Ինչի՞ է ընդունակ ներքին այրման շարժիչը:

Երբ խոսքը վերաբերում է Koenigsegg-ին, ամեն ինչ կարծես այլ մոլորակից է: Gemera կոչվող շվեդական ապրանքանիշի նոր մոդելը ոչնչով չի տարբերվում այս ձևակերպումից՝ չորս տեղանոց GT մոդել՝ հիբրիդային շարժիչով, 1700 ձիաուժ համակարգի հզորությամբ, 400 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ և մինչև 100 կմ/ժ արագությամբ 1,9-ով: վայրկյան. Թեև ժամանակակից աշխարհում սուպերքարերն այլևս այնքան էլ հազվադեպ չեն, Gemera-ն դեռևս ունի որոշ տարբերվող առանձնահատկություններ: Եվ այս հատկանիշներից ամենից տարբերվողը մեքենայի շարժիչն է:

Koenigsegg-ն այն անվանում է Tiny Friendly Giant, կամ կարճ TNG: Եվ կա պատճառ՝ TFG-ն ունի երկու լիտր ծավալ, երեք բալոն (!), երկու տուրբո լիցքավորիչ և 600 ձիաուժ։ 300 ձիաուժ հզորությամբ մեկ լիտրի համար այս ագրեգատը հասնում է արտադրական շարժիչի կողմից երբևէ առաջարկված առավելագույն հզորությանը: Ընկերությունը պնդում է, որ տեխնոլոգիական առումով TFG-ն «մեկ այլ երեք մխոցանի շարժիչից առաջ է այսօր շուկայում»: Իրականում նրանք միանգամայն իրավացի են. հաջորդ երեք մխոցանի շարժիչը 268 ձիաուժ հզորությունն է, որն օգտագործում է Toyota-ն GR Yaris-ում:

TFG-ի ամենաարտասովոր տեխնոլոգիան առանց խցիկի փականի ժամանակի համակարգն է: Փոխարենը, շարժիչը օգտագործում է մի համակարգ, որը մշակվել է Koenigsegg դուստր ձեռնարկության Freevalve-ի կողմից, յուրաքանչյուր փականի համար օդաճնշական շարժիչներով:

Իրականում «ընկերասեր փոքրիկ հսկան» նախատեսված էր հատուկ Գեմերայի համար։ Շվեդական ընկերությունը ցանկանում էր ստեղծել կոմպակտ, թեթև, բայց մեծ ուժ ունեցող մի բան: Բացի այդ, շարժիչի ընդհանուր դիզայնի փիլիսոփայությունը փոխվել է, և, ի տարբերություն հիբրիդային Gegera Regera-ի, հզորության մեծ մասն ապահովում են էլեկտրական շարժիչները: Ներքին այրման շարժիչը լրացուցիչ ներդրում ունի շարժիչի և մարտկոցների լիցքավորման գործում:

Նախքան Քյոնիգսեգգում եռագլան շարժիչ կառուցելու որոշում կայացնելը, նրանք շատ էին մտածում։ Սակայն բացառիկ մեքենայում նման որոշում միանշանակ չի ընդունվի։ Այնուամենայնիվ, այնպիսի որակների որոնումը, ինչպիսիք են կոմպակտությունն ու թեթևությունը, գերակշռում են և տանում են դեպի աշխարհում ամենաէքստրեմալ շարժիչի ստեղծմանը՝ ոչ միայն լիտրի, այլև «գլանի» առումով։

Շարժիչի կոնֆիգուրացիան, այնուամենայնիվ, ունի բավականին մեծ բալոններ և բավականին գրավիչ է հնչում, երեք մխոցային շարժիչների բնորոշ ցածր հաճախականության տեմբրով, բայց շատ ավելի շնչառական: Ընկերության հիմնադիր Քրիստիան ֆոն Կոենիգսեգը նրա մասին ասել է. Չնայած այն ունի բավականին մեծ հորատանցք 95 մմ և հարված 93,5 մմ, TFG-ն սիրում է բարձր պտույտներ: Նրա առավելագույն հզորությունը հասնում է 7500 rpm-ում, իսկ արագաչափի կարմիր գոտին սկսվում է 8500 rpm-ից: Այստեղ ալքիմիան բաղկացած է թանկարժեք նյութերից, որոնք ապահովում են թեթևություն (արագություն) և ուժ (այրման գործընթացի բարձր ճնշում): Ուստի բարձր արագություններն ուղեկցվում են 600 Նմ անհավանական ոլորող մոմենտով։

Կասկադային տուրբո

Հարցի պատասխանը, թե կոնկրետ ինչպես կարելի է միացնել երկու տուրբո լիցքավորիչները երեք մխոցային կոնֆիգուրացիայի մեջ, կասկադն է: Նմանատիպ համակարգում օգտագործվել է 80-ականների խորհրդանշական Porsche 959-ը, որն ունի նմանություններ, քանի որ երկու երեք մխոցանի շարժիչները լցված են փոքր և մեծ տուրբո լիցքավորիչով: Այնուամենայնիվ, TFG-ն այս թեմայի վերաբերյալ նոր մեկնաբանություն ունի: Շարժիչի բալոններից յուրաքանչյուրն ունի երկու արտանետվող փական, որոնցից մեկը պատասխանատու է փոքր տուրբո լիցքավորիչի լիցքավորման համար, իսկ մյուսը՝ մեծ տուրբո լիցքավորիչի համար։ Ցածր պտույտների և բեռների դեպքում բացվում են միայն երեք փականները, որոնք գազեր են մատակարարում փոքր տուրբո լիցքավորիչին: 3000 պտույտ/րոպեում երկրորդ փականները սկսում են բացվել՝ գազերն ուղղելով մեծ տուրբո լիցքավորիչի մեջ։ Սակայն շարժիչն այնքան բարձր տեխնոլոգիական է, որ իր պարամետրերով նույնիսկ «մթնոլորտային» տարբերակում կարող է հասնել 280 ձիաուժի։ Պատճառը նույն Freevalve փականի տեխնոլոգիայի մեջ է: Պատճառներից մեկը, թե ինչու 2000 cc շարժիչ CM-ն ունի երեք բալոն, դա այն է, որ երեք մխոց շարժիչն ավելի արդյունավետ է տուրբո լիցքավորման առումով, քանի որ չկա գազի իմպուլսների փոխադարձ ամորտիզացիա, ինչպես չորս մխոցային շարժիչում:

Եվ օդաճնշական բացվածքով փականներ

Freevalve համակարգի շնորհիվ յուրաքանչյուր փական շարժվում է առանձին: Այն կարող է բացվել ինքնուրույն՝ որոշակի տևողությամբ՝ մեկնարկային մոմենտով և հարվածով։ Ցածր բեռի դեպքում բացվում է միայն մեկը, ինչը թույլ է տալիս ավելի բարձր օդի հոսք և վառելիքի ավելի լավ խառնում: Փականներից յուրաքանչյուրը ճշգրիտ կառավարելու ունակության շնորհիվ շնչափող փականի կարիք չկա, և անհրաժեշտության դեպքում բալոններից յուրաքանչյուրը կարող է անջատվել (մասնակի բեռնման ռեժիմներում): Գործողության ճկունությունը թույլ է տալիս TFG-ին անցնել սովորական Otto-ից Miller-ի շահագործման՝ աշխատանքային ցիկլով և ավելի բարձր արդյունավետությամբ: Եվ սա ամենատպավորիչը չէ. տուրբո ագրեգատներից «փչելու» օգնությամբ շարժիչը կարող է անցնել երկհարված ռեժիմի մինչև մոտ 3000 պտ/րոպ. Ըստ Քրիստիան ֆոն Կոենիգսեգի՝ 6000 պտույտ/րոպե արագությամբ այս ռեժիմում այն ​​կհնչի վեց մխոցանի: Այնուամենայնիվ, 3000 պտույտ/րոպեում սարքը վերադառնում է չորս հարվածի ռեժիմի, քանի որ մեծ արագությամբ գազի փոխանակման համար բավարար ժամանակ չկա:

Արհեստական ​​բանականություն

Մյուս կողմից, Koenigsegg-ն աշխատում է ԱՄՆ արհեստական ​​ինտելեկտի SparkCognition ընկերության հետ, որը մշակում է AI կառավարման ծրագրակազմ Freevalve շարժիչների համար, ինչպիսին TFG-ն է: Ժամանակի ընթացքում համակարգը սովորում է, թե ինչպես լավագույնս վերահսկել փականները և այրման գործընթացն իրականացնելու տարբեր եղանակները: Կառավարման համակարգը և Freevalve համակարգը թույլ են տալիս փոխել շարժիչի ծավալը և տոնայնությունը արտանետվող փականների տարբեր բացվածքներում: Այն նաև պատասխանատու է շարժիչն ավելի արագ տաքացնելու և արտանետումները նվազեցնելու ունակության համար: Էլեկտրական շարժիչ-գեներատորի շնորհիվ շատ ցածր ջերմաստիճանում ծնկաձև լիսեռի շարժիչը պտտվում է մոտ 10 ցիկլ (2 վայրկյանում), որի ընթացքում բալոններում սեղմված օդի ջերմաստիճանը հասնում է 30 աստիճանի։ Ջեռուցման գործընթացում ներծծող փականը բացվում է փոքր հարվածով և տեղի է ունենում օդի և վառելիքի տուրբուլենտ շրջանառություն արտանետվող փականի շուրջ, ինչը բարելավում է գոլորշիացումը:

Վառելիքը նաև կարևոր ներդրում ունի շարժիչի բարձր հզորության ձեռքբերման գործում: Իրականում TFG-ն Flex Fuel շարժիչ է, այսինքն՝ այն կարող է աշխատել և՛ բենզինի, և՛ ալկոհոլի (էթանոլ, բութանոլ, մեթանոլ) և տարբեր համամասնություններով խառնուրդների վրա։ Ալկոհոլի մոլեկուլները պարունակում են թթվածին և այդպիսով ապահովում են այն, ինչ անհրաժեշտ է ածխաջրածնային մասն այրելու համար: Իհարկե, դա նշանակում է վառելիքի ավելի մեծ սպառում, սակայն այն ավելի հեշտ է տրամադրվում, քան մեծ քանակությամբ օդը: Ալկոհոլային խառնուրդները նաև ապահովում են ավելի մաքուր այրման գործընթաց, և այրման գործընթացում ավելի քիչ մասնիկներ են արտանետվում: Եվ եթե էթանոլը արդյունահանվում է բույսերից, այն կարող է նաև ապահովել ածխածնի չեզոք գործընթաց: Բենզինով աշխատելիս շարժիչի հզորությունը 500 ձիաուժ է։ Հիշեցնենք, որ TFG-ում այրման կառավարումն այնքան բարձր տեխնոլոգիական է, որ կարողանում է վառելիքից հանել գրեթե առավելագույն հնարավորը առանց պայթեցման՝ ամենանևրալգիկ այրման գոտին այդպիսի բարձր տուրբո ճնշման դեպքում: Այն իսկապես եզակի է 9,5:1 սեղմման հարաբերակցությամբ և շատ բարձր լցման ճնշմամբ: Մենք կարող ենք միայն կռահել, թե ինչպես է բալոնի գլուխը կցված բլոկին, և վերջինիս ուժը, հաշվի առնելով այրման գործընթացի հսկայական աշխատանքային ճնշումը, որոշ չափով դա կարող է բացատրել գնդաձև, սյունանման ձևերի առկայությունը նրա ճարտարապետության մեջ: .

Իհարկե, բարդ Freevalve համակարգը արժե ավելի շատ, քան սովորական մեխանիկական փականների շարժիչները, բայց ավելի քիչ հումք է օգտագործվում շարժիչի կառուցման համար, ինչը որոշակիորեն փոխհատուցում է և՛ ծախսերը, և՛ քաշը: Այսպիսով, ընդհանուր առմամբ, բարձր տեխնոլոգիական TFG-ի արժեքը կեսն է, քան ընկերության ութ մխոցանի հինգ լիտրանոց տուրբո լիցքավորիչը:

Եզակի Gemera Drive

Gemera-ի մնացած շարժիչը նույնպես յուրահատուկ է և սովորականից դուրս: TFG-ը գտնվում է ուղևորների խցիկի հետևում և առաջ է քաշում առջևի առանցքը՝ օգտագործելով եզակի ուղղակի շարժիչ համակարգ՝ առանց փոխանցման տուփի, բայց յուրաքանչյուր առանցքի վրա երկու հիդրավլիկ ճարմանդներով: Համակարգը կոչվում է HydraCoup, և որոշակի արագության դեպքում կողպվում են հիդրավլիկ ճարմանդները և կատարվում է ուղիղ շարժիչ։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ ներքին այրման շարժիչը նույնպես անմիջականորեն միացված է մինչև 400 ձիաուժ հզորությամբ էլեկտրաշարժիչ-գեներատորին։ հզորությունը համապատասխանաբար մինչև 500 Նմ:

HydraCoup-ը փոխակերպում է ընդհանուր 1100 Նմ TFG և էլեկտրական շարժիչ՝ կրկնապատկելով ոլորող մոմենտը մինչև 3000 rpm: Այս ամենին գումարվում է 500 ձիաուժ հզորությամբ մեկ հետևի անիվը վարող երկու էլեկտրական շարժիչներից յուրաքանչյուրի ոլորող մոմենտը։ յուրաքանչյուրը և, համապատասխանաբար, 1000 Նմ: Այսպիսով, համակարգի ընդհանուր հզորությունը կազմում է 1700 ձիաուժ։ Էլեկտրաշարժիչներից յուրաքանչյուրն ունի 800 վոլտ լարում։ Մեքենայի մարտկոցը նույնպես յուրահատուկ է։ Ունի 800 վոլտ լարում և ընդամենը 15 կՎտ/ժ հզորություն, լիցքաթափման (ելքային) հզորություն՝ 900 կՎտ և լիցքավորման հզորություն՝ 200 կՎտ։ Նրա յուրաքանչյուր բջիջ անհատապես վերահսկվում է ջերմաստիճանի, լիցքավորման վիճակի, «առողջության» առումով, և դրանք բոլորը միավորված են ընդհանուր ածխածնային մարմնի մեջ, որը գտնվում է ամենաապահով տեղում՝ առջևի նստատեղերի տակ և ածխածնային-արամիդային շարժիչ թունելում: Այս ամենը կնշանակի, որ ևս մի քանի բուռն արագացումներից հետո մեքենան որոշ ժամանակ պետք է դանդաղ շարժվի, որպեսզի TFG-ն լիցքավորի մարտկոցը։

Ամբողջ անսովոր դասավորությունը հիմնված է ընկերության փիլիսոփայության վրա՝ միջանկյալ հետևի շարժիչով ավտոմեքենաներ արտադրելու: Koenigsegg-ը դեռ չի նախատեսում մաքուր էլեկտրական մեքենա, քանի որ նրանք կարծում են, որ այս ոլորտում տեխնոլոգիաները թերզարգացած են և մեքենաները շատ ծանր են դարձնում: Ածխածնի արտանետումները նվազեցնելու համար ընկերությունն օգտագործում է ալկոհոլային վառելիք և ներքին այրման շարժիչ:

Gemera-ի 800 վոլտ էլեկտրական համակարգը ապահովում է մինչև 50 կմ էլեկտրաէներգիա և 300 կմ/ժ արագություն, մինչև 400 կմ/ժ հանգստի համար՝ TFG-ի պատասխանատվությունը։ Հիբրիդային ռեժիմում մեքենան կարող է անցնել ևս 950 կմ, ինչը վկայում է համակարգի բավականին բարձր արդյունավետության մասին. TFG-ն ինքնին մոտ 20 տոկոսով քիչ է սպառում, քան ժամանակակից երկու լիտրանոց շարժիչը: պայմանական փոփոխական գազի բաշխմամբ։ Իսկ մեքենայի կայունությունն ապահովում են նաև հետևի ղեկային համակարգը, հետևի մասում էլեկտրական ոլորող մոմենտը և առջևի մեխանիկական ոլորող մոմենտը (առջևի շարժիչ մեխանիզմներում լրացուցիչ թաց կցորդիչներ օգտագործելով՝ հիդրավլիկ փոխարկիչների կողքին) . Gemera-ն այսպիսով դարձավ լիաքարշակ, չորս անիվի ղեկի և ոլորող մոմենտ ստեղծելու մեքենա: Այս ամենին գումարվում է մարմնի բարձրության կարգավորումը։

Չնայած այս շարժիչը եզակի է իր բնույթով, այն ցույց է տալիս, որ այն կարող է առաջնորդել ներքին այրման շարժիչի զարգացումը: Նույն բանավեճը տեղի է ունենում Ֆորմուլա 1-ում. արդյունավետության որոնումը, հավանաբար, կկենտրոնանա սինթետիկ վառելիքի և երկհարվածի շահագործման ռեժիմի վրա: