Mercedes-Benz GLC F-Cell- ը համատեղում է 24 տարվա փորձը

Նախորդ սերնդի Mercedes-ի վառելիքային բջջային մեքենայի համեմատ (B դաս, որը հասանելի է փոքր քանակությամբ 2011 թվականից), վառելիքի բջիջների համակարգը 30 տոկոսով ավելի կոմպակտ է և կարող է տեղադրվել սովորական շարժիչի մեջ՝ միաժամանակ զարգացնելով 40 տոկոսով ավելի հզորություն: . Վառելիքի բջիջները նույնպես ունեն 90 տոկոսով պակաս պլատին ներկառուցված, ինչպես նաև 25 տոկոսով ավելի թեթև են: 350 Նմ ոլորող մոմենտով և 147 կիլովատ հզորությամբ GLC F-Cell-ի նախատիպն անմիջապես արձագանքում է արագացուցիչի ոտնակին, ինչպես մենք ականատես եղանք որպես գործընկեր գլխավոր ինժեներներ 40 կիլոմետրանոց շղթայում: Շտուտգարտ. H2 ռեժիմում հեռահարությունը 437 կիլոմետր է (NEDC հիբրիդային ռեժիմում) և 49 կիլոմետր մարտկոցի ռեժիմում (NEDC մարտկոցի ռեժիմում): Եվ այսօրվա 700 բար ջրածնի տանկի սովորական տեխնոլոգիայի շնորհիվ GLC F-Cell-ը կարող է լիցքավորվել ընդամենը երեք րոպեում:

Խցանման հիբրիդային վառելիքի մարտկոցը համատեղում է ինչպես զրոյական արտանետումների շարժիչ տեխնոլոգիաների առավելությունները, այնպես էլ օպտիմալացնում է էներգիայի երկու աղբյուրների օգտագործումը՝ վարորդական ընթացիկ պահանջներին համապատասխան: Հիբրիդային ռեժիմում մեքենան սնվում է էներգիայի երկու աղբյուրներից: Պիկ էներգիայի սպառումը վերահսկվում է մարտկոցի միջոցով, որպեսզի վառելիքի բջիջները կարողանան աշխատել օպտիմալ արդյունավետությամբ: F-Cell ռեժիմում վառելիքի բջիջների էլեկտրականությունը միշտ լիցքավորված է պահում բարձր լարման մարտկոցը, ինչը նշանակում է, որ ջրածնի վառելիքի մարտկոցի էլեկտրաէներգիան գրեթե բացառապես օգտագործվում է մեքենա վարելու համար և իդեալական միջոց է մարտկոցի էլեկտրաէներգիան խնայելու որոշակի իրավիճակներում: Մարտկոցի ռեժիմում մեքենան ամբողջությամբ աշխատում է էլեկտրականությամբ: Էլեկտրական շարժիչը մարտկոցով է աշխատում, իսկ վառելիքի բջիջները անջատված են, ինչը լավագույնն է կարճ հեռավորությունների համար: Վերջապես, կա լիցքավորման ռեժիմ, որտեղ բարձր լարման մարտկոցը լիցքավորելը առաջնահերթ է, օրինակ, երբ ցանկանում եք լիցքավորել մարտկոցը մինչև ջրածինը լիցքաթափելը առավելագույն ընդհանուր միջակայքում: Այս կերպ մենք կարող ենք նաև ուժի պաշար ստեղծել բարձրանալուց առաջ կամ շատ դինամիկ զբոսանքից առաջ: GLC F-Cell փոխանցման տուփը շատ անաղմուկ է, ինչը մենք ակնկալում էինք, և արագացումը ակնթարթային է, հենց որ ոտնակոխ ես դնում գազի ոտնակին, ինչպես էլեկտրական մեքենաների դեպքում: Շասսին կարգավորվում է մարմնի չափազանց նիհարությունը կանխելու համար և աշխատում է շատ գոհացուցիչ՝ նաև երկու առանցքների միջև քաշի բաշխման շնորհիվ՝ գրեթե 50/50 իդեալական հարաբերակցությամբ:

Էներգիայի վերականգնման առումով մարտկոցի լիցքը իջել է 30-ից մինչև 91 տոկոս՝ 51 կիլոմետրից հետո վերև ելնելու ժամանակ, սակայն արգելակման և վերականգնման պատճառով իջնելիս այն կրկին աճել է մինչև 67 տոկոս: Հակառակ դեպքում, քշելը հնարավոր է վերականգնման երեք փուլով, որոնք մենք կառավարում ենք ղեկի կողքին գտնվող լծակներով, որոնք շատ նման են ավտոմատ փոխանցման տուփով մեքենաներում սովորածներին։

Mercedes-Benz-ը ներկայացրել է իր առաջին վառելիքի բջջային մեքենան դեռ 1994 թվականին (NECA 1), որին հաջորդել են մի քանի նախատիպեր, այդ թվում՝ Mercedes-Benzon Class A 2003 թվականին։ 2011 թվականին ընկերությունը կազմակերպել է ճանապարհորդություն աշխարհով մեկ։ F-Cell World Drive-ը և 2015-ին, որպես F 015 Luxury and Motion ուսումնասիրության մի մաս, նրանք ներկայացրեցին վառելիքի բջիջների հիբրիդային համակարգ՝ 1.100 կիլոմետր զրոյական արտանետումներով վարելու համար: Նույն սկզբունքն այժմ կիրառվում է Mercedes-Benz GLC F-Cell-ի նկատմամբ, որը ակնկալվում է, որ սահմանափակ քանակով ճանապարհ կհայտնվի մինչև այս տարվա վերջ:

Ջրածնի տանկերը, որոնք արտադրվում են Մանհայմում, տեղադրվում են ապահով տեղում երկու առանցքների միջև և լրացուցիչ պաշտպանված են օժանդակ շրջանակով։ Untertürkheim-ի Daimler գործարանը արտադրում է վառելիքի բջիջների ամբողջ համակարգը, և մոտ 400 վառելիքի բջիջների պաշարը գալիս է Բրիտանական Կոլումբիայում գտնվող Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) գործարանից, առաջին գործարանը, որը ամբողջությամբ նվիրված է վառելիքի արտադրությանը և հավաքմանը: բջջային կույտեր: Եվ վերջապես, լիթիում-իոնային մարտկոցը գալիս է Գերմանիայի Սաքսոնիայում գտնվող Daimler Accumotive դուստր ձեռնարկությունից:

Հարցազրույց. Յուրգեն Շենկ, Daimler Electric Vehicle ծրագրի տնօրեն

Նախկինում ամենադժվար տեխնիկական սահմանափակումներից մեկը եղել է համակարգի աշխատանքը ցածր ջերմաստիճաններում: Կարո՞ղ եք այս մեքենան գործարկել զրոյից ցածր 20 աստիճան ջերմաստիճանում:

Իհարկե, դուք կարող եք. Վառելիքի բջիջների համակարգը պատրաստելու համար մեզ անհրաժեշտ է նախնական տաքացում, ինչ-որ տաքացում: Այդ իսկ պատճառով մենք սկսում ենք վարել մարտկոցով արագ մեկնարկով, ինչը, իհարկե, հնարավոր է նաև 20 աստիճանից ցածր ջերմաստիճանում։ Մենք չենք կարող օգտագործել ողջ հասանելի ուժը և պետք է մնանք տաքացման ժամանակ, բայց սկզբում մոտ 50 «ձի» կա մեքենա վարելու համար։ Բայց մյուս կողմից, մենք կառաջարկենք նաև միացնող լիցքավորիչ, և հաճախորդը հնարավորություն կունենա նախապես տաքացնել վառելիքի բջիջը: Այս դեպքում ի սկզբանե ամբողջ հզորությունը հասանելի կլինի: Նախնական տաքացումը կարող է կարգավորվել նաև սմարթֆոնի հավելվածի միջոցով:

Mercedes-Benz GLC F-Cell-ը լիաքարշակ չունի՞: Որքա՞ն է լիթիում-իոնային մարտկոցի հզորությունը:

Շարժիչը գտնվում է հետևի առանցքի վրա, ուստի մեքենան հետևի քարշակ է: Մարտկոցի զուտ հզորությունը 9,1 կվտ/ժամ է։

Որտե՞ղ եք դա անելու:

Բրեմենում՝ ներքին այրման շարժիչով մեքենայի հետ զուգահեռ. Արտադրության ցուցանիշները ցածր կլինեն, քանի որ արտադրությունը սահմանափակվում է վառելիքի բջիջների արտադրությամբ:

Որտե՞ղ եք տեղադրելու GLC F-Cell-ը մատչելի գնով:

Գինը համեմատելի կլինի համանման բնութագրերով plug-in հիբրիդային դիզելային մոդելի հետ: Չեմ կարող հստակ գումար ասել, բայց այն պետք է լինի ողջամիտ, այլապես ոչ ոք չէր գնի:

Գրեթե 70.000 եվրո, ինչ արժե Toyota Mirai-ն:

Մեր plug-in հիբրիդային դիզելային մեքենան, որը ես նշեցի, հասանելի կլինի այս տարածքում, այո:

Ի՞նչ երաշխիքներ կտաք հաճախորդներին:

Նա կունենա լիարժեք երաշխիք։ Մեքենան հասանելի կլինի լիզինգի ամբողջական սպասարկման սխեմայով, որը կներառի նաև երաշխիքներ: Ես ակնկալում եմ, որ դա կլինի մոտ 200.000 կմ կամ 10 տարի, բայց քանի որ դա կլինի վարձակալություն, այնքան էլ կարևոր չի լինի:

Որքա՞ն է կշռում մեքենան:

Այն մոտ է plug-in հիբրիդային քրոսովերին: Վառելիքի բջիջների համակարգը քաշով համեմատելի է չորս մխոցային շարժիչի հետ, plug-in հիբրիդային համակարգը նման է, ինը արագությամբ ավտոմատ փոխանցման տուփի փոխարեն մենք ունենք էլեկտրական շարժիչ հետևի առանցքի վրա, իսկ թիթեղյա տանկի փոխարեն. բենզին. կամ դիզելային - ածխածնի մանրաթելից ջրածնի տանկեր: Այն ընդհանուր առմամբ մի փոքր ավելի ծանր է ջրածնի բաքը պահող և պաշտպանող շրջանակի շնորհիվ:

Ի՞նչ եք կարծում, որո՞նք են ձեր վառելիքի բջջային մեքենայի հիմնական բնութագրերը՝ համեմատած այն ամենի հետ, ինչ ասիացիներն արդեն ներկայացրել են շուկա:

Ակնհայտ է, որ այն plug-in հիբրիդ լինելու պատճառով լուծում է հիմնական խնդիրներից մեկը, որն ազդում է վառելիքի բջիջներով մեքենաների ընդունման վրա: Միայն մարտկոցով նրանց 50 կմ հեռահարություն տրամադրելով՝ մեր հաճախորդների մեծ մասը կկարողանա վարել առանց ջրածնի անհրաժեշտության: Ապա մի անհանգստացեք ջրածնի լիցքավորման կայանների բացակայության մասին: Այնուամենայնիվ, քանի որ ջրածնային կայաններն ավելի տարածված են դառնում երկար ճանապարհորդությունների ժամանակ, օգտվողը կարող է հեշտությամբ և արագ լցնել տանկերը ամբողջությամբ:

Գործող ծախսերի առումով ո՞րն է տարբերությունը մարտկոցներով կամ ջրածնով մեքենա վարելու միջև:

Մարտկոցի ամբողջական շահագործումն ավելի էժան է: Գերմանիայում այն ​​արժե մոտ 30 ցենտ մեկ կիլովատ ժամում, ինչը նշանակում է մոտ 6 եվրո 100 կիլոմետրի համար։ Ջրածնի դեպքում արժեքը բարձրանում է մինչև 8-10 եվրո 100 կիլոմետրի համար՝ հաշվի առնելով 100 կիլոմետրում մոտ մեկ կիլոգրամ ջրածնի սպառումը։ Սա նշանակում է, որ ջրածնի վրա մեքենա վարելը մոտ 30 տոկոսով ավելի թանկ է:

Հարցազրույց՝ պրոֆ. Դոկտոր Քրիստիան Մորդիկ, Fuel Cells Daimler-ի տնօրեն

Քրիստիան Մորդիկը ղեկավարում է Daimler-ի վառելիքի բջիջների շարժիչ բիզնեսը և NuCellSys-ի գլխավոր մենեջերն է՝ Daimler-ի վառելիքի բջիջների և տրանսպորտային միջոցների ջրածնի պահեստավորման համակարգերի դուստր ձեռնարկությունը: Մենք զրուցեցինք նրա հետ վառելիքի բջիջների տեխնոլոգիայի ապագայի և GLC F-Cell-ի նախնական արտադրության մասին:

Վառելիքի բջջային էլեկտրական մեքենաները (FCEVs) դիտվում են որպես շարժիչ շարժիչի ապագա: Ի՞նչն է խանգարում այս տեխնոլոգիայի սովորական դառնալուն:

Երբ խոսքը գնում է ավտոմոբիլային վառելիքի բջիջների համակարգերի շուկայական արժեքի մասին, ոչ ոք այլևս չի կասկածում դրանց կատարողականին: Լիցքավորման կայանի ենթակառուցվածքը շարունակում է մնալ հաճախորդների անորոշության ամենամեծ պատճառը: Այնուամենայնիվ, ջրածնի պոմպերի թիվը ամենուր աճում է: Մեր մեքենայի նոր սերնդի շնորհիվ, որը հիմնված է Mercedes-Benz GLC-ի և կապի տեխնոլոգիայի ինտեգրման վրա, մենք հասել ենք տիրույթի և լիցքավորման հնարավորությունների լրացուցիչ աճի: Իհարկե, արտադրության ծախսերը մեկ այլ ասպեկտ են, բայց այստեղ մենք զգալի առաջընթաց ունենք և հստակ տեսնում ենք, թե ինչ կարելի է բարելավել։

Ներկայումս վառելիքի բջիջների շարժման համար ջրածինը հիմնականում ստացվում է էներգիայի հանածո աղբյուրներից, ինչպիսին է բնական գազը: Այն դեռ այնքան էլ «կանաչ» չէ, այնպես չէ՞:

Իրականում այդպես չէ։ Բայց սա միայն առաջին քայլն է ցույց տալու, որ վառելիքի բջիջներով վարելը առանց տեղական արտանետումների կարող է ճիշտ այլընտրանք լինել: Նույնիսկ բնական գազից ստացված ջրածնի դեպքում ածխաթթու գազի արտանետումները ողջ շղթայում կարող են կրճատվել 25 տոկոսով: Կարևոր է, որ մենք կարողանանք ջրածին արտադրել կանաչ հիմքի վրա, և որ իսկապես կան բազմաթիվ ուղիներ դրան հասնելու համար: Ջրածինը իդեալական կրող է քամու և արևի էներգիայի պահպանման համար, որոնք անընդհատ չեն արտադրվում։ Վերականգնվող էներգիայի աղբյուրների անընդհատ աճող մասնաբաժնի դեպքում ջրածինը ավելի ու ավելի կարևոր դեր կխաղա ընդհանուր էներգետիկ համակարգում: Հետևաբար այն գնալով ավելի գրավիչ կդառնա շարժունակության ոլորտի համար։

Ձեր մասնակցությունը կայուն վառելիքային բջիջների համակարգերի մշակմանը այստեղ դեր ունի՞:

Հենց ճիշտ. Ջրածնի ներուժը միայն ավտոմեքենաներից դուրս, ինչպիսիք են սպասարկման ոլորտում, արդյունաբերության և տան մեջ, պարզ է և պահանջում է նոր ռազմավարություններ: Այստեղ կարևոր գործոններ են մասշտաբի և մոդուլյարության տնտեսությունը: Մեր նորարար Lab1886 ինկուբատորի և համակարգչային փորձագետների հետ միասին մենք ներկայումս մշակում ենք համակարգչային կենտրոնների և այլ ստացիոնար հավելվածների վթարային էներգիայի մատակարարման նախատիպ համակարգեր:

Որո՞նք են լինելու ձեր հաջորդ քայլերը։

Մեզ անհրաժեշտ են արդյունաբերության միասնական ստանդարտներ, որպեսզի կարողանանք շարժվել դեպի լայնածավալ տրանսպորտային միջոցների արտադրություն։ Հետագա զարգացումներում առանձնահատուկ նշանակություն կունենա նյութական ծախսերի կրճատումը։ Սա ներառում է բաղադրիչների հետագա կրճատումը և թանկարժեք նյութերի համամասնությունը: Եթե ​​ներկայիս համակարգը համեմատենք Mercedes-Benz B-Class F-Cell համակարգի հետ, մենք արդեն շատ բանի ենք հասել՝ արդեն 90 տոկոսով պլատինի պարունակությունը նվազեցնելով: Բայց մենք պետք է առաջ շարժվենք։ Արտադրական գործընթացների օպտիմալացումը միշտ օգնում է նվազեցնել ծախսերը, բայց դա ավելի շատ մասշտաբի տնտեսության խնդիր է: Համագործակցությունները, բազմաարտադրող նախագծերը, ինչպիսին է Autostack Industrie-ը, և տեխնոլոգիայի ոլորտում ակնկալվող համաշխարհային ներդրումները, անշուշտ, կօգնեն դրան: Կարծում եմ, որ հաջորդ տասնամյակի կեսերին և անշուշտ 2025 թվականից հետո վառելիքի բջիջների նշանակությունն ընդհանուր առմամբ կավելանա, և դրանք հատկապես կարևոր կլինեն տրանսպորտի ոլորտում։ Բայց դա հանկարծակի պայթյունի տեսքով չի լինի, քանի որ համաշխարհային շուկայում վառելիքի բջիջները, հավանաբար, դեռևս կզբաղեցնեն միայն միանիշ տոկոս: Բայց նույնիսկ համեստ գումարները կարող են օգնել սահմանել չափանիշներ, որոնք հատկապես կարևոր են ծախսերը նվազեցնելու համար:

Ո՞վ է վառելիքի մարտկոցով մեքենայի թիրախային գնորդը և ի՞նչ դեր է այն խաղում ձեր ընկերության ուժային ապարատների պորտֆելում:

Վառելիքի բջիջները առանձնահատուկ հետաքրքրություն են ներկայացնում այն ​​հաճախորդների համար, ովքեր ամեն օր պահանջում են երկար տիրույթներ և հեռանում են ջրածնի պոմպերից: Այնուամենայնիվ, քաղաքային վայրերում գտնվող տրանսպորտային միջոցների համար մարտկոցով էլեկտրական շարժիչը ներկայումս շատ լավ լուծում է:

GLC F-Cell-ը յուրահատուկ բան է ամբողջ աշխարհում՝ իր plug-in հիբրիդային շարժիչի շնորհիվ: Ինչու՞ եք համատեղել վառելիքի բջիջները և մարտկոցի տեխնոլոգիան:

Մենք ցանկանում էինք օգտվել հիբրիդացումից, այլ ոչ թե ընտրել A-ի կամ B-ի միջև: Մարտկոցն ունի երեք առավելություն՝ մենք կարող ենք վերականգնել էլեկտրաէներգիան, արագացման ժամանակ հասանելի է լրացուցիչ հզորություն և մեծանում է միջակայքը: Միացման լուծումը կօգնի վարորդներին ենթակառուցվածքի զարգացման վաղ փուլերում, երբ ջրածնի պոմպային ցանցը դեռևս պակասում է: 50 կիլոմետր մեքենան կարող եք լիցքավորել տանը։ Եվ շատ դեպքերում սա բավական է ջրածնի առաջին պոմպին հասնելու համար:

Վառելիքի բջիջների համակարգը քիչ թե շատ բարդ է, քան ժամանակակից դիզելային շարժիչը:

Վառելիքի բջիջները նույնպես բարդ են, գուցե նույնիսկ մի փոքր ավելի քիչ, բայց բաղադրիչների քանակը մոտավորապես նույնն է:

Իսկ եթե համեմատենք ծախսերը:

Եթե ​​արտադրված plug-in հիբրիդների և վառելիքի բջիջների թիվը նույնն էր, ապա դրանք այսօր արդեն նույն գների մակարդակում կլինեին:

Այսպիսով, արդյո՞ք միացվող հիբրիդային վառելիքային բջջային մեքենաները շարժունակության ապագայի հարցի պատասխանն են:

Դուք հաստատ կարող եք լինել նրանցից մեկը: Մարտկոցները և վառելիքի բջիջները կազմում են սիմբիոզ, քանի որ երկու տեխնոլոգիաները շատ լավ լրացնում են միմյանց: Մարտկոցների հզորությունը և ավելի արագ արձագանքումը աջակցում են վառելիքի բջիջներին, որոնք գտնում են իրենց իդեալական աշխատանքային միջակայքը մեքենա վարելու իրավիճակներում, որոնք պահանջում են էներգիայի մշտական ​​աճ և ավելի մեծ տիրույթ: Ապագայում հնարավոր կլինի ճկուն մարտկոցների և վառելիքի բջիջների մոդուլների համադրություն՝ կախված շարժունակության սցենարից և մեքենայի տեսակից: