Mitsubishi Autlender 2.0 DI-D

Այո, Mitsubishi-ն արդեն ուներ Outlander, նաև «նուրբ» կամ «փափուկ» ամենագնաց, ավելի ճիշտ՝ հապավում՝ SUV: Բայց ահա, որտեղ ավարտվում են նմանությունները. նոր Outlander-ն իսկապես նոր է և ավելի մեծ. բոլորովին այլ է և նկատելիորեն ավելի լավը: Դժվար է հստակ որոշել, թե ինչ է նշանակում նրա անունը, բայց դուք կարող եք պատկերացնել: Առաջին հերթին նա փորձում է լինել ունիվերսալ; օգտակար է քաղաքում, երկար ճանապարհորդության կամ պարզապես ճանապարհորդության ժամանակ; մինչև յոթ անդամից բաղկացած փոքր կամ մեծ ընտանիքի ծառայության մեջ. և, ի վերջո, որպես անձնական կամ առևտրային օգտագործման գործիք:

Outlander-ը, ինչպես ժամանակակից Mitsubishi-ների մեծ մասը, հաճելի է աչքին, ճանաչելի և օրիգինալ, նույնիսկ կարելի է ասել՝ ձգված եվրոպական ճաշակով: Անշուշտ, շատ են օգնում այդ հաղթանակները անապատային հայտնի ու տխրահռչակ հանրահավաքում, ինչը շատ (այլ) բրենդներ չեն կարողանում, չեն ուզում կամ չեն կարողանում հասկանալ։ Outlander-ը մեքենա է, որը չի խոստանում լինել իսկական հսկա ամենագնաց իր տեսքով, թեև միևնույն ժամանակ ցանկանում է վստահ լինել, որ իրեն չի վախեցնի առաջին ուղին կամ մի փոքր ավելի խորը ձյունը: Ինչ վերաբերում է «մեջտեղում» դիզայնին, կարծես թե ճիշտ է գրավել երկուսն էլ. նրանց, ովքեր չեն սիրում անհարմար իրական ամենագնացներ, բայց երբեմն դրանք տապալում են խնամված ճանապարհից, ինչպես նաև նրանց, ովքեր կցանկանան մեքենա ունենալ. մի քիչ ավելի շատ նստատեղեր և ովքեր մի փոքր ավելի կոշտ տեսք ունեն, քան դասական մեքենաները:

Ինչ-որ բան վերաբերում է նաև Outlander-ին, և դա որոշ ժամանակ նորություն չէ. որքան մեքենան մի փոքր բարձրանում է գետնից, այնքան ավելի քիչ զգայուն է այն բոլոր ուղու, մարգագետինների, ձնառատ ճանապարհների կամ ցեխոտ ճանապարհների վրա: Այնուամենայնիվ, սա ոչ միայն նշանակում է ստամոքսին վնաս պատճառելու ավելի քիչ հավանականություն, այլև, առաջին հերթին, որ նույն ստամոքսը չի խրվի ճանապարհի առաջին խոշոր ուռուցիկության վրա: Երբ ստամոքսը խրվում է, նույնիսկ բոլոր շարժիչները, ներառյալ պահեստային անիվի վրա գտնվողները, չեն օգնում: Նույնիսկ ամենալավ անվադողերը չեն:

Այսպիսով, ելակետը պարզ է. Outlander-ի տեխնիկական դիզայնն այնպիսին է, որ այն դեռ թույլ է տալիս արագ և հարմարավետ վարել ցանկացած տիպի ճանապարհով, բայց նաև արդեն ապահովում է հուսալի տեղաշարժ, որտեղ ճանապարհն այլևս չի կարելի անվանել ճանապարհ: Այն ժամանակ, երբ ճանապարհները ծանրաբեռնված են, ինչպես նաև աշխատանքային օրերին, սա կարող է հիանալի մեկնարկային կետ լինել այդ հազվագյուտ ազատ ժամանակն անցկացնելու համար:

Ինչ վերաբերում է արտաքին տեսքին, ապա իմաստ չունի խոսել բառերի վրա, գուցե պարզապես որպես նախազգուշացում. Outlander-ի երկարությունը գերազանցում է 4 մետրը, հիմնականում երրորդ նստարանի պատճառով: Նկատի ունեմ, որ դա այնքան էլ սիրալիր կարճ չէ: Թեև մրցակիցները ընդամենը մեկ դեցիմետր են, երկուսով ավելի կարճ (օրինակ՝ 6 սանտիմետրից մի փոքր պակաս), յուրաքանչյուր սանտիմետրը կարևոր է այս երկարության համար: Հատկապես, եթե, ինչպես փորձնականը, այն հետևի մասում չունի ձայնային կայանման օգնական:

Հենց որ նստես դրա մեջ, ամենագնացի ցանկացած, նույնիսկ ամենաչնչին նմանությունը ընդմիշտ կվերանա։ (Նոր) Outlander-ը գտնվում է մարդատար մեքենայի ներսում: Կոկիկ, հատկապես գեղեցիկ գործիքների վահանակով, բավականաչափ նուրբ էրգոնոմիկայով և գեղեցիկ գործիքներով: Մենք գտնում ենք նրանց առաջին աննշան պնդումները. կան միայն երկու անալոգային սենսորներ: Ինքնին դրանում ոչ մի լուրջ բան չկա, նույնիսկ այն, որ վառելիքի ցուցիչը թվային է, ոչ, մի քիչ ամոթալի է, որ կողքի էկրանին միայն տարատեսակ տվյալների փոխանակման տեղ կա՝ օրական և ընդհանուր վազքը կամ սպասարկման համակարգիչ։ կամ հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանը (վառելիքի քանակին նման գրաֆիկա) կամ բորտ համակարգիչ: Վերջինիս վերաբերյալ մենք նաև մեկնաբանություն ունենք, քանի որ որոշակի ժամանակ անց (քանի որ հրահանգների գրքույկ չկար, չգիտենք ժամը քանիսն է, բայց հաստատ գիշերվա ընթացքում) տվյալները ավտոմատ կերպով զրոյացվում են։ Հետևաբար, միջին հոսքի և արագության ավելի երկար մոնիտորինգ հնարավոր չէ:

Կարող է թվալ, որ միայն ղեկի բարձրության կարգավորումը և այն փաստը, որ նստատեղը չունի գոտկային կարգավորում, կազդի ղեկի և նստատեղի հետևի ստորին դիրքի վրա, բայց դա այդպես չէ. Համենայնդեպս, խմբագրությունում այս մասին մեկնաբանություն չունենք։ Բացի այդ, Outlander-ն ունի շատ լավ ձախ ոտքի հենարան և էլեկտրական կարգավորվող վարորդի նստատեղ, և հետաքրքիր է (բայց ընդհանուր առմամբ գովելի է, գոնե արդյունավետության առումով), այն ունի միայն կիսաավտոմատ օդորակիչ: Այնուամենայնիվ, մենք մի քանի էրգոնոմիկ խնդիրներ ունենք. ռադիոյի վերևում գտնվող կենտրոնական թվային էկրանը (ժամացույց, աուդիո) (գրեթե) անընթեռնելի է ուժեղ շրջապատող լույսի ներքո, և վարորդի դռան ինը անջատիչներից ութը լուսավորված չեն:

Մյուս կողմից, Outlander-ն ունի հսկայական քանակությամբ գզրոցներ (բաց և փակ, ավելի փոքր և ավելի մեծ) և ավելի շատ տեղ բանկաների կամ շշերի համար, ինչպիսիք են մեքենայի նստատեղերը: Եվ ամենալավը. նրանց դիրքն այնպիսին է, որ խմիչքը միշտ ձեռքի տակ է, բայց ներսում կլոր անցքեր չկան։ Նկատի ունեմ՝ անցքերը չեն ազդում գեղեցիկ ինտերիերի տպավորությունների վրա։

Outlander-ը կտպավորի իր ներքին տարածությամբ: Դե, գոնե առաջին երկու շարքերում երրորդը (երկուսի համար) իսկապես օգտակար է և թույլ է տալիս պարկեշտ նստել 1 մետրից պակաս բարձրության վրա, քանի որ այն արագորեն սպառվում է ծնկի տարածությունից (չնայած երկրորդի առավելագույն շեղմանը: նստարան առաջ), իսկ դրանից քիչ անց՝ գլուխ: Երրորդ շարքը (նստարանը) խելացիորեն պահվում է բեռնախցիկի ներքևի մասում (և հետևաբար, ներառյալ բարձերը, չափազանց բարակ), բայց դրա տեղադրումը և քանդումը շատ ավելի քիչ հումորով են վարվում:

Երկրորդ շարքում, որը բաժանված է երրորդով, շատ ավելի լավ է մեկ շարժումով առաջ շարժվել (հօգուտ ավելի մեծ բեռնախցիկի), ինչպես նաև երկայնական տեղաշարժվել երրորդով մոտ յոթ դեցիմետրով, իսկ նստատեղը (կրկին երրորդով): ) մի քանի հնարավոր դիրքեր. Ափսոս, որ արտաքին ամրագոտիների ամրացումներն այնքան անհարմար են (համեմատած մեջքի նստատեղի հետ)՝ (շատ) բարձր և շատ առաջ:

Մինչ երրորդ շարքը խցկված է բեռնախցիկի ներքևի մասում, այն շատ մեծ է, բայց ամբողջովին անհետանում է նստարանը հավաքելիս: Այնուամենայնիվ, հետևի հատվածն ունի ևս մեկ գեղեցիկ հատկություն՝ դուռը բաղկացած է երկու մասից՝ մեծ մասը բարձրանում է, իսկ փոքր մասը՝ ընկնում։ Սա նշանակում է ավելի հեշտ բեռնում (իջնելիս) և ավելի քիչ հավանականություն, որ ինչ-որ բան դուրս գա բեռնախցիկից (վերևի) դուռը բացելուց հետո:

Հավանաբար այս շարժիչը, որը սնուցում էր փորձնական Outlander-ը և ներկայումս միակ հնարավոր ընտրությունն է, նույնպես շատ լավ ընտրություն է: Ինչպես Grandis-ի դեպքում, այնպես էլ պարզվեց, որ որակի առումով (թրթռում և աղմուկ, հիմնականում պարապ վիճակում) շուկայում կան նաև ավելի որակյալ XNUMX լիտրանոց չորս մխոցային տուրբոդիզելներ, քան մնացած Volkswagen-ը (TDI!): Ճիշտ է, Outlander-ը լայնորեն օգտագործվում է դրա հետ. մայրուղիներով ավելի արագ երթևեկության ժամանակ, կառուցապատված տարածքներից դուրս ճանապարհների վրա, որտեղ երբեմն պետք է ուշադիր շրջանցել, ինչպես նաև քաղաքում, որտեղ պետք է արագ ետ ու առաջ գնալ: քաղաքը.

Շարժիչը լավ է ձգում մոտավորապես 1.200 պտույտ/րոպեից, եթե դա զգում եք ձեր աջ ոտքով, բայց պատրաստ է «լուրջ» աշխատանքի (միայն) ծնկաձև լիսեռի մոտ 2.000 պտ/րոպում րոպեում, երբ արթնանում է այնքան, որ վարորդը հույս ունենա: դրա ոլորող մոմենտը: . Այստեղից մինչև 3.500 պտ/րոպ, այն ցատկում է բոլոր փոխանցումներով, և դրա հետ մեկտեղ Outlander-ը, չնայած իր ողջ քաշին և աերոդինամիկությանը, և պտտվում է մինչև 4.500 պտ/րոպում, բայց միայն առաջին չորս փոխանցումներով: Հինգերորդ, այն պտտվում է շուրջ 200 պտ/րոպում՝ ոչ շատ համառությամբ, ինչը նշանակում է արագաչափի վրա ժամում 185 կիլոմետր, և երբ այնուհետև փոխում եք վեցերորդ արագությունը և պտույտները իջնում ​​են մինչև 3.800, այն դեռ նկատելիորեն և բավականաչափ գեղեցիկ է արագանում:

Ժամում մոտ 150 կիլոմետր արագությամբ, հակառակ այլապես խիստ անճշտություն ունեցող համակարգչի համաձայն, շարժիչը սպառում է ութ լիտր վառելիք 100 կիլոմետրում, ինչը, ի վերջո, նշանակում է, որ գործնականում այն ​​կուտակում է մինչև ինը լիտր յուրաքանչյուր 100 կիլոմետրի համար: 16 կիլոմետր. Ի վերջո, գազի ոտնակն, իհարկե, այլ դեմք է ցույց տալիս, քանի որ սպառումը 100 կիլոմետրում հասնում է 10 լիտրի, իսկ հետո միջին տրաֆիկը լավ 100 լիտր է XNUMX կիլոմետրում:

Փոխանցման տուփը, որն անկասկած մեխանիկայի լավագույն մասն է, նույնիսկ ավելի լավն է, քան շարժիչը. փոխանցման գործակիցները լավ հաշվարկված են, լծակը ապահով միացված է, նրա շարժումները (ողջամտորեն) կարճ են և շատ ճշգրիտ, և անկախ նրանից, թե ինչ է վարորդը: ցանկանում է, փոխանցումներն անթերի են և ունեն մեծ արձագանք: Այստեղ արժե հիշատակել շարժիչի մնացյալ հատվածը, քանի որ Outlander-ը միշտ ունի հիանալի էլեկտրական միացված չորս անիվի շարժիչ, իսկ անհրաժեշտության դեպքում՝ կողպման կենտրոնի դիֆերենցիալ: Դա չի դարձնում այն ​​իսկական արտաճանապարհային մեքենա, բայց այն կարող է լավ լուծում լինել անիվների տակ գետնին բախվելիս՝ լինի դա ձյուն, ցեխ, թե ավազ:

Ղեկը նույնպես շատ լավն է; գրեթե սպորտային, կոշտ, արձագանքող և ճշգրիտ, ինչը Outlander-ին (գուցե) նաև հաճույք է պատճառում վարելիս (նույնիսկ ոլորապտույտ ասֆալտապատ ճանապարհներով), միայն ավելի շատ ղեկային պտույտներով, իսկ գազի վրա ցածր փոխանցումներով քայլելիս, այն ցույց է տալիս նվազման միտում: դուրս. Առանձին-առանձին հարկ է նշել անվադողերը; Փորձարկման սկզբում, երբ հեծանիվները դեռ ձմեռային էին, այս «թուլությունը» շատ ավելի ցայտուն էր, բայց ճիշտ է նաև, որ այն ժամանակ օդի ջերմաստիճանը մոտ 20 աստիճան Ցելսիուս էր։

Երբ անվադողերը փոխարինեցինք «ամառային» անվադողերով, այդ անհարմարությունը գործնականում չկար։ Եվ պարզվեց, որ Outlander-ը ավելի լավ է վարում ղեկը և ճանապարհի դիրքը ամառային անվադողերով ցուրտ եղանակին ցուրտ եղանակին, քան ձմեռային անվադողերով 20 աստիճանով: Ամառային անվադողերը համարձակորեն բարելավել են ճանապարհի դիրքը, ինչը բավականին մոտ է մեքենաների դիրքին, ինչը նշանակում է, որ այս դեպքում Outlander-ը հաճելի է վարել և հուսալի ոլորաններում:

Ճանապարհային դիրքը, իհարկե, գնում է շասսիի հետ ձեռք ձեռքի տված: Մենք հնարավորություն ունեցանք փորձարկել Outlander-ը բոլոր պայմաններում՝ չոր, թաց և ձյուն, ձմեռային և ամառային անվադողերով, ճանապարհի վրա և դուրս: Սովորական պայմաններում այն ​​շատ մոտ է մարդատար մեքենաներին (շատ քիչ թեքված է երկու կողմերից), մանրախիճով այն գերազանց է (և զարմանալիորեն հարմարավետ)՝ անկախ երթևեկությունից, իսկ գծերի վրա և դրսում բավականաչափ գործնական է, որ դուք կարող եք դա թույլ տալ: Միայն առանց չափազանցության ու առանց ավելորդ ցանկությունների ու պահանջների։

Եվս մեկ անգամ․ Այնուամենայնիվ, այն շատ բազմակողմանի է և հիանալի ընտրություն նրանց համար, ովքեր ավելի հաճախ են քշում ասֆալտի վրա: Նպատակով կամ առանց նպատակի:

Վինկո Կերնկ

Mitsubishi Autlender 2.0 DI-D

Հիմնական տեղեկություններ

Վաճառք:	AC Konim Doo
Հիմնական մոդելի գինը.	27.500 €
Փորձարկման մոդելի արժեքը.	33.950 €
Ուժ:	103 կՎտ (140 ԿՄ)
Արագացում (0-100 կմ / ժ):	10,8 վ
Առավելագույն արագությունը.	187 կմ / ժ
ECE սպառում, խառը ցիկլ.	6,9 լ / 100 կմ
Երաշխիք:	3 տարի կամ 100.000 կմ ընդհանուր և բջջային երաշխիք, 12 տարի ժանգոտման երաշխիք
Համակարգված վերանայում	15000 կմ

Արժեք (մինչև 100.000 կմ կամ հինգ տարի)

Պարբերական ծառայություններ, աշխատանքներ, նյութեր.	454 €
Վառելիք:	9382 €
Անվադողեր (1)	1749 €
Արժեքի կորուստ (5 տարվա ընթացքում).	12750 €
Պարտադիր ապահովագրություն.	3510 €
ԿԱՍԿՈ ԱՊԱՀՈՎԱԳՐՈԹՅՈՆ ( + B, K), AO, AO +	5030 (€
Հաշվեք ավտոապահովագրության արժեքը
Գնեք	33862 € 0,34 եվրո (կմ արժեքը ՝ XNUMX) €)

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	4 մխոց - 4-հարված - ներգծում - ուղիղ ներարկման դիզել - առջևում տեղադրված լայնակի - անցք և հարված 81,0 × 95,5 մմ - տեղաշարժ 1.968 սմ3 - սեղմման հարաբերակցություն 18,0:1 - առավելագույն հզորություն 103 կՎտ ( 140 hp at 4.000 hp. մխոցների միջին արագությունը առավելագույն հզորությամբ 14,3 մ/վ – հզորության խտությունը 52,3 կՎտ/լ (71,2 ձիաուժ/լ) – առավելագույն ոլորող մոմենտ 310 Նմ 1.750 պտ/րոպում – 2 ճարմանդ գլխում (շղթայում) – 4 փական մեկ մխոցում – սովորական ռեյլ վառելիքի ներարկում - արտանետվող տուրբո լիցքավորիչ - լիցքավորող օդային հովացուցիչ:
Էներգիայի փոխանցում.	շարժիչը քշում է հետևի անիվները (լիաքարշակ) - 6-աստիճան մեխանիկական փոխանցում - փոխանցման գործակից I. 3,82; II. 2,04; III. 1,36; IV. 0,97; V. 0,90; VI. 0,79; հետևի 4,14 – դիֆերենցիալ (I-IV փոխանցում՝ 4,10; V-VI փոխանցում, հետադարձ փոխանցում՝ 3,45;) – անիվներ 7J × 18 – անվադողեր 255/55 R 18 Q, պտտվող շրջագիծ 2,22 մ – արագություն 1000 հանդերձում 43,0 rpm XNUMX կմ / ժ:
Կարողություն:	առավելագույն արագությունը 187 կմ / ժ - արագացում 0-100 կմ / ժ 10,8 վրկ - վառելիքի սպառում (ECE) 8,8 / 5,9 / 6,9 լ / 100 կմ
Տրանսպորտ և կասեցում.	արտաճանապարհային ֆուրգոն - 5 դուռ, 7 նստատեղ - ինքնակառավարվող մարմին - առջևի միայնակ կախոց, տերևային զսպանակներ, կրկնակի ոսկորներ, կայունացուցիչ - հետևի բազմակի առանցք, կծիկ զսպանակներ, կայունացուցիչ - առջևի սկավառակային արգելակներ (հարկադիր սառեցում), հետևի սկավառակի արգելակներ , մեխանիկական կայանման արգելակ հետևի անիվների վրա (լծակ նստատեղերի միջև) - դարակաշար և պինյոն ղեկ, էլեկտրական հոսանքի ղեկ, 3,25 պտույտ ծայրահեղ կետերի միջև։
Մասա:	դատարկ մեքենա 1.690 կգ - թույլատրելի ընդհանուր քաշը 2.360 կգ - կցորդի թույլատրելի քաշը արգելակով 2.000 կգ, առանց արգելակի 750 կգ - տանիքի թույլատրելի բեռնվածություն 80 կգ:
Արտաքին չափսեր.	մեքենայի լայնությունը 1800 մմ - առջևի ուղու 1540 մմ - հետևի ուղու 1540 մմ - գետնից 8,3 մ հեռավորության վրա:
Ներքին չափսեր.	առջեւի լայնությունը 1.480 մմ, միջին 1.470, հետեւի 1.030 - առջեւի նստատեղի երկարությունը 520 մմ, կենտրոնական նստատեղը 470, հետևի նստատեղը 430 - ղեկի տրամագիծը 370 մմ - վառելիքի բաք 60 լ.
Տուփ:	Բեռնախցիկի ծավալը՝ չափված 5 Samsonite ճամպրուկներից բաղկացած ստանդարտ AM հավաքածուով (ընդհանուր 278,5 լ). 5 տեղ՝ 1 ուսապարկ (20 լ); 1 × ավիացիոն ճամպրուկ (36 լ); 1 ճամպրուկ (85,5 լ), 2 ճամպրուկ (68,5 լ) 7 տեղ՝ ոչ

Մեր չափումները

T = 17 °C / p = 1061 մբար / ռել. Սեփականատեր՝ 40% / Անվադողեր՝ Bridgestone Blizzak DM-23 255/55 / ​​R 18 Q / Հաշվիչի ցուցումը՝ 7830 կմ
Արագացում 0-100 կմ:	11,4s
Քաղաքից 402 մ հեռավորության վրա.	17,9 տարի ( 126 կմ / ժ)
Քաղաքից 1000 մ հեռավորության վրա.	32,8 տարի ( 158 կմ / ժ)
Fկունություն 50-90 կմ / ժ:	9,1/15,1-ականներ
Fկունություն 80-120 կմ / ժ:	14,3/13,4-ականներ
Առավելագույն արագությունը.	187 կմ / ժ (ՄԵՆՔ)
Նվազագույն սպառումը.	8,8 լ / 100 կմ
Առավելագույն սպառումը.	10,9 լ / 100 կմ
փորձարկման սպառումը.	10,1 լ / 100 կմ
Արգելակման հեռավորությունը 130 կմ / ժ:	84,6m
Արգելակման հեռավորությունը 100 կմ / ժ:	49,0m
AM սեղան.	43m
Աղմուկ 50 կմ / ժ արագությամբ 3 -րդ արագությամբ	58dB
Աղմուկ 50 կմ / ժ արագությամբ 4 -րդ արագությամբ	56dB
Աղմուկ 50 կմ / ժ արագությամբ 5 -րդ արագությամբ	55dB
Աղմուկ 90 կմ / ժ արագությամբ 3 -րդ արագությամբ	66dB
Աղմուկ 90 կմ / ժ արագությամբ 4 -րդ արագությամբ	64dB
Աղմուկ 90 կմ / ժ արագությամբ 5 -րդ արագությամբ	63dB
Աղմուկ 130 կմ / ժ արագությամբ 4 -րդ արագությամբ	68dB
Աղմուկ 130 կմ / ժ արագությամբ 5 -րդ արագությամբ	66dB
Պարապ աղմուկ.	38dB
Փորձարկման սխալներ.	անվրեպ

Ընդհանուր գնահատական ​​(356/420)

• Outlander-ը լավագույններից մեկն է, եթե ոչ լավագույն փոխզիջումը մարդատար մեքենայի և ամենագնացի միջև այս պահին: Հարմարավետությունն ու քշելու որակը չեն տուժում մասնակի արտաճանապարհային դիզայնից, բայց մի զարմացեք արտաճանապարհայինից: Շատ լավ ընտանեկան մեքենա:

• Արտաքին (13/15)

  Տեսքը գրավում է շատերին, իսկ ճապոնական ոճի ճշգրտությունը հիանալի է:

• Ինտերիեր (118/140)

  Հինգ նստատեղով բեռնախցիկը գերազանց է, շատ տուփեր, լավ նյութեր, շատ լավ տեղ առաջին երկու շարքերում։

• Շարժիչ, փոխանցումատուփ (38
  
  
  / 40)

  Մի փոքր տգեղ շարժիչ (ցածր պտույտներով), բայց հիանալի փոխանցումատուփ, որը կարող է նմանվել սպորտային մեքենայի:

• Վարորդական կատարում (84
  
  
  / 95)

  Չնայած իր չափսերին, այն կառավարելի է և հեշտ վարելու համար, չնայած բարձրությանը (գետնից) այն հիանալի դիրք ունի ճանապարհի վրա (ամառային անվադողերով):

• Ներկայացում (31/35)

  Բավականին բավարար ցուցանիշներ արագության և սահմանափակումների առումով նույնիսկ ավելի սպորտային վարելու ոճի համար:

• Անվտանգություն (38/45)

  Միայն բարձր ջերմաստիճանի դեպքում ձմեռային անվադողերի վրա չափված արգելակման հեռավորությունը ցածր անվտանգության տպավորություն է թողնում:

• Տնտեսություն

  Գերազանց երաշխիքային պայմաններ և բազային մոդելի շատ բարենպաստ գին մրցակիցների շրջանում: Նաև վառելիքի բարենպաստ սպառում:

Մենք գովում և նախատում ենք

փոխանցումատուփ

գործարան

ղեկ, վարելու դիրք

առանց բանալի մուտք և մեկնարկ

արտաքին և ներքին

գզրոցներ, պահեստային տարածք

խցիկի ճկունություն, յոթ նստատեղ

Հետեւի դուռ

շարժիչ

Սարքավորումներ

աուդիո համակարգ (Rockford Fosgate)

կենտրոնական էկրանի վատ տեսանելիություն

կայանման օգնական չկա (հետևում)

որոշ չլուսավորված անջատիչներ

վերին գոտու ճարմանդը երկրորդ շարքում

տվյալների ցուցադրում երկու հաշվիչների միջև

միայն բարձրությունը կարգավորվող ղեկ

ավտոմատ կերպով զրոյականացրեք բորտ համակարգիչը