Միջին դասի կայանների վագոնների թեստ-դրայվ. Արհեստավորների խումբ

Նրանք շարժվում են մայրուղու երկայնքով ՝ խաղաղ խմբով, բայց նրանց միջեւ կատաղի պայքար է ընթանում լեռնաշղթայում կամ ճանապարհներին նվաճած յուրաքանչյուր միավորի համար: Մոտ 170 ձիաուժ հզորությամբ դիզելային շարժիչներով տաս միջին կարգի կայանային վագոն: ներկայանալ միջազգային ժյուրիի առջև: Նրանցից ո՞վ մեդալ կստանա վարպետորեն կատարելու համար:

Եթե ​​փորձարկված միջին դասի կայարանային վագոնները մարդ լինեին, նրանք, հավանաբար, չէին պահի նրանց միջև նույնիսկ նվազագույն հեռավորությունը: Նախորդ ոչ մի վարպետության թեստում մասնակիցները չէին շարվել նման կոմպակտ խմբում: Իրականում պարտվողներ չկան, բայց կան մասնակիցներ, ովքեր կատարելագործման կարիք ունեն: Բոլորը բարձր գնահատականներ են ստանում դինամիկ և անվտանգ ճանապարհային վարքի համար: Այնուամենայնիվ, թեկուզ մի փոքր, բայց հաղթողը դուրս եկավ, և նա.

Audi A4

136 ձիաուժով մասնակցելու համար պետք է չափազանց ինքնավստահ լինել։ 170 ձիաուժ հզորությամբ կայանային վագոնի մոդելների փորձարկման ժամանակ, հատկապես, երբ մոդելների շարքում չկան բավարար ավելի հարմար տարբերակներ: Այնուամենայնիվ, Audi-ն ռիսկի է դիմել A4 2.0 TDIe-ի տնտեսական տարբերակը գլխավոր թեստին ուղարկելու համար: Նրա ուժը չի բավականացնում շարժիչի հատվածում հաղթելու համար, սակայն վերջնական վարկանիշում մեքենան զբաղեցնում է առաջին տեղը։ VW Passat-ից ընդամենը մեկ միավոր առաջ իր 170 ձիաուժ հզորությամբ: TDI. Զարմանալի է, թե ինչպես է, չնայած համեստ հզորությանը, լիաքարշակ մոդելին հաջողվում է դինամիկայի և ուժեղ ոլորող մոմենտ ստեղծելու լավ սուբյեկտիվ տպավորություն ստեղծել: Նրա TDIe-ը տեսանելիորեն կարգավորվում է մաքուր մեկնարկի համար և ունի պատրաստի հզորություն նույնիսկ ցածր պտույտների դեպքում: Թեև 1500 պտույտ/րոպեում մրցակիցները դեռ դուրս չեն եկել տուրբո անցքից, Audi-ի շարժիչն արդեն արագ աշխատում է, ինչը վարորդին դրդում է տնտեսապես վարել:

Դա հաճելի կլինի կենտրոնական ցուցադրության «խնայբանկին»: Նա ոչ միայն խորհուրդ է տալիս երբ անցնել, այլ նաև ուշադրություն է հրավիրում օդափոխիչի և այլ համակարգերի շահագործման հետ կապված լրացուցիչ ծախսերի վրա: 4,70 մ բարձրությամբ Avant- ը վարելը նույնքան հեշտ է, որքան նրա ուժը սանձազերծելը: Այդ զգացողությունը սկսվում է նստատեղի ճիշտ դիրքից ՝ կարգավորման հսկայական տիրույթով, շարունակվում է հասկանալի ergonomic տրամաբանությամբ, ներառյալ հստակ գրաֆիկական հսկիչները, և ավարտվում է հավասարակշռված թունդ կասեցումից այն կողմ, որը մնում է բարոյական վիճակում նույնիսկ ճանապարհի երկար անտեսմամբ:

A4- ը մարմնի ցածր շարժումներով կլանում է անկանոնությունները մաքուր և վերահսկվող եղանակով: Արագությունից կախված ղեկային կառավարման պատճառով կառավարման համակարգը երբեմն թվում է թեթև, գրեթե մեկուսացված է ղեկի զգացումից: Այնուամենայնիվ, դա չի խանգարում Avant- ին արագ և սահուն կերպով հաղթահարել ինչպես դինամիկ փորձարկումները հենակետում, այնպես էլ արտաճանապարհային ճանապարհով անվճար վարելիս: Մեքենան ստանում է նույնիսկ առավելագույն միավորներ `լավ վարվելակերպի համար: Այսպիսով, Audi մոդելը, որը թեստի ոչ մի հատվածում չհաղթեց, ի վերջո կարողացավ առաջ անցնել վարկանիշում:

Volkswagen Passat

Թեև ոմանք կատակում էին` նրան վերագրելով աստվածաշնչյան ծերունու դերը թեստում, բայց աշնանը հավերը հաշվեցին, իսկ հետո VW Passat-ը գրեթե բարձրացավ պատվավոր սանդուղքի վերին աստիճան: Եվ կրկին նա ապավինում է իր հավասարակշռված որակներին՝ հաղթելով ընդամենը երեք հատվածում։ Դրանցից մեկը կապված է մարմնի հետ, և այս Passat-ում, որը լավ հարմարեցված է պրակտիկայի կարիքներին, շատ միավորներ է վաստակում իր առատաձեռն ինտերիերի դիզայնի, փոքր ուղեբեռի համար մեծ տարածության և ամուր աշխատանքի համար: Փորձարկողներին դուր է գալիս նաև կախոցի հարմարավետությունը, որը մոդելը պարտական ​​է հարմարվողական կափույրներին: Հարմարավետ ռեժիմում նրանք նրբորեն կլանում են ինչպես փոքր, այնպես էլ մեծ հարվածները՝ անկախ նրանից՝ Variant-ը շարժվում է առավելագույն ծանրաբեռնվածությամբ, թե գրեթե առանց բեռի:

Այն արդեն բեռնված է ոչ միայն հարմարավետ հետևի նստատեղի պատճառով, այլև թեստին մասնակցող բոլոր մեքենաների պատճառով այն ունի ամենամեծ և ամենահեշտ օգտագործվող բեռնախցիկը (603-ից մինչև 1731 լիտր): Բացի այդ, իր հստակ ընթեռնելի գործիքներով, ինտուիտիվ էրգոնոմիկայով և վառ բիքսենոնային լուսարձակներով Passat-ը որոշում է մրցել անվտանգության ոլորտում: Սակայն սա բավարար չէ մեքենա վարելու հաճույքի թագավոր համարվելու համար։ Նրա ղեկը չափազանց անշնորհք է, ճանապարհային վարքագիծը՝ հանուն անվտանգության, ցածր ղեկից մինչև չեզոք: Նրան մի փոքր ավելի շատ տարածք է պետք, քան որոշ արագաշարժ մրցակիցներ՝ երկրորդական ճանապարհների վրա խիտ ոլորանները շրջանցելու համար, բայց այն դեռ գտնվում է ճանապարհի դինամիկայի հատվածում ինչ-որ տեղ մեջտեղում: Եկեք նորից առաջ գնանք վառելիքի սպառման առումով՝ 4,7 լիտր ստանդարտ մայրուղու վրա և միջինը 7,1 լիտր 100 կմ-ի վրա թեստում, նույնիսկ ավելի թույլ, քան 34 ձիաուժի սպառումը: էկոլոգիապես մաքուր Audi. Թույլ կողմերը Passat-ը ցույց տվեց միայն արգելակելիս, հատկապես μ-split-ի վրա, որտեղ նրան անհրաժեշտ է ամենաերկար արգելակման ճանապարհը:

Bmw 3 սերիա

Այստեղ կհիասթափվեն բոլոր նրանք, ովքեր ցանկանում են ավելին ստանալ իրենց փողի դիմաց. «եռյակը» զբոսաշրջությունը գրավում է ոչ թե չափերով և տարածությամբ, այլ կախարդական դինամիկայով: Միակ Seat Exeo-ն ունի ավելի փոքր ներքին չափսեր և ուղեբեռի տարածք: Այնուամենայնիվ, BMW-ի դիզայնն առաջարկում է որակյալ պատվերով կոստյում այն ​​հաճախորդների համար, ովքեր մտադիր չեն ամեն օր մեծ ընտանիքներ վարել մեծ քանակությամբ ուղեբեռով: Իսկ վարորդական հաճույք փնտրող մարդիկ ընդհանրապես չեն ցանկանում փողոց դուրս գալ, թեկուզ միայն բարձրորակ զուսպ ինտերիերի պատճառով, որը չի նյարդայնացնում զգայարանները նույնիսկ հազարավոր կիլոմետրեր անցնելուց հետո: Հարմարավետ առջևի նստատեղերը և անթերի էրգոնոմիկա, ներառյալ i-Drive հրամանատարական համակարգը, լրացնում են հաճելի կոկտեյլը: Միայն թիկունքում նստածներն են ավելի խնայողաբար գովասանքի հարցում՝ նրանց համար ճամփորդության հաճույքը ստվերում է համեմատաբար փոքր տարածությունն ու չափից ավելի փափուկ նստատեղը։

Ավելի շատ ծափահարություններ ստացան 177 ձիաուժ հզորությամբ 0 լիտր դիզելային շարժիչը, որը BMW մոդելի 100-ից 100 կմ/ժ արագացնում է ընդամենը ութ վայրկյանում: Շարժիչը համատեղում է սահուն երթևեկությունը միատարր էներգիայի բաշխման և ստանդարտ աքսեսուարների շնորհիվ խնայելու երկաթյա կամքի վրա: ինչպես օրինակ՝ կանգառ կամ գեներատոր, որը մշտապես միացված չէ շարժիչին: Եթե ​​համաձայնեք օգտագործել յոթ լիտր 16 կմ-ում, ապա շատ արագ կշարժվեք; նույնիսկ հինգ լիտրով արագությունը շատ ցածր չի լինի։ Դրան ավելացավ կախոցը, որը հաջողությամբ ազատում է ուղևորներին մայրուղիներին և սովորական ճանապարհներին ծանոթ բախումներից. այստեղ նպաստում են նաև XNUMX դյույմանոց անվադողերը, որոնք բավականին առաձգական են անվադողերը գլորվելիս: Միայն ճանապարհի մակերևույթի մեծ ճաքերի և լրիվ ծանրաբեռնվածության դեպքում «եռյակի» ներքևի հատվածը գտնվում է ծանրաբեռնվածության տակ և արձագանքում է հստակ շոշափելի աճող ուղղահայաց ցնցումներով։ Ամենածայրահեղ դեպքում օդաչուն ստիպված է լինում շտկել ընթացքի գիծը, ինչը դժվար չէ ճշգրիտ և ուղիղ ղեկի շնորհիվ։

Այս հատկությունները, զուգորդված չեզոքության, թիկունքի փափուկ շեշտադրման հետ, թեստերում միակ հետևի անիվներով կայանի վագոնի ճանապարհային վարքագծի հետ, «եռյակին» առաջ են բերում խնամված ասֆալտի փորձարկումներում: Բայց որքան էլ ուրախ են նեղ ճանապարհներով արագ շրջադարձ կատարելով, մոդելը դինամիկ մարզադաշտում առաջ է անցնում մյուս մասնակիցներից: Դրա պատճառը շարժիչի դասավորությունն է, որը, հատկապես թաց մակերեսների վրա, պահանջում է շատ հմուտ ղեկ՝ չնայած երկաստիճան ESP-ի ուղղիչ միջամտություններին:

Ford Mondeo

Mondeo Turnier- ի երկարությունը 4,83 մ է և լայնությունը `1,89 մ` առաջարկելով առավելագույն հակադրություն Touring եռյակի և Seat Exeo ST- ի միջև: Բայց Ford- ը միայն XXL չափսով չէ, որ կարող է հպարտանալ: Օրինակ, երբ խոսքը հարմարավետության մասին է, ուղևորների և ուղեբեռի համար մաքուր տարածքի հետ մեկտեղ, Mondeo- ն առաջարկում է առատաձև ուրվագծային առջևի և հետևի նստատեղեր `լրացնելու գրավիչ մաքուր կախոցների առաջարկը: Այն հավասարապես մանրակրկիտ ներծծում է ինչպես փոքր, այնպես էլ մեծ ալիքները ասֆալտի վրա: Նույնիսկ լրիվ ծանրաբեռնվածության պայմաններում շասսին բավականին լավ է աշխատում: Այստեղ է, որ ճշգրիտ ղեկը հարմար է: Այն ինքնաբերաբար արձագանքում է անիվի միջին դիրքից և իր հրամանները փոխանցում է անիվներին ՝ առանց նյարդայնացնող նյարդայնության, և ցնցումները չեն զգացվում նույնիսկ խորդուբորդ ճանապարհով վարվելիս:

Ընդհանուր առմամբ, Ford մոդելը զարմանալիորեն ճարպիկ է իր չափսերով: Այն կոկիկորեն մտնում է անկյուններ և մի փոքր ցածր է մնում չեզոքից, առանց շնչափողի ազատման: Այնուամենայնիվ, երբ իրավիճակը լարվի, զգայուն էքստրասենսը նրբորեն կմիջամտի և կհանգստացնի տեմպը: Միայն թաց գոտիները երկու անգամ փոխելիս է, որ մեքենան պահանջում է ավելի կենտրոնացված արձագանք: Mondeo- ի վարորդները միշտ կարող են ապավինել իրենց արգելակներին, ոտնակի զգացողությունն ու կանգառի հեռավորությունը մնում են անփոփոխ նույնիսկ երկարատև օգտագործումից հետո:

2,2 լիտրանոց TDCi- ն տպավորիչ է իր էներգիայի կայուն զարգացմամբ, պակաս համոզիչ վարվելակերպով և վառելիքի տնտեսմամբ: 5,5 լիտր նվազագույն և 7,7 լիտր միջին սպառումով `1677 կիլոգրամ քաշ ունեցող Mondeo- ն չի կարող դասվել միջինից ցածր, դինամիկ բնութագրերի տեսանկյունից արդյունքը նույնն է:

Renault Laguna

Bտեսություն միջակ արտադրանք երդվյալ ֆրանկոֆիլների համար, բարև ճանապարհի դինամիկա, որը բոլորը սիրում են: Պիլոնի փորձարկման տիրույթում, չնայած ղեկավարի փոքր-ինչ արհեստական ​​զգացողությանը, Laguna- ն մեծ առավելությամբ գերազանցում է իր մրցակիցներին: Անկախ նրանից, թե դա սլալոմ է, երթուղի փոխելը կամ խոչընդոտներից խուսափելը, մնացած բոլորը փոշի են շնչում: Եվ երբ ուղու վրա փոշի չկա, բայց ջուր կա, ֆրանսիական մեքենան արագորեն անցնում է շրջանցման փորձությունը և հեշտ է կառավարել այն:

Այս դեպքում GT տարբերակը շահում է հետին անիվի ստանդարտ շարժիչից: Մինչև 60 կմ / ժ նրանք շեղվում են 3,5 աստիճանով `առջևի անիվների շրջադարձին հակառակ ուղղությամբ, և այս արագությունից վեր նրանք պտտվում են նույն ուղղությամբ, ինչպես կան: Սա Laguna- ն ոչ միայն մանեւրելի է դարձնում, այլև հեշտ է շահագործվում: Չնայած ղեկի ուժգին գործողությանը, մեծ արագությամբ մեքենային չեն սպառնում դավաճանական հետևի վերջույթներով կամ նյարդային հարվածներով:

Ինչ վերաբերում է անցյալի ցատկող կախոցի հարմարավետությանը, ապա Լագունան այժմ կարծես թե հրաժարվել է դրանից՝ հօգուտ մրցակցության: Մասնավորապես, առջևի առանցքը թակում է, նյարդայնորեն արձագանքում մայթի վրա գտնվող լայնակի հոդերին և գրեթե չֆիլտրված ձևով փոխանցում է կարճ բախումները թափքի վրա: Սա խաթարում է մայրուղու վրա վարելու հարմարավետությունը, շարժիչի հստակ լսելի աղմուկը և օդի հոսքը նույն ազդեցությունն ունեն: Ճաշակի հարց է ծանր լիցքավորված սպորտային նստատեղերի մի փոքր բարձր դիրքը, ինչպես նաև էրգոնոմիկան, որը շփոթեցնում է սկսնակներին տարբեր կոճակներով և կառավարիչներով: Որոշակի ընտելանալուց հետո մանիպուլյացիան շատ ավելի հեշտ է դառնում:

178 ձիաուժ դիզելային շարժիչ - վերապահված է բացառապես GT տարբերակի համար - իր 400 նյուտոն մետրի շնորհիվ այն ցույց է տալիս մկանայինություն միջին պտույտների տիրույթում, բայց մինչ այդ թույլ է տալիս իրեն մի փոքր թուլություն գործարկել, իսկ միջին սպառումը թեստում 8,4 լ / 100 կմ է: բավականին արգելող. Renault-ի քսենոնային լուսարձակները լավագույններից են շուկայում, ինչպես նաև ծալովի հետևի նստատեղերի խելացի էրգոնոմիկա և սրահի նյութերի որակը:

Toyota Avensis

D-CAT շարժիչով, որն ունի 2,2 լիտր ծավալ, Toyota Avensis-ը 400 Նմ ակումբի ուղեգիր է ստանում: Դրանով մեքենան ոչ միայն հասնում է 100 կմ/ժ արագության ինը վայրկյանից պակաս ժամանակում, այլ նաև հզորության համաչափ զարգացման և փոխանցումների համապատասխան գործակիցների շնորհիվ այն զարգացնում է տպավորիչ ձգողականություն վազանցի ժամանակ: Մյուս կողմից, այն նույնիսկ շատ վառելիքի կարիք չունի։ Ի տարբերություն աղմուկը սահմանափակող շարժիչի, աուդիո էլեկտրոնիկան դառնում է աղմկոտ նույնիսկ չնչին դեպքերում: Ե՛վ ինտերիերի որակի տպավորությունները, որոնք մասամբ պատված են քերծվածքներից զգայուն պլաստիկով, և՛ նոսր ծածկված առջևի նստատեղերը ստիպում են ձեզ ավելի լավ բան ցանկանալ: Առջևի ուղևորներին պակասում է բավարար աջակցություն՝ կողային և ուսերի համար, ինչպես նաև նստատեղերի վրա բավարար դիրք:

Պարզ Toyota-ն ևս մեկ անգամ համակրանք ստացավ մեծ, լավ մշակված կառավարիչների և անսխալ օդորակման ու ռադիոէրգոնոմիկայի նկատմամբ, միայն թե կորցրեց դրանք բեռնաթափման փորձարկման ժամանակ: 1,6 տոննա կշռող մեքենան անհարմար կերպով հետևում է ղեկային համակարգի կառավարումներին, ինչը արհեստական ​​զգացողություն է ստեղծում. ավելի բարձր արագության դեպքում այն ​​թերաղեկում է և դանդաղեցնում է արագությունը, կարծես թե ինքնուրույն, նույնիսկ մինչև ESP-ը: Քանի որ Avensis Combi-ն շատ արագ կամ ճշգրիտ չի շարժվում, այն ստանում է միջին գնահատականներ ճանապարհների դինամիկայի թեստերում: Իրավիճակը նման է կախոցի հարմարավետության հետ կապված. այն կարճ բախումներ է փոխանցում մարմնին, կարծես կրկնօրինակում է ուղու մակերեսը, բայց միևնույն ժամանակ լավ է հաղթահարում ասֆալտի վրա միջին և երկար ալիքները:

Լույսի ներքո ամեն ինչ ավելի մուգ է թվում: Որպես հալոգեն լուսարձակներ խաղադաշտի միակ խաղացող, Avensis- ը վերջին տեղն է զբաղեցնում թե՛ թունելի թեթև թեստերում, և թե՛ գիշերային մեքենա վարելիս: Մյուս կողմից, ճապոնացու ուժեղ և հուսալի արգելակները նրան ապահովեցին հաղթանակ համապատասխան հատվածում և, ի վերջո, գրավեցին վեցերորդ տեղը:

Opel- ի զինանշանը

Հետաքրքիր է, թե ինչպես Insignia-ն դեռ չի տրորվել այն մեծ հույսերի անտանելի ծանրությունից, որ Opel-ը դրել է այս մեքենայի վրա։ Մի հարվածով այն վերացնում է Vectra-ի պրագմատիկ ոգին. մոռացեք Caravan-ի մասին, այժմ Sports Tourer-ը հոգում է հինգ ուղևորի և մինչև 1530 լիտր ուղեբեռի մասին: Vectra-ի երկրպագուները ոռնում են ցավից, քանի որ գիտեն, որ այն 320 լիտրով պակաս է իրենց ընտանի կենդանուց: Զոհաբերություն, որն արվել է մեջքի նստատեղի նոր դասավորության անվան տակ, որը դժվարացնում է բեռնումը խիստ դուրս ցցված ներքևի եզրի պատճառով:

Չնայած տպավորիչ արտաքին չափսերին, առաջարկվող կարգապահության մեջ Insignia-ն վարպետության թեստի մասնակիցների շրջանում վարկանիշի միջինից ոչ բարձր է: Ներքին ճկունության և ծանրաբեռնվածության առումով մեքենան էլ ավելի հետ է մնում, սակայն ծախսած ժամանակը լրացնում է հատուկ տեղադրված առջևի նստատեղերը, որոնք հարմար են երկար ճանապարհորդությունների համար: Էրգոնոմիկայի համար որոշակի ընտելացում է պահանջվում՝ շնորհիվ մեծ թվով ստեղների և կառավարիչների, ինչպես նաև այն փաստի, որ որոշ գործառույթներ կառավարվում են երկու տեղից: Այնուամենայնիվ, այն անմիջապես ընտելանում է լավ մանևրելուն. ղեկային համակարգը ինքնաբերաբար արձագանքում է ղեկի միջին դիրքին, իսկ լավ կարգավորված շասսին ձեզ խրախուսում է արագ և սահուն հաղթահարել շրջադարձերը:

Կոճակի սեղմմամբ հարմարվողական դամպերի բնութագրերը, ղեկի ուժը և շարժիչի արագացման պահվածքը կարող են ճշգրտվել կոշտից դեպի հարմարավետ: Սկզբունքորեն, ճկուն և չեզոք դիրքում ընկնելիս, 4,91 մ երկարությամբ և 1,7 տոննա վագոնը կանխում է անուղղակի կամ կոշտ արձագանքները շնչափողն ազատելիս: Դրանից դրանից մեքենան շահում է ինչպես գծում, այնպես էլ փորձարկման գծում: Անկախ նրանից, թե դա սլալոմ է, թե երկկողմանի գոտու փոփոխություն թաց մակերեսների վրա, Opel մոդելը դրանով աշխատում է առանց ջանքերի վարորդի կողմից:

Այնուամենայնիվ, ինժեներները ստիպված էին քրտնաջան աշխատել երկու լիտրանոց CDTi- ի վրա `ոչ շատ սահուն ձիով: Գործարկման ժամանակ շարժիչի նկատելի թուլությունը զուգորդվում է «երկար» փոխանցման տեմպերի հարաբերակցությունների հետ և հանգեցնում է սարսափելի վատ աշխատանքի, ինչպես չափվում է առաձգականության փորձարկումում: Այնուամենայնիվ, այս համադրությունը նվազեցնում է ծախսերը, ինչը, ավելի լավ լուսավորության հետ մեկտեղ (ինչպես չափվում է թունելի փորձարկումով), ժպիտները վերադարձնում է փորձարկողների դեմքին:

Նստատեղ Exeo

"Կրկին ողջույն!" որոշ հեռուստահաղորդավարներ սիրում են ասել, և Seat-ը կարող է օգտագործել այս հասցեն որպես Exeo կարգախոս: Իրոք, մոդելը երկրորդ կյանք է արթնացնում Audi A4-ի խունացած սերնդին: Փրկված ոճային քաղաքականության շնորհիվ ջնջումից, մի փոքր կոսմետիկ ռետուշից հետո նախկին Ավանտը վերադառնում է որպես ST: Սա թույլ է տալիս համեմատել միջին դասի վագոնի մոդելների երկու սերունդ: Մեքենայի հենց առաջին նստատեղը համոզում է, որ հին Audi-ն չի դադարեցվում վատ հավաքման պատճառով: Ինչպես միշտ ամուր, Exeo-ի կերպարանքով նա ցույց է տալիս մի քանի երիտասարդ մրցակիցների, թե ինչպես պետք է անել ամեն ինչ:

Նյութի լավ ընտրությունը, պինդ կարերը, հստակ ընդգծված կարերը և ուղիղ գծերով գերակշռող դասավորությունը համակրելի են, բայց ոչ բավարար միավորներ՝ կանխելու մարմնի մասի կորուստը: Ինտերիերի չափազանց համեստ չափսերը, տարածության վատ զգացումը և փոքր բեռնախցիկը, ինչպես նաև խցիկի ճկունության պակասը, Exeo-ի հետ մնալու պատճառն են: Վահանակի էրգոնոմիկան՝ քիչ մենյուներով և շատ կոճակներով ու կառավարիչներով, դուր կգա նրանց, ովքեր առաջին անգամ են նստում մեքենա: Այնուամենայնիվ, ցածր էկրանի հսկիչները հնացած են թվում:

Հարմարավետության առումով իրավիճակն ավելի լավ է, այստեղ համեմատաբար հանգիստ իսպանացին մանևրում է սեղանի կենտրոնում, որպեսզի մի փոքր ուշ հարձակվի իր 170 ձիաուժ հզորությամբ TDI-ով, սովորական ռեյլ ներարկման միջոցով: Հզոր քարշը և վարելու լավ դինամիկան, զուգորդված վառելիքի ցածր սպառման հետ միասին, այն նույնիսկ առաջ են բերում իր իրավահաջորդ A4 Avant-ից: Audi-ի էկոնոմ տարբերակը՝ 136 ձիաուժ հզորությամբ սպառում է միջինը ընդամենը 0,2 լիտրով պակաս՝ շատ ավելի տպավորիչ չափերով և նույն քաշով:

Exeo-ի ուշացումը նկատելի է ճանապարհին իր վարքագծով։ Մեքենան բավականին անշնորհքորեն հաղթահարում է շրջադարձերը և շրջում հենասյուները, ղեկից եկող իմպուլսների մի մասը կորչում է թափքի ճոճում։ Բացի այդ, այն դանդաղեցնում է ամենավատը՝ 100 կմ/ժ արագությամբ, արգելակման հեռավորության տարբերությունը նրա և լավագույնի միջև կազմում է մեկից երկու մետր:

Citroеn C5- ը

Այն ոչ միայն կոչվում է Tourer, այլ իրականում: Արդյունավետ ձայնամեկուսացման, հարմարավետ կարգավորվող կափույրների և զսպանակների, շքեղ տեղադրված նստատեղերի (վարորդի մերսման գործառույթով) Citroen C5-ի ուղևորները կարող են ճանապարհորդել հեռավոր վայրեր, իսկ ճանապարհորդությունը դառնում է հաճելի: Երկար հեռավորությունները չեն վախեցնում 170 ձիաուժ հզորությամբ բիտուրբոդիզելը, որը, չնայած գրեթե 1,8 տոննա ամուր քաշին, թույլ է տալիս հասնել բարձր միջին արագության, այնուամենայնիվ, վառելիքի համեմատաբար բարձր սպառման գնով: Միջին հաշվով, C5-ին միշտ անհրաժեշտ է մեկ լիտր ավելի, քան ամենատնտեսող մոդելները գլխավոր թեստում:

Այնուամենայնիվ, նրա ուղերձը ոչ թե առավել խնայողներին է, այլ բրենդի երկրպագուներին, որոնք միտումնավոր խուսափում են ստանդարտներից՝ ղեկի ֆիքսված հանգույցով, բազմաթիվ կոճակներով և գրավիչ կառավարիչներով (ներառյալ նավթի ջերմաչափը), որոնց փոքր ձեռքերը գտնվում են հավաքիչների պարագծի շուրջ: Վարորդները պետք է ձեռնպահ մնան գլխապտույտ ոլորաններից. ղեկային համակարգն աշխատում է այնպես, կարծես առանց ղեկի հետ անմիջական կապի, իսկ կառավարումը չափազանց ֆլեգմատիկ է: Համեմատած ավելի արագաշարժ մոդելների հետ՝ Citroen կայանի վագոնին ավելի շատ տեղ է պետք արագ մանևրելու համար, բայց այն երբեք չի հարվածում ձեզ բարդ թվերով:

Պետք չէ հրաշքներ սպասել հիդրօպնևմատիկ կախոցից. այն անորոշ է արձագանքում կարճ բախումներին՝ թողնելով բախումների տպավորություն, և միայն երկար ալիքի ասֆալտի վրա է բացահայտում սահուն հարմարավետության իր ներուժը: Կափույրի ավելի ամուր դիրքում C5-ի թրթռումները նույնիսկ մի փոքր ավելի արագ են իջնում: 2,2 լիտրանոց շարժիչը լավ է ձգում, բայց բեռնվածության ժամանակ բարձրաձայն հայտարարություն է անում իր ջանքերի մասին: Վեցաստիճան փոխանցման տուփը կարող է ավելի ճշգրիտ լինել:

Mazda 6

Ամենահզոր շարժիչը, նվազագույն քաշը՝ Mazda 6 Sport Kombi-ի թափքի հարթ գծերի հետևում պետք է թաքնվի իսկական մարզիկը։ Ավելի քան 300 կիլոգրամով ավելի թեթև, քան գեր Opel-ն ու Citroën-ը, ճապոնական մոդելը ակնկալվում է, որ գերազանցի նրանց բոլոր սպորտաձևերում: Բայց ի՞նչ է կատարվում։ Վերջին տեղը ճանապարհին վարքագծի վերաբերյալ բաժնում: Միայն հեղեղված շրջանաձև երթևեկության դեպքում է Mazda-ին հաջողվում վստահ վարել՝ հասնելով բարձր արագությունների և միևնույն ժամանակ հեշտությամբ կառավարելի: Հակառակ դեպքում, փորձարկման օդաչուները դժգոհում են անկյունում ցնցող պահվածքի հակումից՝ շնչափողն օգտագործելիս նկատելի ռեակցիաներով: Սա հանգեցնում է ցածր արագության և զգալի ջանքերի արշավորդի կողմից, հատկապես թաց խոչընդոտներից խուսափելու թեստում:

Նմանատիպ էֆեկտներ առաջանում են երկրորդային ճանապարհներով ավելի աշխույժ վարելու դեպքում: Այստեղ Mazda- ն ի սկզբանե ցույց է տալիս աննշան շեղում, որից հետո թիկունքը սկսում է թեքվել: Սա վրեժ է պահանջվող սպորտային միջավայրից, որը կարող է ժպիտներ պարգևել միայն դինամիկ օդաչուների համառ երկրպագուներին: Հենվելով ղեկային համակարգի վրա, որը մի փոքր արհեստականորեն աշխատում է, բայց տալիս է լավ տեղեկատվություն ճանապարհի մասին և զգուշորեն կարգավորում կասեցման տարրերը, նրանք ուրախությամբ որսում են անկյուններ:

Անկյունների միջև ուղիղ հատվածները մեծ կտորներով կուլ են տալիս բավականին բարձր և թեթևակի թրթռացող 2,2 լիտրանոց շարժիչը: Այն կատաղի հարձակվում է 400 Նմ առավելագույն ոլորող մոմենտով, հատկապես միջին պտույտների տիրույթում: Այն չի սիրում ցածր պտույտներ, ճիշտ այնպես, ինչպես շասսին չի սիրում կարճ բախումներ: Sport Kombi-ն անընդհատ ձգտում է դինամիկ շարժման, բայց զուրկ չէ գործնական տաղանդներից: Օրինակ՝ սկսելով 60 կմ/ժ արագությունից, ռադարների գոտի փոխելու օգնականը տեսողական և ձայնային ազդանշանով զգուշացնում է, եթե մեկ այլ մեքենա երկու կողմից մտնի կույր կետ: Դրան ավելացվել է ընդարձակ բեռնատար տարածք՝ գործնական ծալովի ծածկով և հետևի նստատեղերով, որի ստորին հատվածը և մեջքի նստատեղերը ծալվում են լծակի սեղմման հետ միաժամանակ: Թեև հետևի նստատեղերը բավականին հարմարավետ են վարելու համար, բոլոր փորձարկողները, ի լրումն կոշտ պլաստիկ ինտերիերի, դժգոհում են մարմնի աջակցության և առջևի փոքր նստատեղերի բացակայությունից:

Սենյակի բարձր աղմուկի մակարդակի և ավելի կոշտ կախոցի հետ համատեղ ՝ սա թարգմանվում է և՛ հեռահար հարմարավետության, և՛ փորձարկման լավ արդյունքների:

տեքստ: Յորն Թոմաս

լուսանկար: Ահիմ Հարթմանը

Գնահատում

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Environment – ​​462 шт.

Ոչ մի վատ կատարողականություն, իսկ բնապահպանական բաժնում BMW-ի հետ առաջին տեղը. հետևաբար, անվտանգ վարքագծի, պարզ էրգոնոմիկայի և ցածր գնի շնորհիվ էկոլոգիապես մաքուր Audi A4-ը հաղթում է հիմնական թեստերը, չնայած զգալիորեն պակաս հզորությանը: Նրա երկու լիտրանոց TDI-ն՝ 136 ձիաուժ հզորությամբ: տպավորում է հիմնականում ցածր արագությամբ հաճելի զբոսանքի հնարավորությամբ:

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 միավոր

Թեստի ամենաթեթև և հզոր մեքենան զբաղեցրել է վերջին տեղը՝ որո՞նք են պատճառները։ Դրանցից մեկը առավելագույն դինամիկայի համար պարամետրերի հետեւողական կողմնորոշումն է: Օրինակ, կոշտ կախոցը հանգեցնում է կետերի շեղման, նույնը տեղի է ունենում վատ ձայնամեկուսացման և շարժունության պատճառով, բայց մի փոքր նյարդային պահվածքի պատճառով ճանապարհին: Նույնիսկ քսենոնային լուսարձակները փայլում են աղյուսակի վերջում. այս իրավիճակում նույնիսկ 185 դիզելային ձիաուժ հզորությունը և ներքին փոխակերպումների լավ հնարավորությունները ոչինչ չեն կարող փոխել:

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 տ

Նրա արժանիքները երբեք չեն հնանում. մոդելը համոզիչ է կատարում տարածության, հարմարավետության և անվտանգության համեմատության մեջ, ինչը ոչ միայն բերում է Passat-ին հավասարակշռված ընդհանուր շահույթի առանձին մասերում, այլև այն բերում է գրեթե վերևում՝ մեկ տեղում: A4-ը: Միայն վատ կանգառն է խանգարում նրան հաղթել։

3. BMW 320d Touring - 453 միավոր.

Դա կարող է շատ տեղ չառաջարկել, բայց կառավարելը հաճելի է: Բացի այդ, հզոր «եռյակը» խնայում է վառելիքը ՝ պերճախոսորեն ապացուցելով, որ էկոլոգիան, արդյունավետությունն ու դինամիկան բացառված չեն: Հիմնականում հեշտ է վարել և կառավարել, հետևի անիվի թեստի միակ մասնակիցը պահանջում է պատասխանատու ղեկ ՝ ավելի ռիսկային իրավիճակներում:

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 միավոր

Մեծ և լավ մեքենա - Mondeo-ն գրավում է ոչ միայն ուղևորների և ուղեբեռի համար տպավորիչ ներքին տարածքով: Մոդելն ունի հարմարավետ կախոց, հարմարավետ առջևի և հետևի նստատեղեր, նրա վարքագիծը ճանապարհին միշտ անվտանգ է, իսկ արգելակները՝ չափազանց հուսալի։ Միայն 2,2 լիտրանոց շարժիչն է զգալիորեն զիջում լավագույններին։

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 միավոր

Ճանապարհների դինամիկայի թեստերում մրցակցությունը շանսեր չունի. քառանիվ ղեկը Laguna GT-ն արագ և հեշտ է կառավարվում հենասյուների և երկրորդական ճանապարհների ոլորանների միջև: Այնուամենայնիվ, լավ կլիներ ավելի հարմարավետ վարել և ավելի քիչ վառելիք սպառել:

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 միավոր

Avensis-ը հաղթում է արգելակների առումով, հակառակ դեպքում այն ​​տպավորում է, առաջին հերթին, իր 2,2 լիտրանոց շարժիչի լավ առաձգականությամբ: Էրգոնոմիկան խնդիր չէ, բայց մանևրելու ունակությունը մի փոքր դժվար է: Ինչ վերաբերում է նստատեղերի հարմարավետությանը և որակին, ապա դրանք դեռ կարելի է բարելավել, այդ թվում՝ հալոգեն լուսարձակներով, որոնք ամենաքիչն են լուսավորում ճանապարհը:

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 դոլար:

Տպավորիչ ֆենոմենալ ինտերիերը հակադրվում է պակաս ֆենոմենալ ինտերիերին: Միևնույն ժամանակ, հենարանի ձևը խանգարում է բեռնմանը և տեսանելիությանը, և ergonomics- ը տառապում է կոճակների առատությունից: Իր հերթին, Insignia- ն ճկուն է և հուսալի ճանապարհի վրա, նստատեղերը ծածկում են թափքը, իսկ քսենոնային լուսարձակները հատկապես պայծառ ու արդյունավետ են: Հիասթափեցնող է երկու լիտրանոց CDTi- ն, որը թեև պատշաճորեն տնտեսող է, բայց աշխատում է անհավասար և ակնհայտ թուլություն է ցույց տալիս գործարկման ժամանակ:

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 միավոր

Երեկվա տաքացումը կարող է ավելի համեղ դարձնել երեկվա տապակը, բայց ոչ հին Audi A4- ը: Արտաքինից, Exeo ST մոդելը միայն ցույց է տալիս, որ առաջընթացը երբեք չի դադարում: Ստեղծագործության, էրգոնոմիկայի և հարմարավետության տեսանկյունից իսպանական մեքենան չի զիջում մյուսներին, ինչպես նաև հզոր և տնտեսական TDI- ին ՝ 170 ձիաուժով: դա կարող է նույնիսկ շատերին դուր գալ: Այնուամենայնիվ, առաջարկվող արգելակները, ճարպկությունն ու ընդարձակությունը ցույց են տալիս հստակ հետաձգում:

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 միավոր

C5- ը համոզիչ է գործում որպես միջքաղաքային մեքենա, չնայած նրա հիդրոօդաճնշական կախոցը չի արձագանքում այնքան հարմարավետ, որքան կարելի էր ակնկալել: Իր հերթին, մեքենան լուռ շեղվում է ճանապարհի երկայնքով `հատուկ մթնոլորտում շոյելով ուղևորներին նստատեղերի բարձրակարգ հարմարավետությունը: Այնուամենայնիվ, ճանապարհների դինամիկան և տնտեսությունը դրա ուժեղ կողմերից չեն:

տեխնիկական մանրամասները

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Environment – ​​462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 միավոր	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 տ	3. BMW 320d Touring - 453 միավոր.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 միավոր	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 միավոր	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 միավոր	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 դոլար:	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 միավոր	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 միավոր
Աշխատանքային ծավալը	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Ուժ	136 կ. 4200 rpm- ով	185 կ. 3500 rpm- ով	170 կ. 4200 rpm- ով	177 կ. 4000 rpm- ով	175 կ. 3500 rpm- ով	178 կ. 3750 rpm- ով	177 կ. 3600 rpm- ով	160 կ. 4000 rpm- ով	170 կ. 4200 rpm- ով	170 կ. 4000 rpm- ով
Առավելագույնը մոմենտը	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Արագացում 0-100 կմ / ժ	10,2 վ	8,6 վ	9,4 վ	8,0 վ	9,5 վ	9,1 վ	8,8 վ	10,9 վ	9,0 վ	10,3 վ
Արգելակման հեռավորությունները 100 կմ / ժ արագությամբ	39 մ	40 մ	40 մ	40 մ	39 մ	39 մ	39 մ	39 մ	41 մ	39 մ
Առավելագույն արագությունը	208 կմ / ժ	216 կմ / ժ	223 կմ / ժ	228 կմ / ժ	218 կմ / ժ	213 կմ / ժ	210 կմ / ժ	212 կմ / ժ	224 կմ / ժ	216 կմ / ժ
Միջին սպառում վառելիքը փորձարկումում	7,3 լ	7,7 լ	7,1 լ	7,0 լ	7,7 լ	8,4 լ	7,7 լ	7,6 լ	7,5 լ	8,3 լ
Հիմնական գինը	35 եվրո (Գերմանիայում)	32 եվրո (Գերմանիայում)	35 եվրո (Գերմանիայում)	35 եվրո (Գերմանիայում)	32 եվրո (Գերմանիայում)	32 եվրո (Գերմանիայում)	32 եվրո (Գերմանիայում)	31 եվրո (Գերմանիայում)	30 եվրո (Գերմանիայում)	32 եվրո (Գերմանիայում)