Նոր Mercedes Gelandewagen- ի փորձարկման մեքենա

Նոր G-Class-ի արտաճանապարհային կատարողականությունը, անվտանգության գերժամանակակից համակարգերը և շքեղ ինտերիերը գունատ են՝ համեմատած նրա վարման հետ:

Միայն թվում է, որ Gelandewagen-ը շատ չի փոխվել սերնդափոխության ընթացքում: Նայում ես, ու ենթագիտակցական միտքն արդեն հուշում է՝ «ռեստայլինգ»։ Բայց սա միայն առաջին տպավորությունն է։ Իրականում, ծանոթ անկյունային տեսքի հետևում ամբողջովին նոր մեքենա է կառուցված զրոյից: Եվ այլ կերպ չէր էլ կարող լինել. ո՞վ թույլ կտա ձեզ ճոճվել տասնամյակների ընթացքում պաշտամունքի վերածված սրբապատկերի չխորտակվող պատկերի վրա:

Այնուամենայնիվ, նոր G-Class-ի և՛ արտաքին պանելները, և՛ դեկորատիվ տարրերը նույնպես տարբեր են (դռների բռնակները, ծխնիները և պահեստային անվադողերի կափարիչը հինգերորդ դռան վրա չեն հաշվում): Արտաքինում դեռ գերակշռում են ուղիղ անկյունները և սուր եզրերը, որոնք այժմ ավելի շատ ժամանակակից տեսք ունեն, քան հնացած: Նոր բամպերների և կամարների երկարացման շնորհիվ Gelandewagen-ն ավելի մոնոլիտ է ընկալվում, թեև մեքենան մեծացել է չափերով։ Երկարությամբ ամենագնացը ձգվել է 53 մմ-ով, իսկ լայնության աճն անմիջապես կազմել է 121 մմ։ Բայց զանգվածը կրճատվել է. ալյումինե դիետայի շնորհիվ մեքենան դուրս է նետել 170 կգ։

Բայց եթե դրսից գրեթե անհնար է անզեն աչքով նկատել չափերի աճը, ապա տնակում դա զգացվում է անմիջապես, հենց որ հայտնվես ներսում։ Այո, G-Class-ը վերջապես ընդարձակ է: Ավելին, տարածքի մատակարարումն ավելացել է բոլոր ուղղություններով։ Հիմա նույնիսկ բարձրահասակ վարորդը հարմար կլինի ղեկին, ձախ ուսն այլեւս չի հենվում կենտրոնական սյան վրա, իսկ կենտրոնում գտնվող լայն թունելն անցյալում է։ Պետք է նախկինի պես բարձր նստել, ինչը նեղ A-սյուների հետ համատեղ լավ տեսանելիություն է ապահովում։

Լավ լուր նաև հետևի ուղևորների համար: Այսուհետ այն հարմարավետ կտեղավորի երեք մեծահասակների և նույնիսկ կդիմանա մինի ճանապարհորդությանը, որի մասին հնարավոր չէր երազել նախորդ սերնդի մեքենայում։ Բացի այդ, Գելանդևագենը կարծես թե վերջնականապես ազատվել է բանակային ժառանգությունից։ Ինտերիերը հյուսված է բրենդի ժամանակակից նախշերով՝ այլ մոդելներից արդեն ծանոթ կառավարիչներով: Եվ, իհարկե, այստեղ շատ ավելի հանգիստ է դարձել։ Արտադրողը պնդում է, որ խցիկում աղմուկի մակարդակը կիսով չափ կրճատվել է։ Իսկապես, այժմ դուք կարող եք ապահով շփվել բոլոր ուղևորների հետ՝ առանց ձայնը բարձրացնելու, նույնիսկ 100 կմ/ժ-ից ավելի արագության դեպքում:

Այնուամենայնիվ, նոր Gelandewagen-ի իրական էությունը ըմբռնելը գալիս է միայն այն բանից հետո, երբ դուք շրջում եք դրա վրա: «Չի կարելի! Արդյո՞ք դա իսկապես G-Class է»: Այս պահին դուք իսկապես ցանկանում եք կծկվել ձեզ, քանի որ պարզապես չեք հավատում, որ շրջանակային ամենագնացը կարող է այդքան հնազանդ լինել: Ինչ վերաբերում է ղեկին և ղեկին վերաբերող արձագանքներին, նոր G դասը մոտեցել է միջին չափի Mercedes-Benz քրոսովերներին: Արգելակման և ղեկին հետաձգված արձագանքների վրա այլևս ոչ մի շեղում: Մեքենան պտտվում է հենց այնտեղ, որտեղ ուզում ես, և առաջին անգամ, իսկ ղեկն ինքնին նկատելիորեն «կարճացել է», ինչը հատկապես զգացվում է ավտոկայանատեղիում։

Նոր ղեկային մեխանիզմի օգնությամբ հնարավոր է եղել փոքրիկ հրաշք անել. Որդանման փոխանցումատուփը, որն ազնվորեն աշխատում էր Gelendvagen-ի վրա բոլոր երեք սերունդների համար՝ սկսած 1979 թվականից, վերջապես փոխարինվեց էլեկտրական ուժեղացուցիչով ռելսով։ Բայց շարունակական կամրջի դեպքում նման տեխնիկան չի աշխատի: Արդյունքում, որպեսզի սովորեցնեն Gelandewagen-ին շրջվել մոնոկոկային մեքենայի հեշտությամբ, ինժեներները պետք է նախագծեին անկախ կրկնակի ոսկորով առջևի կախոց:

Հիմնական դժվարությունը կախոցի ձեռքերի ամրացման կետերը շրջանակին հնարավորինս բարձր բարձրացնելն էր. սա միակ ճանապարհն է հասնելու լավագույն երկրաչափական միջքաղաքային կարողությանը: Լծակների հետ միասին բարձրացվեց նաև առջևի դիֆերենցիալը, այնքան, որ դրա տակ այժմ 270 մմ հեռավորության վրա է գտնվում (համեմատության համար, հետևի տակ ընդամենը 241 մմ): Իսկ թափքի առջևի մասում կոշտությունը պահպանելու համար գլխարկի տակ տեղադրվել է առջևի հենակետ։

Երբ ես հարցրի, թե արդյոք ժամանակն է թոշակի թողնել նաև ամուր հետևի առանցքը, Մայքլ Ռապը Mercedes-AMG-ի զարգացման բաժնից (որը պատասխանատու էր նոր Gelandewagen-ի բոլոր տարբերակների շասսիի թյունինգի համար) պատասխանեց, որ դա անհրաժեշտ չէ:

«Առաջին, մեզ ստիպեցին կտրուկ միջոցներ ձեռնարկել առաջին հերթին ղեկի պատճառով։ Գործնական չէ ամբողջությամբ փոխել հետևի կախոցի դիզայնը, ուստի մենք միայն մի փոքր բարելավեցինք այն », - բացատրեց նա:

Հետևի առանցքը, իրոք, ստացավ շրջանակին կցման այլ կետեր (յուրաքանչյուր կողմից չորսը), իսկ լայնակի հարթությունում այն ​​լրացուցիչ ամրագրված է Panhard ձողով:

Չնայած տակառի հետ կապված բոլոր կերպարանափոխություններին, Gelandewagen-ի կարողությունը բոլորովին չի տուժել և նույնիսկ փոքր-ինչ բարելավվել է: Մոտեցման և մեկնման անկյուններն ավելացել են անվանական 1 աստիճանով, իսկ թեքահարթակի անկյունը՝ նույնքանով։ Պերպինիանի մերձակայքում գտնվող արտաճանապարհային գոտում երբեմն թվում էր, թե մեքենան պատրաստվում է շրջվել, կամ մենք ինչ-որ բան պոկելու ենք. խոչընդոտներն այնքան անհաղթելի էին թվում:

Բայց ոչ, Գելենդվագենը դանդաղ, բայց հաստատապես մեզ առաջ քշեց՝ հաղթահարելով կա՛մ 100% վերելք, կա՛մ 35 աստիճանի կողային թեքություն, կա՛մ փոթորկելով մեկ այլ ֆորդ (այժմ դրա խորությունը կարող է հասնել 700 մմ-ի): Բոլոր երեք տարբերության կողպեքները և շրջանակը դեռևս դրա վրա են, այնպես որ G-Class-ը կարող է գրեթե ամենուր գնալ:

Եվ այստեղից են սկսվում տարբերությունները AMG-ից G 500 և G 63 տարբերակների միջև: Եթե ​​սկզբում արտաճանապարհային հնարավորությունները սահմանափակվում են ձեր երևակայությամբ, ողջախոհությամբ և մարմնի երկրաչափությամբ, ապա G 63-ի վրա կողքերից դուրս բերված արտանետման համակարգի խողովակները (դրանց պոկելը շատ հիասթափեցնող կլինի) և հակապտույտային ձողերը (դրանք G 500-ում պարզապես չկան) կարող են խանգարել գործընթացին: Բայց եթե արտանետվող խողովակները միայն արտաքին դեկորացիաներ են, ապա հզոր կայունացուցիչները, այլ ցնցող կլանիչների և զսպանակների հետ համատեղ, G 63 տարբերակներին ապահովում են հարթ մակերեսների ֆենոմենալ կառավարում: Իհարկե, շրջանակային ամենագնացը սուպերմեքենա չդարձավ, բայց իր նախորդի համեմատ մեքենան բոլորովին այլ կերպ է կառավարվում։

Իհարկե, մեքենաները տարբերվում են նաև ուժային համակարգերով: Ավելի ճիշտ, շարժիչն ինքնին պարզապես միասնական է, և փոխվում է միայն դրա պարտադրման աստիճանը։ Սա 4,0 լիտրանոց V-աձև «բիթուրբո-ութն» է, որը մենք արդեն տեսել ենք Mercedes-ի շատ այլ մոդելներում: G 500-ի վրա շարժիչը զարգացնում է 422 ձիաուժ: հզորություն և 610 Նմ պտտող մոմենտ։ Ընդհանուր առմամբ, ցուցանիշները համեմատելի են նախորդ սերնդի մեքենայի հետ, և նոր Gelandewagen-ը ձեռք է բերում առաջին հարյուրյակը մեկնարկից հետո նույն 5,9 վայրկյանում: Բայց թվում է, թե G 500-ը շատ ավելի հեշտ և վստահ է արագանում:

AMG տարբերակի վրա շարժիչն արտադրում է 585 ձիաուժ։ և 850 Նմ, իսկ 0-ից մինչև 100 կմ/ժ արագությունը նման Gelandewagen-ը կատապուլտ է անում 4,5 վայրկյանում: Սա հեռու է ռեկորդից. նույն Cayenne Turbo-ն արագանում է 0,4 վայրկյանով ավելի արագ: Բայց չմոռանանք, որ Porsche քրոսովերը, ինչպես այս դասի ցանկացած այլ մեքենա, ունի կրող թափք և շատ ավելի քիչ քաշ: Փորձեք հիշել շրջանակային ամենագնացը, որը թողնում է 5 վայրկյան արագացումը «հարյուրի»: Եվ նաև արտանետման համակարգի այդ ամպրոպային ձայնը, կողքերից բաժանված ...

Անկախ տարբերակից՝ նոր Gelandewagen-ը դարձել է շատ ավելի հարմարավետ և կատարյալ։ Այժմ դուք չեք կռվում մեքենայի հետ, ինչպես նախկինում, այլ պարզապես հաճույք եք ստանում վարելուց: Մեքենան ամբողջությամբ թարմացվել է՝ առջևից մինչև հետևի բամպեր՝ պահպանելով ճանաչելի տեսքը։ Թվում է, թե դա այն է, ինչին այդքան երկար սպասել են հաճախորդները, այդ թվում՝ Ռուսաստանից։ Առնվազն 2018 թվականի մեր շուկայի ողջ քվոտան արդեն սպառված է։

Տիպ	Ամենագնաց	Ամենագնաց
Размеры (երկարություն / լայնություն / բարձրություն), մմ	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Անիվի մմ	2890	2890
Զսպել քաշը	2429	2560
շարժիչի տեսակը	Բենզին, V8	Բենզին, V8
Աշխատանքային ծավալը, խորանարդ մետր սմ	3982	3982
Մաքս. ուժ, լ հետ: rpm- ին	422 / 5250 - 5500	585/6000
Մաքս. թույն պահ, Նմ պտույտ/րոպեում	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Սկավառակի տեսակը, փոխանցումատուփը	Լրիվ, AKP9	Լրիվ, AKP9
Մաքս. արագություն, կմ / ժ	210	220 (240)
Արագացումը 0-ից 100 կմ / ժ, վրկ	5,9	4,5
Վառելիքի սպառում (խառնուրդ), լ/100 կմ	12,1	13,1
Գինը ՝ $:	116 244	161 551