Test Drive Magic Fires. Compressor Engineering-ի պատմություն II
Test Drive

Test Drive Magic Fires. Compressor Engineering-ի պատմություն II

Test Drive Magic Fires. Compressor Engineering-ի պատմություն II

Շարքի երկրորդ մասը՝ Կոմպրեսորների դարաշրջանը՝ անցյալ և ներկա

«Կարլը աննկատ արգելակեց, և Buick-ը դանդաղորեն առաջ անցավ մեզ։ Լայն փայլուն թեւերը սողացին մեր կողքով։ Խլացուցիչը բարձրաձայն կապույտ ծուխ էր ցայտում մեր դեմքերին։ Աստիճանաբար Buick-ը մոտ քսան մետր կապար ձեռք բերեց, իսկ հետո, ինչպես և սպասում էինք, պատուհանում հայտնվեց տիրոջ դեմքը՝ հաղթական քմծիծաղով։

Նա կարծում էր, որ հաղթել է… Նա հատկապես հանգիստ ազդանշաններ էր տալիս մեզ՝ վստահ իր հաղթանակի մեջ։ Այդ պահին Կարլը վեր թռավ։ Կոմպրեսորը պայթեց. Եվ հանկարծ պատուհանից թափահարած ձեռքը անհետացավ, երբ Կարլը ընդունեց հրավերը և մոտեցավ։ Նա անողոք մոտեցավ։

1938 Էրիխ Մարիա Ռեմարկ. «Երեք ընկեր». Դատապարտված սեր, ավերված հոգի և մի քանի տասնյակ մանրուքների արժեքը, որոնք հիշեցնում են մեզ, որ մենք գնահատում ենք պարզ բաները միայն այն ժամանակ, երբ դրանք անհետանում են սահուն և անդառնալիորեն: Վեպ այստեղ և հիմա ապրելու արտոնության, կյանքի ուրախությունների թիավարող բուռների մասին, մարդկային հսկայական արժեքների մասին գլուխգործոց և… Կարլը համեստ էգոյով, բայց անսահման հոգով մեքենա է:

Երեք ընկերը հրատարակվել է մարդկության պատմության շրջադարձային կետում՝ 1938 թ. Հրապարակումից ընդամենը ամիսներ անց՝ 1 թվականի սեպտեմբերի 1939-ին, այն օրը, երբ Գրան պրի մեքենաները մրցեցին Հարավսլավիայի Գրան պրիի համար կատաղի մրցավազքում, գերմանական տանկերը հատեցին Լեհաստանի սահմանը և մարդկությանը հասցրին իր ամենամեծ անկմանը: Այս օրը նշանավորում է ավտոմոբիլային արդյունաբերության դարաշրջանի ավարտը: Կոմպրեսորների դարաշրջանը մոտենում է ավարտին.

Մինչեւ վերջերս մանրակրկիտ գրված գերմանական «Կոմպրեսոր» բառը տեսանելի էր Mercedes-ի բավականին շատ մոդելների վրա։ Իհարկե, շատ ավելի հարմար կլինի օգտագործել այնպիսի պարզ հապավում, ինչպիսին է CDI կամ CGI, բայց ամբողջ բառի բծախնդիր ուղղագրությունն այս դեպքում պատահական չէ։ Առանց դրա, շուկայավարման ազդեցության մեծ մասը կկորչի, եթե խնդիրը լիներ հիշել շքեղ մեքենաներ արտադրողի կյանքում այդ փառքի օրերը, երբ ամեն ինչ հիմնված էր Kompressor oder Nichts («կոմպրեսոր կամ ոչինչ» կարգախոսի վրա):

2005-ին VW Golf GT-ի պլաստիկ գլխարկի TSI հապավումը շատ ավելի զուսպ էր և նախատեսված չէր կամուրջներ կառուցել դեպի ինչ-որ դյութիչ ժառանգություն: Չափազանց համեստությունը հաստատ VW-ի որակներից չէ, և Վոլֆսբուրգի արտադրողը առիթը բաց չէր թողնի հիշելու իր որոշ հաջողություններ, բայց այս դեպքում TSI պիտակը պետք է ցուցադրեր տեխնիկական ավանգարդը, ոչ թե ավանդույթը: VW-ի ինժեներների կողմից օգտագործված տեխնոլոգիական բանաձևը գաղափարի պես չնչին էր, ինչպես նաև իրագործումը. փոքր շարժիչը (այս դեպքում՝ ընդամենը 1,4 լիտր) ապահովում է գերազանց դինամիկ կատարում և տպավորիչ հզորություն՝ 170 ձիաուժ: շնորհիվ հզոր տուրբո լիցքավորիչի տանդեմի և փոքր, բայց արդյունավետ մեխանիկական ագրեգատի, որը լրացնում է տուրբո լիցքավորիչի մեծ հզորությունից քայքայված «փոսը» և գործում է որպես շարժիչի սկզբնական խափանումների դեմ մի տեսակ թմրանյութ: Եվ հենց այն ժամանակ, երբ մենք մտածեցինք, որ գաղափարը հաջողված է, ասպարեզ մտավ երկու լիտրանոց շարժիչների նոր շարք: Volvo-ն, որից ամենահզորն ունի նույն լիցքավորման համակարգը մեխանիկական և տուրբո լիցքավորիչներով։ Այս ամենը մեզ հուշում է վերադառնալ պատմությանը և վերհիշել ժամանակակից ինժեներական գլուխգործոցների հեռավոր նախատիպերը։ Այո՛, գլուխգործոցներ, քանի որ Volvo-ի զարգացումը կրկին օրակարգ է մտցրել չափազանց հետաքրքիր տեխնիկական լուծում, որը հաջողությամբ օգտագործվել է երկու տասնամյակ առաջ գերթանկ մրցարշավային մեքենայում։ Spear Delta S4.

Ինչպես արդեն նշվեց, VW-ի և Volvo-ի շարժիչների կոնցեպտում ոչ մի բարդ և տարօրինակ բան չկա: Մենք երկար ժամանակ ապրել ենք վառելիքի բարձր գների նևրալգիկ թեմայի և ժամանակակից ավտոմոբիլային դիզայներների առջև ծառացած բարդ մարտահրավերների միջով՝ ինչպես դինամիկ, այնպես էլ վառելիքի խնայողությամբ շարժիչներ ստեղծելու հարցում:

Տեխնոլոգիական հուզմունքի հորձանուտը չէր կարող շրջանցել կոմպրեսորներին իրենց երկու տեսակների մեջ։ Ավելին, այսօր տուրբո լիցքավորիչները առավելագույն արդյունավետության համար մղվող մրցավազքի հիմնական մասնակիցներից են՝ նոր յուղ լցնելով հին պատմության կրակին, որը թվագրվում է 1885 թվականից ...

Ռուդոլֆ Դիզելային և կոմպրեսորային մեքենաներ

Ներքին այրման շարժիչով առաջին ավտոմեքենաների մասին 1896-րդ դարի վերջի վեպի սենտիմենտալ համը կա: Սակայն դրանց ստեղծողները ոչ միայն հավակնոտ ու անգրագետ «ալքիմիկոսներ» ու խելագար փորձարարներ էին, այլ սովորաբար բարձր կրթված մարդիկ, որոնց գյուտերը հիմնված են լուրջ գիտական ​​հիմքերի վրա։ Հենց այս ամուր գիտելիքների բազան է արթնացնում Գոթլիբ Դայմլերի մտքում իր բենզինային և կերոսինի շարժիչները արտաքին կոմպրեսորային մեքենայով համալրելու գաղափարը: Ցավոք, նրա առաջին փորձերն այս ուղղությամբ անհաջող էին, և ի վերջո նա հրաժարվեց հետագա զարգացումից։ Ըստ երևույթին, այդ ժամանակ բալոններ ներթափանցող մաքուր օդը նախապես սեղմելու հնարավորությունները չափազանց փոքր էին. բավական է ասել, որ Daimler-ը կրկին ակտիվ հետազոտություններով է զբաղվել այս ոլորտում միայն Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտից հետո: Ռուդոլֆ Դիզելի ուղին նման է. Միևնույն ժամանակ, երբ նա փորձում էր իր արտոնագրերը գործարկել խոշոր նավթային ընկերությունում և ի վերջո վաճառեց դրանք Կովկասի ռուսական նավթահանքերում աշխատող շվեդ Նոբել եղբայրներին, նա գծեց դիագրամներ և հասկացավ, թե ինչպես շարունակել: բարելավել արդյունավետությունը, այն սկզբունքորեն բավականին արդյունավետ ջերմային շարժիչ է: Այսօր քիչ հայտնի փաստն այն է, որ Դիզելը իր երկրորդ լաբորատոր նմուշի վրա տեղադրեց նախնական սեղմման միավոր՝ աշխատելով Աուգսբուրգի MAN զարգացման բազայում, և XNUMX թվականի դեկտեմբերին հայտնվեց կոմպրեսորներով հագեցած դիզելային շարժիչների մի ամբողջ շարք:

Շատ ավելի ուշ, դիզելային շարժիչի հիմնական օգնականի դերը կկատարի արտանետվող գազի տուրբո լիցքավորիչը, որի շնորհիվ Ռուդոլֆ Դիզելի գյուտը կբարձրանա իր ներկայիս աստիճանին։ Ռուդոլֆ Դիզելի առաջին փորձնական շարժիչները մեխանիկական կոմպրեսորով նշել են հզորության ակնկալվող զգալի աճը, սակայն արդյունավետության առումով ամեն ինչ այնքան էլ վարդագույն չէր: Դիզելը, որի համար շարժիչի խնայողությունը գերակա գործոն է, սեփական փորձերի արդյունքները բացասական է գնահատում։ Փայլուն ինժեների համար դրանք դառնում են բացարձակ և անլուծելի առեղծված՝ հակառակ թերմոդինամիկայի իր հայտնի օրենքներին: Ավարտելով այս ոլորտում իր փորձերը՝ նա իր նոթատետրում գրել է հետևյալը. «28 թվականի հունվարի 1897-ին կատարված փորձը և համեմատելով այն հունվարի 12-ին նախորդ փորձերի հետ, բարձրացրեց նախնական սեղմման էֆեկտի հարցը: Ակնհայտ է, որ սա չափազանց վնասակար է, ուստի այսուհետ մենք պետք է հրաժարվենք այս գաղափարից և կենտրոնանանք սովորական չորս մխոցանի շարժիչի վրա, որն ուղղակիորեն մաքուր օդ է ընդունում մթնոլորտից՝ ներկայիս տեսքով»: Փառք Աստծո, հանճարեղ Դիզելը խորապես սխալվում է այստեղ: Հետագայում պարզվեց, որ սխալ էր ոչ թե հարկադիր լցոնման գաղափարը, այլ դրա իրականացման ձևը։

Կոմպրեսորային դիզելներ նավերի վրա

Ռուդոլֆ Դիզելի մի շարք անհաջող փորձերից և դրանց հետևած սխալ եզրակացություններից հետո դիզայներները երկար ժամանակ հրաժարվեցին նման սարքի օգտագործումից լրացուցիչ մաքուր օդի հարկադիր մատակարարման համար՝ հենվելով բացառապես բնական մթնոլորտային ճնշման վրա: Այն ժամանակ ավելի մեծ հզորության հասնելու միակ ուղղափառ և ապացուցված միջոցը տեղաշարժի և արագության մակարդակի բարձրացումն էր, քանի որ վերջինս տեխնոլոգիապես իրագործելի է։ Զառանցանքների մշուշը տևեց երկու տասնամյակ, մինչև տեխնոլոգիան հասավ անհրաժեշտ մակարդակին, և գերմանական Աուգսբուրգ քաղաքի MAN շարժիչային ընկերությունը կրկին օրակարգ մտցրեց այս գաղափարը։ Ընկերության ինտենսիվ աշխատանքի արդյունքում անցյալ դարի 20-ականների սկզբին հայտնվեցին առաջին զանգվածային արտադրության դիզելային ագրեգատները՝ մեխանիկական կոմպրեսորի միջոցով հարկադիր լիցքավորմամբ։ 1924-ին արդեն կային կոմպրեսորային դիզելային շարժիչներով նավեր, որոնց թվում կարելի է գտնել հետաքրքիր տեխնոլոգիական լուծում, որում կոմպրեսորները ոչ թե ուղղակիորեն շարժվում են ծնկաձև լիսեռից, այլ հատուկ հարմարեցված էլեկտրական շարժիչներից (դուք նկատեցիք անալոգիան Audi-ի այսօրվա V8 դիզելի հետ): , որի արդյունքում նրանց հզորությունը բարձրացնում է ստանդարտ 900-ից մինչև 1200 ձիաուժ։ Իհարկե, այս բոլոր դեպքերում մենք խոսում ենք մեխանիկական շարժիչ ագրեգատների մասին, թեև դարասկզբին գազի կոմպրեսորի գաղափարը արտոնագրված էր, մինչ այն կիրառվի սերիական մոդելներում, դա կլինի երկար ժամանակ. . Կոմպրեսորային տեխնոլոգիայի չափազանց դանդաղ զարգացումը պայմանավորված է երկու հիմնական պատճառով.

Բենզինային շարժիչների լիցքավորումը սկսվեց 1901 թվականին, երբ սըր Դուգալդ Քլերքը (ի դեպ, նա երկհարված շարժիչների առաջամարտիկներից էր) որոշեց օգտագործել պոմպ՝ լրացուցիչ մաքուր օդը այրման խցիկներ մտցնելու համար: մեծ տեղաշարժով շարժիչ: Քլերքը լրջորեն և գիտական ​​տեսանկյունից է վերաբերվում ջերմային շարժիչների խնդիրներին, և այս սարքի օգնությամբ նա ձգտում է գիտակցաբար բարձրացնել շարժիչի թերմոդինամիկական արդյունավետությունը։ Սակայն, ի վերջո, ինչպես Դիզելը նրանից առաջ, նրան հաջողվեց միայն ավելացնել իր հզորությունը։

Այսօր ամենից հաճախ օգտագործվող Roots կոմպրեսորները հիմնված են 1907-ականներին Ինդիանա նահանգի Ֆրենկ և Ֆիլանդեր Ռութսների կողմից արտոնագրված պոմպային սարքի վրա: Roots միավորի շահագործման սկզբունքը փոխառված է 100-րդ դարում Յոհաննես Կեպլերի կողմից հայտնագործված փոխանցման պոմպից, իսկ Գոթլիբ Դայմլերի և նրա գլխավոր ինժեներ Վիլհելմ Մայբախի առաջին փորձերը հիմնված են Roots կոմպրեսորների վրա: Այնուամենայնիվ, մեխանիկական հարկադիր լիցքավորման կիրառման ամենատպավորիչ արդյունքը պատկանում է ամերիկացի Լի Չեդվիքին, ով 80 թվականին իր մեքենայի հսկայական վեց մխոցանի շարժիչի վրա տեղադրեց կոմպրեսոր, որի աշխատանքային արագությունը ինը անգամ գերազանցում էր ծնկաձև լիսեռի արագությունը: . Այսպիսով, Չեդվիքը հասավ հզորության հրեշավոր աճի, և նրա մեքենան դարձավ աշխարհում առաջինը, որը հասավ ժամում XNUMX մղոն պաշտոնապես գրանցված արագությանը: Իհարկե, այս տեխնոլոգիայի արշալույսին շատ դիզայներներ փորձարկեցին տարբեր տեսակի կոմպրեսորային սարքեր, ինչպիսիք են կենտրոնախույսը և թիակը: Արտոնագրային հայտերի շարքում կարելի է գտնել պտտվող մխոցային կոմպրեսորների նախակարապետը, որը լայնորեն կիրառվել է անցյալ դարի XNUMX-ներում մի քանի ընկերությունների կողմից, ինչպես նաև Առնոլդ Թեոդոր Զոլերի թիակի կոմպրեսորը:

Արդյունքում, հարկադիր լցումը արդարացնում է լիտր հզորության ակնկալվող աճը և ապացուցում է, որ իդեալական գործիք է արդեն նախագծված ագրեգատների դինամիկ պարամետրերը բարելավելու համար:

Բայց մեքենաները դրա միակ կողմնակիցները չէին. դեռևս 1913-ին արդեն գոյություն ունեին կոմպրեսորով լոկոմոտիվային շարժիչներ, և Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ հարկադիր լիցքավորումը դարձավ բարձր բարձրության ինքնաթիռներում հազվադեպ օդի փոխհատուցման իդեալական միջոց:

(հետևել)

Տեքստ ՝ Գեորգի Կոլև

Добавить комментарий