և առանց նվազագույն կոպտության, որը երբեմն սահում է «եռյակի» միջով:

Քաղաքացիական ռեժիմներում Mercedes-Benz-ը սովորաբար իրեն ավելի չեզոք է պահում և իսկապես փորձում է հարմարավետ մնալ շատ իրավիճակներում: Շարժիչը գրեթե չի լսվում, ղեկը հասկանալի է նորմալ արագության տիրույթում, իսկ Air Body Control օդային կախոցը չի սիրում, բացառությամբ անկեղծ բախումների: Սովորական ճանապարհներին նման վարելն ուղղակի հաճույք է։

Mercedes-Benz-ի ավելի արձագանքող սպորտային ռեժիմը ոչ լավն է և ոչ ավելի վատը. մի կողմից՝ մի փոքր ավելի քիչ կուտակումներ կլինեն, մյուս կողմից՝ մեքենան ավելի պահանջկոտ կդառնա ծածկույթի որակի նկատմամբ: Sport+ ռեժիմում սեդանը փորձում է սպորտային մեքենա լինել, բայց դա արդեն նրա ոճը չէ։ Եվ ակնհայտ է, որ դուք չպետք է միացնեք այս ռեժիմը վատ ճանապարհի վրա. մեքենայի նկատմամբ վստահությունը չի ավելանա, և այն կառավարելը ավելի դժվար կլինի: Զգացողություն կա, որ Mercedes-Benz C300-ը կարող է արագ և ճշգրիտ վարել, բայց կարծես չի ցանկանում դա անել: Արդյունքում ամեն ինչ ինչպես միշտ է՝ Mercedes-ը բավականին հարմարավետ է, BMW-ն ձգտում է լինել սուր և սպորտային։

Ռուսաստանում BMW 3-Series մոդիֆիկացիաների ընտրությունը սահմանափակվում է միայն երեք տարբերակով. Բազային մոդելը 190 ձիաուժ հզորությամբ դիզելային BMW 320d-ն է՝ 33 դոլարից, մինչդեռ դրա լիաքարշակ տարբերակն արժե 796 դոլար: թանկ. BMW 1i-ն առաջարկվում է միայն հետևի քարշակով նվազագույնը 833 դոլարով, և այլ տարբերակներ չկան:

Թարմացված C-Class-ը կարելի է գնել 31 դոլարով, սակայն մենք կխոսենք C176-ի նախնական տարբերակի մասին՝ 180 ձիաուժ հզորությամբ 1,6 լիտրանոց շարժիչով։ Մեկուկես լիտր C150 200 լիտր տարողությամբ։ Հետ. արժե արդեն $184, բայց այն կարող է լինել միայն լիաքարշակ: Բայց C35 տարբերակը, ինչպես բավարական մրցակիցը, չունի լիաքարշակ, թեև գինը սկզբում ավելի բարձր է՝ 368 դոլար։ Պահեստում կա նաև $300 $ 39 C953 AMG 390 ձիաուժ, և այն արդեն լիաքարշակ է: Կամ՝ հետևի քարշակ C43 AMG՝ 53 լիտր տարողությամբ։ Հետ. 576 դոլար բարձր գնով:

Mercedes-Benz-ի ռուսական կայքում C300 տարբերակն այլևս հասանելի չէ, և այն մեքենաները, որոնք մնացել են ցուցասրահներում, կարող են վերազինվել մեկ-երկու միլիոնով: C-Class-ն ի սկզբանե ավելի թանկ է, քան «եռյակը» համեմատելի տարբերակներում, սակայն այն կարող է շահավետ լինել «Հատուկ սերիա» փաթեթում, բացի այդ, պրեմիում սեգմենտի հաճախորդը միշտ պետք է նկատի ունենա դիլերի հետ սակարկելու հնարավորությունը: Եվ զգացողություն կա, որ բրենդի սիրահարին ուղղակի գնային տարբերությամբ հեշտ չի լինի հրապուրել հակառակ ճամբար. երկու մեքենաներն էլ ընդհանուր առմամբ պահպանել են իրենց սովորական գաղափարախոսությունը, ինչը նշանակում է, որ BMW-ի հետ դիմակայությունում հստակ հաղթող չի լինի՝ Mercedes-ը։ -Բենց էլի:

Մարմնի տեսակը	Սեդան	Սեդան
Размеры (երկարություն / լայնություն / բարձրություն), մմ	4686/1810/1442	4709/1827/1442
Անիվի մմ	2840	2851
Զսպել քաշը	1540	1470
շարժիչի տեսակը	Բենզին, R4 տուրբո	Բենզին, R4 տուրբո
Աշխատանքային ծավալը, խորանարդ մետր սմ	1991	1998
Ուժ, ձիաուժ հետ: rpm- ին	249 ժամը 5800-6100-ին	258 ժամը 5000-6500-ին
Մաքս. մոմենտը, Նմ / ժ	370 ժամը 1800-4000-ին	400 ժամը 1550-4400-ին
Փոխանցում, վարում	9-րդ. ավտոմատ փոխանցման տուփ, հետևի	8-րդ. ավտոմատ փոխանցման տուփ, հետևի
Առավելագույն արագությունը ՝ կմ / ժամ	250	250
Արագացում 100 կմ / ժամում, վրկ	5,9	5,8
Վառելիքի սպառում (քաղաք / մայրուղի / խառը), լ	9,3/5,5/6,9	7,7/5,2/6,1
Միջքաղաքային ծավալը, լ	455	480
Գինը ՝ $:	39 953	37 595

Խմբագիրներն իրենց երախտագիտությունն են հայտնում Պարկ Յախրոմա լեռնադահուկային հանգստավայրի ադմինիստրացիային՝ նկարահանումների կազմակերպման հարցում ցուցաբերած օգնության համար։