Շարժիչի նորմալ աշխատանքային ջերմաստիճանը և ինչու է այն բարձրանում

Շարժիչի նորմալ աշխատանքային ջերմաստիճանի պահպանումը հովացման համակարգի կարևոր խնդիրն է: Այդ իսկ պատճառով մենք պետք է պարզենք, թե որն է շարժիչի նորմալ աշխատանքային ջերմաստիճանը, և որոնք են այս հարցում թերությունները։ Շարժիչի խառնուրդի ձևավորումը, վառելիքի սպառումը, հզորությունը և շնչափողի արձագանքը կախված են հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանից: Շարժիչի գերտաքացումը լուրջ խնդիրներ է խոստանում՝ ընդհուպ մինչև ամբողջ միավորի ձախողումը: Իմացեք, թե ինչպես խուսափել դրանից ստորև:

Շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը շարժիչի հովացման համակարգում գտնվող ջերմաստիճանն է:

Ինչ է նշանակում շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճան

Այս պարամետրը չի նշանակում ջերմաստիճանը բալոնների ներսում, այլ շարժիչի հովացման համակարգում: Աշխատող շարժիչում օդ-վառելիքի խառնուրդի այրման պատճառով բալոններում ջերմաստիճանը կարող է գերազանցել հազար աստիճանի շեմը։

Բայց վարորդի համար ավելի կարևոր է հովացման համակարգում հակասառեցման ջեռուցման պարամետրը: Այս պարամետրով դուք կարող եք որոշել, թե երբ շարժիչը կարող է բեռնվել կամ միացնել վառարանը:

Համակարգում հովացուցիչ նյութի օպտիմալ ջերմաստիճանի պահպանումը ապահովում է շարժիչի ավելի մեծ արդյունավետություն, VTS-ի բարձրորակ այրում և շրջակա միջավայրի նվազագույն աղտոտում` չայրված վառելիքի մասնիկների ավելի փոքր քանակի պատճառով (ադսորբորի, կատալիզատորի և այլ համակարգերի առկայությունը ազդում է վերջին պարամետրի վրա: ):

Շարժիչի նորմալ ջերմաստիճան ներքին այրումը շահագործման ընթացքում պետք է լինի 87-ից 103 աստիճան Ցելսիուս (կամ 195-ից 220 աստիճան Ֆարենհայթի միջակայքում). Շարժիչի յուրաքանչյուր հատուկ տեսակի համար հաշվարկվում է իր սեփական օպտիմալ ջերմաստիճանը, որտեղ այն աշխատում է առավել հարմարավետ:

Ժամանակակից մեքենաների էլեկտրակայանները աշխատում են 100-105 աստիճանով։ Շարժիչի բալոններում, երբ աշխատանքային խառնուրդը բռնկվում է, այրման պալատը տաքացվում է մինչև 2500 աստիճան: Հովացուցիչ նյութի խնդիրն է պահպանել և պահպանել օպտիմալ ջերմաստիճանը, որպեսզի այն չանցնի նորմայից:

Ո՞րն է շարժիչի նորմալ ջերմաստիճանը:

Ենթադրվում է, որ ներքին այրման շարժիչի նորմալ աշխատանքային ջերմաստիճանը 87 ° –ից մինչև 105 ° է: Յուրաքանչյուր շարժիչի համար աշխատանքային ջերմաստիճանը որոշվում է իր կողմից, որի դեպքում այն ​​գործում է առավել կայուն: Carsամանակակից մեքենաների էներգաբլոկները գործում են 100 ° -105 ° ջերմաստիճանում: Շարժիչի բալոններում, երբ աշխատանքային խառնուրդը բռնկվում է, այրման պալատը տաքանում է մինչև 2500 աստիճան, իսկ հովացման հեղուկի խնդիրն է պահպանել օպտիմալ ջերմաստիճանի արժեքը նորմալ տիրույթում: 

Ինչու՞ է կարևոր իմանալ շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը:

Էներգաբլոկի յուրաքանչյուր տեսակ ունի իր աշխատանքային ջերմաստիճանը, բայց անկախ դրանից, ցանկացած շարժիչ կարող է գերտաքանալ: Պատճառն այն է, որ ներքին այրման շարժիչի բալոնների ներսում վառելիքի և օդի խառնուրդ է այրվում, ինչը հաճախ դրանում ջերմաստիճանը բարձրացնում է մինչև +1000 աստիճան և բարձր։

Այս էներգիան անհրաժեշտ է մխոցը մխոցում վերևից մինչև ներքևի մեռյալ կետ տեղափոխելու համար: Նման էներգիայի հայտնվելն առանց ջերմության առաջացման անհնար է։ Օրինակ, երբ դիզելային շարժիչի մխոցը սեղմում է օդը, այն ինքնուրույն տաքանում է մինչև դիզելային վառելիքի այրման ջերմաստիճանը:

Ինչպես բոլորը գիտեն, երբ մետաղները ջեռուցվում են, կրիտիկական բեռների տակ (բարձր ջերմաստիճան + մեխանիկական ազդեցություն) ընդարձակվելու և դեֆորմանալու հատկություն ունեն։ Որպեսզի շարժիչները չհասնեն ջեռուցման նման կրիտիկական մակարդակի, արտադրողները էներգաբլոկները սարքավորում են տարբեր տեսակի հովացման համակարգերով՝ օպտիմալ ջերմաստիճանի ցուցիչ պահպանելու կամ վարորդին հնարավոր անսարքության մասին զգուշացնելու համար:

Ինչպես ստուգել շարժիչի ջերմաստիճանը

Այս ընթացակարգը պարզեցնելու համար վահանակի վրա ցուցադրվում է ջերմաստիճանի չափիչ: Սա աստիճանավոր սանդղակով փոքր սլաք է, որը ցույց է տալիս հովացման համակարգում հակասառեցման ջեռուցման կրիտիկական շեմը:

Այս ցուցիչը փոխանցում է շարժիչի հովացման բաճկոնում տեղադրված սենսորի ընթերցումները: Եթե ​​այս սենսորը սխալ է, կարող եք դրան կցել էլեկտրոնային ջերմաստիճանի չափիչ: Մի քանի րոպե անց սարքը ցույց կտա հովացման համակարգում իրական ջերմաստիճանը:

Ինչպե՞ս են աշխատում հովացման ժամանակակից համակարգերը:

Ժամանակակից հովացման համակարգերի դիզայնը շատ ավելի բարդ է, քան կենցաղային մեքենաներում, ուստի դրանք ավելի հավանական է, որ վերացնեն ներքին այրման շարժիչի գերտաքացման վտանգը: Նրանք կարող են ունենալ երկու օդափոխիչ, որոնք աշխատում են հովացման ռադիատորի փչման տարբեր ռեժիմներով: Այս ռեժիմների կառավարումն արդեն նշանակված է ոչ թե ջերմային անջատիչին, այլ էլեկտրոնային կառավարման միավորին։

Ի տարբերություն դասական թերմոստատի, որը բացում է շրջանառության մեծ շրջանակ և ավտոմատ կերպով փակում փոքր շրջանակը, ժամանակակից մեքենաներում կարող է տեղադրվել ճշգրտումներ ունեցող թերմոստատ՝ լրացուցիչ ջեռուցման տարրի առկայության պատճառով: Նման տարրը, օրինակ, կհետաձգի թերմոստատի բացումը ավելի ուշ, եթե մեքենան աշխատում է սաստիկ սառնամանիքի պայմաններում կամ ավելի ուշ կբացի այն շոգի ժամանակ, որպեսզի շարժիչն ավելի երկար հասնի ավելի բարձր ջերմաստիճանի:

Որոշ ժամանակակից մոդելներ ընդհանրապես չունեն թերմոստատ: Փոխարենը տեղադրվում են էլեկտրոնային փականներ։ Կան նաև շարժական վանդակաճաղերով մեքենաներ, օրինակ՝ BMW կամ DS որոշ մոդելներում: Բացի աերոդինամիկայի բարելավումից, նման տարրերը օգնում են կանխել շարժիչի հիպոթերմիան կամ արագացնել դրա տաքացումը սաստիկ սառնամանիքների ժամանակ:

Ժամանակակից հովացման համակարգերի մեկ այլ կարևոր բարելավում դասական մեխանիկական պոմպի փոխարեն էլեկտրական ջրի պոմպի տեղադրումն է, որն աշխատում է միայն շարժիչի աշխատանքի ընթացքում: Էլեկտրական պոմպը շարունակում է շրջանառվել նույնիսկ շարժիչի դադարից հետո: Դա անհրաժեշտ է, որպեսզի ներքին այրման շարժիչը կանգնեցնելուց հետո շարժիչի հովացման բաճկոնի հովացուցիչը չեռա:

Սառեցման համակարգերի առանձնահատկությունները և դրանց ազդեցությունը ջերմաստիճանի պայմանների վրա

Ներքին այրման շարժիչով հագեցած մեքենաները կարող են օգտագործել հետևյալ հովացման համակարգերից մեկը.

• Օդի բնական տեսակ. Այսօր մեքենաների վրա նման համակարգ չես գտնի։ Այն կարող է օգտագործվել որոշ մոտոցիկլետների մոդելների վրա: Համակարգը բաղկացած է լրացուցիչ կողերից, որոնք տեղակայված են շարժիչի պատյանում: նրանք գործում են որպես ջերմափոխանակիչ:
• Օդային հարկադրված տեսակ. Փաստորեն, սա նույն օդային համակարգն է, միայն դրա արդյունավետությունն ավելի բարձր է էլեկտրական օդափոխիչի օգտագործման շնորհիվ: Գործողության շնորհիվ շարժիչը չի գերտաքանա, նույնիսկ երբ մեքենան կանգնած է: Այն երբեմն հանդիպում է որոշ մեքենաների մոդելների վրա:
• Բաց հեղուկ. Ցամաքային տրանսպորտում նման համակարգը չի օգտագործվում հովացուցիչ նյութի պակասը մշտապես լրացնելու անհրաժեշտության պատճառով: Հիմնականում ջրային տրանսպորտում օգտագործվում է բաց հեղուկ հովացման համակարգ:
• Հեղուկ փակ տեսակ։ Ժամանակակից մեքենաների մեծ մասը և մոտոցիկլետների շատ մոդելներ հագեցած են նման հովացման համակարգով:

Էներգաբլոկի ամենաարդյունավետ սառեցումը և մեղմ ջեռուցումն ապահովվում է փակ տիպի հեղուկ համակարգով: Նրա մեջ գտնվող հեղուկը եռում է ավելի բարձր ջերմաստիճանում՝ գծի ներսում ստեղծված ճնշման պատճառով։

Ինչն է ազդում շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանի ընտրության վրա մեքենա նախագծելիս

Ցանկացած ավտովարորդ իր մեքենայի շարժիչից ակնկալում է առավելագույն արդյունավետություն։ Ֆրանսիացի ինժեներ Սադի Կարնոն, ով ապրել է 1796-1832 թվականներին, հետազոտություն է անցկացրել թերմոդինամիկայի ոլորտում և եկել այն եզրակացության, որ ներքին այրման շարժիչի արդյունավետությունն ուղիղ համեմատական ​​է նրա ջերմաստիճանին։

Միայն եթե դրա ջերմաստիճանն անսահմանորեն բարձրացվի, ապա դեֆորմացիայի պատճառով դրա մասերը վաղ թե ուշ կդառնան անօգտագործելի։ Ելնելով այս պարամետրից՝ ինժեներները նոր էներգաբլոկներ նախագծելիս հաշվարկում են, թե որքանով է թույլատրելի բարձրացնել ագրեգատի ջերմաստիճանը, որպեսզի այն ունենա առավելագույն արդյունավետություն, բայց միևնույն ժամանակ չենթարկվի ավելորդ ջերմային բեռների:

Մեքենաների շրջակա միջավայրի պահանջների աճի հետ մեկտեղ ավելի ու ավելի են հայտնվում ավելի բարձր աշխատանքային ջերմաստիճան ունեցող շարժիչներ: Ներքին այրման շարժիչի արդյունավետությունը բարձրացնելու և նրան ընդունելի էկոլոգիական բարեկեցություն ապահովելու համար արտադրողները ստիպված էին բարձրացնել շարժիչների աշխատանքային ջերմաստիճանը։

Այս նպատակին կարելի է հասնել երկու եղանակով.

1. Եթե ​​փոխում եք հովացուցիչ նյութի քիմիական բաղադրությունը, որպեսզի այն չեռանա ավելի բարձր ջերմաստիճանում.
2. Եթե ​​բարձրացնեք ճնշումը հովացման համակարգում.

Այս երկու մեթոդների համադրմամբ հնարավոր կլինի էներգաբլոկի համար ստեղծել գրեթե իդեալական արդյունավետություն՝ առանց կրիտիկական հետեւանքների։ Դրա շնորհիվ որոշ արտադրողների հաջողվել է բարձրացնել ագրեգատների աշխատանքային ջերմաստիճանը մինչև 100 աստիճան:

Ներքին այրման շարժիչի տեսակի ազդեցությունը շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանի վրա

1. Օդային սառեցված շարժիչներ. Նման շարժիչներն ունեն շարժիչի ամենաբարձր աշխատանքային ջերմաստիճանը: Սա առաջին հերթին պայմանավորված է օդի հովացման ցածր արդյունավետությամբ: Ռադիատորի ջերմաստիճանը կարող է հասնել 200 աստիճան Ցելսիուսի։ Եթե ​​արդյունավետ սառեցումը հասանելի չէ, օրինակ՝ քաղաքային վարելու ժամանակ, այս շարժիչները կարող են գերտաքանալ:
2. Շարժիչներ բաց ջրային հովացման համակարգով նախատեսված է ոչ շատ բարձր աշխատանքային ջերմաստիճանների համար: Սառը ջուրը հովացման համակարգին մատակարարվում է ջրային տարածքից։ Տաքացնելուց հետո այն վերադառնում է։
3. Դիզելային շարժիչներ. Նման շարժիչների առանձնահատկությունն այն է, որ նորմալ շահագործման համար դրանք պահանջում են բարձր սեղմում բալոններում, ինչը հանգեցնում է աշխատանքային խառնուրդի ինքնաբռնկմանը: Այդ իսկ պատճառով աշխատանքային ջերմաստիճանը պահպանելու համար պահանջվում են մեծ ջերմատախտակներ։ Նորմալ է, երբ դիզելային շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը հասնում է ավելի քան 100 աստիճան Ցելսիուսի:
4. Բենզինային շարժիչներ. Կարբյուրատորի տիպի ներքին այրման շարժիչները, որոնք այժմ գործնականում այլևս չեն արտադրվում, ունեին 85-ից 97 աստիճան Ցելսիուսի աշխատանքային ջերմաստիճան: Ներարկման շարժիչի մոդելները հասանելի են 95-ից 114 աստիճանի աշխատանքային ջերմաստիճանի բնութագրերով: Այս դեպքում հովացման համակարգում ճնշումը կարող է հասնել 3 մթնոլորտի:

Ինչ է «ստանդարտ գերտաքացումը»

Երբ վարորդը տեսնում է շարժիչի ջերմաստիճանի սլաքը վահանակի վրա 80-90 աստիճանի սահմաններում, այս պարամետրը կարող է հեռու լինել իրականությունից: Եթե ​​ժամանակակից մեքենայում ներքին այրման շարժիչի գերտաքացման մասին նախազգուշացնող լամպերը չեն վառվում, դա միշտ չէ, որ նշանակում է, որ այն ջերմային գերբեռնվածություն չի զգում:

Բանն այն է, որ ազդանշանային սարքը չի աշխատում, երբ մոտենում է կրիտիկական ջերմաստիճանը, այլ երբ արդեն գերտաքացում է տեղի ունեցել։ Եթե ​​վերցնենք բենզինով աշխատող շարժիչներ, ապա դրանք կարող են նորմալ աշխատել 115-125 աստիճան ջերմաստիճանում, բայց իրականում այդ պարամետրը կարող է շատ ավելի բարձր լինել, իսկ լույսը չի վառվում։

Նման պայմաններում ստանդարտ հովացման համակարգը կգործի առավելագույն ծանրաբեռնվածությամբ, քանի որ որքան բարձր է հակասառեցման ջերմաստիճանը, այնքան այն ընդլայնվում է, ինչը մեծացնում է ճնշումը համակարգում, և խողովակները կարող են չդիմանալ:

Նորմալ գերտաքացումը վերաբերում է իրավիճակին, երբ հովացման համակարգը չի կարող օպտիմալացնել հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանը նորմալ արժեքի: Միեւնույն ժամանակ, շարժիչը դեռ չի հասել արտակարգ իրավիճակների ջերմաստիճանին, ուստի լույսը չի վառվում:

Երբեմն տեղի է ունենում տեղային գերտաքացում, որի մասին վարորդը նույնպես չգիտի, քանի որ ներքին այրման շարժիչի վթարային ջեռուցման սենսորը չի աշխատում: Չնայած տագնապի ազդանշանի բացակայությանը, շարժիչը կարող է լրջորեն վնասվել: Ավելին, շատ նման իրավիճակներում նույնիսկ համակարգչային ախտորոշումը չի կարող ցույց տալ այս խնդիրը, քանի որ կառավարման միավորը չի գրանցում ջերմաստիճանի ցուցիչի մեկ սխալ:

Այս ազդեցությունը հաշվի է առնվել էներգաբլոկների արտադրողների կողմից, և դրանց դիզայնը թույլ է տալիս դիմակայել նման գերտաքացմանը: Թույլատրելի գերտաքացումն այն ջերմաստիճանն է 120-ից 130 աստիճանի սահմաններում: Էներգաբլոկների մեծ մասը նախատեսված չէ նման ջերմաստիճաններում մեծ բեռի համար, բայց երբ շարժիչը աշխատում է խցանումների մեջ, դա դեռ ընդունելի է:

Բայց երբ հասնում է «կանոնավոր գերտաքացման» պարամետրը, շարժիչը չի կարող ենթարկվել ծանրաբեռնվածության, օրինակ՝ հայտնի է, որ գործարկվի թափուր ուղու վրա՝ խցանման մեջ կանգնելուց հետո: Թեև ռադիատորը սկսեց ավելի ինտենսիվ փչել, որոշ ժամանակ է պահանջվում, որպեսզի հովացուցիչը սառչի մինչև ցանկալի 80-90 աստիճան:

Ո՞րն է շարժիչի բարձր ջերմաստիճանի վտանգը

Եթե ​​շարժիչը երկար ժամանակ կանոնավոր գերտաքացում է ունենում, ապա բալոններում կսկսվի պայթյուն առաջանալ (ոչ թե օդ-վառելիքի խառնուրդի այրումը, այլ դրա պայթյունը, և էներգիան կարող է պատահականորեն տարածվել), մխոցները կարող են վնասվել, և ամբողջովին ալյումինե ներքին այրման շարժիչներ, բալոնների երեսպատման ծածկույթը կարող է քանդվել:

Հաճախ այս իրավիճակներում նավթի ճնշումը բավարար չէ մասերը սառեցնելու և դրանք պատշաճ կերպով քսելու համար: Արդյունքում շարժիչը ճաքճքվում է ամենածանրաբեռնված մասերի վրա: Մխոցների, մխոցների օղակների և փականների կրիտիկական ջերմաստիճանը կհանգեցնի նավթի հանքավայրերի ձևավորմանը:

Իրավիճակը սրվում է հովացման ռադիատորի ջերմափոխանակիչի լողակների կեղտից, պոմպի գոտու սայթաքումից, լարման անկումից, բալոնի գլխի ջերմության փոխանցման վատթարացումից և հին օդափոխիչի օգտագործումից, որը վաղուց կորցրել է իր արդյունավետությունը:

Ամենավատն այն մեքենաներն են, որոնք հաճախ հայտնվում են խցանումների մեջ: Նման մեքենաների շարժիչի հովացման համակարգը հաճախ գործում է կրիտիկական ջերմաստիճանի պայմաններում, ուստի նման էներգաբլոկները երկար չեն տևում նույնիսկ ցածր վազքի դեպքում: Եթե ​​մեքենան հագեցած է ավտոմատ փոխանցման տուփով, ապա այդպիսի մեքենայի փոխանցման տուփը նույնպես կարող է լրջորեն տուժել չափազանց բարձր ջերմաստիճանից:

Երբ շարժիչը հասնում է գերտաքացման գագաթնակետին, որն ուղեկցվում է գլխարկի տակից առատ գոլորշու ամպով, դա կարող է հանգեցնել շարժիչի սեպի և այլ հետևանքների: Իհարկե, որպեսզի շարժիչն այդքան «պայծառ» մեռնի, վարորդը պետք է փորձի, բայց նման խնդրին հաճախ նախորդում է երկարատև շահագործումը «կանոնավոր գերտաքացման» պայմաններում:

Դուք կարող եք կանխել էներգաբլոկի վաղաժամ խափանումը գերտաքացումից՝ անջատելով այն: Բայց սա այն դեպքում, եթե հովացման համակարգը հագեցած է էլեկտրական պոմպով: Հակառակ դեպքում, գերտաքացած շարժիչը երկար ժամանակ կմնա այս վիճակում, մինչև անտիֆրիզը սառչի շարժիչի ջրածածկույթում, և դա կարող է տևել մոտ մեկ ժամ՝ կախված շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանից:

Ներքին այրման շարժիչի գերտաքացման ժամանակ առաջինը տուժում է հովացման համակարգը: Անտիֆրիզային չափազանց մեծ ճնշման պատճառով խողովակները կարող են պայթել: Ավելի կրիտիկական իրավիճակում բալոններում կհայտնվեն քերծվածքներ, բալոնի գլխի և բալոնի բլոկի դեֆորմացիա, փականների տեղաշարժ և շարժիչի երկարատև գերտաքացման այլ ճակատագրական հետևանքներ:

Ինչպես նվազեցնել հովացուցիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը - Երկու րոպե տեխ

Շարժիչի նորմալ աշխատանքային ջերմաստիճանը - ինչպես իջեցնել այն:

Շարժիչի գերտաքացման պատճառները

Գերտաքացումը կարող է առաջանալ բազմաթիվ պատճառներով. Բոլորը կապված են հովացման համակարգի անսարքության կամ հովացման հեղուկի որակի հետ, ինչպես նաև հովացման համակարգի բաճկոնի աղտոտման հետ, ինչը նվազեցնում է հեղուկի հզորությունը: Կարևոր է օգտագործել որակյալ պահեստամասեր, հակառակ դեպքում հանկարծակի տեղի կունենան հետևյալ պատճառները. Եկեք քննարկենք պատճառներից յուրաքանչյուրը:

Coածր հովացման մակարդակ

Ամենատարածված խնդիրը համակարգում հովացուցիչ նյութի բացակայությունն է: Հովացուցիչ նյութը, հակասառեցման կամ հակասառեցման տեսքով, անընդհատ շրջանառվում է համակարգով` հեռացնելով ջերմությունը տաքացվող շարժիչի մասերից: Եթե ​​հովացուցիչ նյութի մակարդակը անբավարար է, ջերմությունը բավականաչափ չի հեռացվի, ինչը նշանակում է, որ ջերմաստիճանի բարձրացումն անխուսափելի կլինի: 

Եթե ​​հնարավոր չէ հովացուցիչ նյութ ավելացնել, ապա միացրեք վառարանը ՝ գերտաքացման հավանականությունը նվազեցնելու համար: Extremeայրահեղ դեպքերում լրացրեք պարզ կամ թորած ջրով, որից հետո հովացման համակարգը պետք է լվացվի, ապա լցվի թարմ անտիֆրիզով: 90 աստիճանից բարձր t- ով անմիջապես կանգնեցրեք մեքենան և անջատեք բռնկումը, թողեք շարժիչը սառչի: 

Չհաջողվեց էլեկտրական հովացման օդափոխիչ

Էլեկտրական օդափոխիչը սառը օդը փչում է ռադիատորի վրա, ինչը հատկապես անհրաժեշտ է ցածր արագությամբ վարելիս, երբ օդի հոսքը անբավարար է: Երկրպագուն կարող է տեղադրվել ինչպես ռադիատորի առջևում, այնպես էլ ետևում: Եթե ​​ջերմաստիճանի սլաքը սկսում է բարձրանալ, կանգնեցրեք մեքենան և ստուգեք օդափոխիչի շահագործելիությունը: Երկրպագուի ձախողման պատճառները.

• էլեկտրական շարժիչը շարքից դուրս է եկել
• օքսիդացված միակցիչ
• այրվել է օդափոխիչի ռելեն
• ներքին այրման շարժիչի ջերմաստիճանի տվիչը շարքից դուրս է եկել:

Երկրպագուն ստուգելու համար հեռացրեք միակցիչները դրանից և «գցեք» լարերը անմիջապես մարտկոցի վրա, ինչը թույլ կտա ձեզ պարզել խափանման պատճառը:

Սխալ ջերմաստիճան

Թերմոստատը հովացման համակարգի հիմնական տարրերից մեկն է: Սառեցման համակարգում կա երկու սխեման՝ փոքր և մեծ: Փոքր միացում նշանակում է, որ հեղուկը շրջանառվում է միայն շարժիչով: Մեծ միացումում հեղուկը շրջանառվում է ամբողջ համակարգով: Թերմոստատն օգնում է արագ ձեռք բերել և պահպանել աշխատանքային ջերմաստիճանը: Շնորհիվ զգայուն տարրի, որը բացում է փականը 90 աստիճանով, հեղուկը մտնում է մեծ շրջան և հակառակը։ Թերմոստատը համարվում է անսարք երկու դեպքում.

• հովացման հեղուկի աշխատանքային ջերմաստիճանը չի հասնում
• էներգաբլոկը հակված է գերտաքացման:

Thermերմոստատը կարող է տեղակայվել անմիջապես բալոնների բլոկում, առանձին պատյանում կամ, որպես ամբողջություն, ջերմաստիճանի տվիչով և պոմպով:

 Կոտրված հովացման օդափոխիչի գոտի

Երկայնական շարժիչով տրանսպորտային միջոցների վրա օդափոխիչը կարող է վարվել մեխանիկական գոտիով ՝ ծնկաձեւ լիսեռի ճախարակից: Այս դեպքում երկրպագուն աշխատում է բռնի կերպով: Ուղղորդիչ գոտու ռեսուրսը 30-ից 120 հազար կմ է: Սովորաբար մեկ գոտի քշում է մի քանի հանգույց: Եթե ​​շարժիչի գոտին կոտրվում է, այն անմիջապես հակված է գերտաքացմանը, հատկապես, երբ արագությունը նվազում է: Եթե ​​ունեք ներքին մեքենա ՝ գոտիով երկրպագուով, տհաճ միջադեպերից խուսափելու համար խորհուրդ է տրվում տեղադրել լրացուցիչ էլեկտրական օդափոխիչ: 

Կեղտոտ ռադիատոր

Յուրաքանչյուր 80-100 հազար կիլոմետր պահանջվում է լվանալ մարտկոցը ամբողջ հովացման համակարգի հետ միասին: Ռադիատորը խցանվում է հետևյալ պատճառներով.

• անտիֆրիզի անժամանակ փոխարինում
• ցածրորակ հեղուկի օգտագործումը
• կիրառումը ջրային համակարգում
• հովացման համակարգի համար հերմետիկի օգտագործումը:

Ռադիատորը լվանալու համար հարկավոր է օգտագործել հատուկ միացություններ, որոնք ավելացվում են հին հակասառիչին, շարժիչը աշխատում է այս «խառնուրդի» վրա 10-15 րոպե, որից հետո անհրաժեշտ է ջուրը հանել համակարգից: Theանկալի է հեռացնել մարտկոցը, լվանալ ջրով ներսից և դրսից ճնշման տակ:

Շարժիչի ցածր ջերմաստիճանի պատճառները

Շարժիչի թերագնահատված ջերմաստիճանը կարող է լինել հետևյալ դեպքերում.

• անպատշաճ ջերմոստատի օգտագործում (բացման ջերմաստիճանը շատ շուտ)
• հովացման երկրպագուների բարձր կատարողականությունը կամ դրանց բռնի աշխատանքը շարժիչի գործարկման պահից
• թերմոստատի անսարքություն
• ջրի հետ հակասառեցուցիչ խառնելու համամասնության չպահպանում:

Եթե ​​դուք գնում եք հակասառեցման խտանյութ, ապա այն պետք է զտված լինի թորած ջրով: Եթե ​​ձեր տարածաշրջանում ջերմաստիճանը նվազել է մինչև առավելագույնը -30 °, ապա գնեք «-80» մակնշմամբ անտիֆրիզ և այն 1: 1 ջրով նոսրացրեք: Այս դեպքում ստացված հեղուկը ժամանակին կջեռուցվի և կսառչի, ինչպես նաև չի կորցնի քսայուղային հատկությունները, ինչը չափազանց անհրաժեշտ է պոմպի համար: 

ICE հովացման համակարգերի հիմնական տեսակները

1. Հեղուկ սառեցում: Համակարգում հեղուկը շրջանառվում է պոմպի (ջրի) պոմպի կողմից առաջացած ճնշման պատճառով: Գործող ջերմաստիճանը ցածր է `կապված ջերմաստիճանի, տվիչների և օդափոխիչի վերահսկողության հետ:
2. Օդի հովացում: Նման համակարգը մեզ ծանոթ է orապորոժեց մեքենայից: Ետևի պաշտպանություններում օգտագործվում են «ականջներ», որոնց միջոցով օդի հոսքը մտնում է շարժիչի խցիկ և նորմայում պահպանում շարժիչի ներքին այրման ջերմաստիճանը: Շատ մոտոցիկլներ ունեն նաև օդով հովացվող շարժիչներ `բալոնի գլխիկի և ջերմությունը հեռացնող ծղոտե ներքնակների միջոցով մատների օգտագործման միջոցով:

Ներքին այրման շարժիչի տեսակի ազդեցությունը նրա աշխատանքային ջերմաստիճանի վրա

Աշխատանքային ջերմաստիճանը կախված է նաև հովացման համակարգի տեսակից, որով հագեցած է շարժիչը: Բնական օդի հովացման համակարգով շարժիչներն առավել ենթակա են գերտաքացմանը: Երբ մեքենան շարժվում է մայրուղու երկայնքով, ջերմափոխանակիչի լողակները պատշաճ կերպով սառչում են: Բայց հենց որ մոտոցիկլետը կանգ է առնում խցանման մեջ, ջերմափոխանակիչի ջերմաստիճանը ցատկում է մինչև 200 աստիճան և բարձր:

Ամենացածր աշխատանքային ջերմաստիճանն ունի էներգաբլոկներ, որոնք սառչում են բաց ջրային համակարգով: Պատճառն այն է, որ ջեռուցվող ջուրը չի վերադառնում փակ շղթա, այլ հեռացվում է ջրային տարածք։ Էներգաբլոկի հետագա հովացման համար ջրամբարից արդեն վերցվում է սառը ջուր։

Եթե ​​մենք խոսում ենք մեքենաների մասին, ապա դիզելային էներգաբլոկով հագեցած մոդելները ստանում են ընդլայնված հովացման ռադիատոր: Պատճառն այն է, որ նման շարժիչների համար օպտիմալ ջերմաստիճանը 100 աստիճան և բարձր է: Որպեսզի դրա մեջ վառելիքը բռնկվի, բալոնների օդը պետք է սեղմվի մեծ ուժով (սեղմումն ավելացել է բենզինային շարժիչների համեմատ), ուստի ներքին այրման շարժիչը պետք է լավ տաքանա։

Եթե ​​մեքենան ունի բենզինային կարբյուրատորային շարժիչ, ապա դրա համար օպտիմալ ջերմաստիճանը 85-ից 97 աստիճանի միջակայքում ցուցանիշ է: Ներարկման էներգաբլոկները նախատեսված են ավելի բարձր ջերմաստիճանի համար (95-114 աստիճան), իսկ հովացման համակարգում հակասառեցման ճնշումը կարող է բարձրանալ մինչև երեք մթնոլորտ:

Ներարկման, կարբյուրատորի և դիզելային շարժիչների համար օպտիմալ աշխատանքային ջերմաստիճան

Ինչպես արդեն նշել ենք, բենզինով աշխատող էներգաբլոկի համար ջերմաստիճանի օպտիմալ ցուցիչը +90 աստիճանի սահմաններում է: Եվ դա կախված չէ վառելիքի համակարգի տեսակից: Ներարկման, կարբյուրատորի կամ տուրբո լիցքավորված բենզինային շարժիչ. Բոլորն ունեն նույն ստանդարտը օպտիմալ ջերմաստիճանի համար:

Միակ բացառությունը դիզելային շարժիչներն են: Դրանց մեջ այս ցուցանիշը կարող է տատանվել +80-ից +90 աստիճանի սահմաններում: Եթե ​​շարժիչի շահագործման ընթացքում (անկախ ռեժիմից) ջերմաչափի սլաքը անցնում է կարմիր նշանի վրայով, սա կամ նշանակում է, որ հովացման համակարգը չի կարող հաղթահարել բեռը (օրինակ ՝ հին կարբյուրատորային մեքենաները հաճախ եռում են խցանումներում ), կամ ինչ-որ մեխանիզմ է դուրս եկել շինությունից:

Ներքին այրման շարժիչի գերտաքացման և հիպոթերմիայի հետևանքներ

Հիմա եկեք մի փոքր խոսենք գերտաքացման և, որքան էլ տարօրինակ հնչի, էներգաբլոկի հիպոթերմիայի մասին: Երբ շարժիչը գերտաքանում է, սառեցնողի ջերմաստիճանը բարձրանում է: Երբ այս պարամետրը անցնում է եռման կետից այն կողմ, անտիֆրիզը ուժեղ ընդլայնվում է ՝ առաջացած օդային փուչիկների պատճառով:

Կրիտիկական բարձրացման պատճառով գիծը կարող է ճեղքվել: Լավագույն դեպքում, ճյուղային խողովակը կթռչի, և եռացող անտիֆրիզը կհեղեղի շարժիչի ամբողջ խցիկը: Նման անսարքությունը վարորդին խոստանում է բազմաթիվ խնդիրներ ՝ սկսած շարժիչային գոտիների աղտոտումից մինչև լարերի կարճ միացում:

Բացի պոռթկումից, անտիֆրիզի եռացումը ստեղծում է օդային գրպաններ, հատկապես հովացման բաճկոնում: Սա կարող է առաջացնել մետաղի դեֆորմացիա: Մասերի սեպ կարող է առաջանալ, երբ մասերն ընդլայնվում են: Նման անսարքությունը պահանջում է ամենաթանկ վերանորոգման աշխատանքներ:

Modernամանակակից շարժիչների մեծ մասի համար կրիտիկական ջերմաստիճանը +130 աստիճան է: Բայց կան նաև այնպիսի էներգաբլոկներ, որոնք կարող են անվտանգ շահագործվել, նույնիսկ երբ դրանցում առկա հակասառիչը տաքանում է մինչև +120: Իհարկե, եթե սառեցուցիչը չի եռում այդ ջերմաստիճանում:

Հիմա մի փոքր հիպոթերմիայի մասին: Այս ազդեցությունը նկատվում է հյուսիսային շրջաններում, որտեղ խիստ ցածր ջերմաստիճանը բավականին նորմալ է ձմռանը: Շարժիչի գերսառեցումը նշանակում է, որ անտիֆրիզը շատ արագ սառչում է, նույնիսկ եթե շարժիչը աշխատում է բարձր բեռնվածության պայմաններում: Շարժիչը գերսառեցվում է հիմնականում վարելիս: Այս պահին մեծ քանակությամբ սառցե ցուրտ օդը մտնում է ռադիատորի ջերմափոխանակիչը և այնքան է իջեցնում հովացման ջերմաստիճանը, որ շարժիչը չի հասնում աշխատանքային ջերմաստիճանի:

Եթե ​​կարբյուրացված ներքին այրման շարժիչը չափազանց սառեցված է, ապա վառելիքի համակարգը կարող է տուժել: Օրինակ, սառույցի բյուրեղը կարող է ձեւավորվել վառելիքի շիթում և արգելափակել անցքը և դադարեցնել բենզինի հոսքը խցիկ: Բայց ավելի հաճախ օդային ռեակտիվը սառչում է: Քանի որ օդը դադարում է հոսել շարժիչը, վառելիքը չի բռնկվում: Սա մոմերի ջրհեղեղի պատճառ է դառնում: Արդյունքում մեքենան կանգ է առնում և չի կարող գործարկվել այնքան ժամանակ, քանի դեռ կայծերը չեն չորացել: Այս դժվարությունը լուծվում է ծալքավոր խողովակի տեղադրմամբ, որն ապահովում է արտանետվող կոլեկտորի տարածքում թարմ օդի ընդունումը:

Սաստիկ ցրտահարությունների ժամանակ անտիֆրիզը չի սառեցնում, փաստորեն, այդ պատճառով հեղուկը կոչվում է անտիֆրիզ, և հովացման յուրաքանչյուր տեսակ ունի իր սառեցման շեմը: Բայց եթե վարորդը կարծում է, որ շարժիչն ամեն դեպքում տաքացնելու է հովացման համակարգը և ջուր է օգտագործում հակասառեցման փոխարեն, ապա նա ռիսկ է անում փչացնել մարտկոցը, քանի որ ուժեղ ցրտահարության դեպքում մեքենան բավական է մի փոքր կանգնել անջատված շարժիչով, և համակարգը կսկսի սառել:

Բայց սաստիկ ցրտահարության մեջ ջրի բյուրեղների առաջացումը տեղի է ունենում նույնիսկ այն ժամանակ, երբ մեքենան շարժվում է: Եթե ​​ռադիատորը խցանված է, նույնիսկ եթե ջերմոստատը բաց է, հովացուցիչ հեղուկը չի շրջանառվի, և ջուրն էլ ավելի կսառչի:

Էներգաբլոկի գերսառեցման մեկ այլ հետեւանք `մեքենայի ներքին հարդարանքի ջեռուցման համակարգը պատշաճ կերպով օգտագործելու անկարողությունը: Դեֆլեկտորներից օդը կամ ցուրտ է գալու, ասես մեքենան նոր էր գործի բերել, կամ էլ հազիվ տաք: Սա բացասաբար կանդրադառնա զբոսանքի հարմարավետության վրա:

Ինչպես վերականգնել ներքին այրման շարժիչի նորմալ ջերմաստիճանը

Եթե ​​շարժիչի ջերմաստիճանի սլաքը արագ սողաց, անհրաժեշտ է որոշել, թե ինչն է դա առաջացրել: Օրինակ՝ հովացման համակարգում անտիֆրիզի ցածր մակարդակի պատճառով այն կարող է չշրջանառվել, ինչի պատճառով շարժիչը կսկսի արագ տաքանալ։

Միևնույն ժամանակ, դուք պետք է պարզեք, թե ուր է գնացել անտիֆրիզը, եթե մինչև ճամփորդությունը տանկի մեջ այն բավարար է եղել: Օրինակ, այն կարող է արտահոսել խողովակի պայթելու պատճառով: Ավելի վատ, եթե հակասառիչը մտնի բեռնախցիկի մեջ: Այս դեպքում արտանետվող խողովակից առատորեն դուրս կգա հաստ սպիտակ ծուխը (ոչ ջրի գոլորշիների նման):

Բացի այդ, հակասառեցման արտահոսքը կարող է առաջանալ ձախողված պոմպի կամ կոտրված ռադիատորի պատճառով: Բացի հովացուցիչ նյութի մակարդակը ստուգելուց, դուք պետք է համոզվեք, որ ռադիատորի մոտ գտնվող օդափոխիչը ճիշտ է աշխատում: Բարձր ջերմաստիճանի խցանման ժամանակ այն կարող է չմիանալ, ինչը անպայման կհանգեցնի ներքին այրման շարժիչի գերտաքացմանը:

Շարժիչի ո՞ր ջերմաստիճանից պետք է սկսել վարել

Եթե ​​դրսում ձմեռ է, ապա շարժիչի ալիքներով յուղը բարձրորակ մղելու համար էներգաբլոկը պետք է տաքանա մինչև 80-90 աստիճանի նշան: Եթե ​​դրսում ամառ է, ապա կարող եք շարժվել, երբ շարժիչը տաքանա մինչև 70-80 աստիճան։ Դրական ջերմաստիճանի յուղը բավականաչափ բարակ է, որպեսզի պատշաճ կերպով մղվի ներքին այրման շարժիչի բոլոր մասերը:

Քշելուց առաջ անհրաժեշտ է սպասել, որ շարժիչը հասնի աշխատանքային ջերմաստիճանի, որպեսզի բեռնվածության ընթացքում դրա մասերը չտուժեն չոր շփումից: Բայց նման տաքացումն անհրաժեշտ է երկարատև պարապուրդից հետո, օրինակ՝ առավոտյան։ Շարժիչի հետագա գործարկումների ժամանակ այս ընթացակարգը չի պահանջվում, քանի որ նավթը դեռ չի հասցրել ամբողջությամբ թափվել ջրամբարի մեջ:

Եթե ​​շարժիչը չի տաքանում մինչև աշխատանքային ջերմաստիճանը

Այս խնդիրն ունի մի քանի պատճառ.

• Ձմռանը, երբ շարժիչը տաքանում է, վարորդն անմիջապես միացնում է վառարանը.
• Դաժան սառնամանիք;
• Թերմոստատի սխալ աշխատանքը կամ այն ​​խրված է բաց դիրքում (հովացուցիչ նյութը անմիջապես շրջանառվում է մեծ շրջանով);
• Ջերմաստիճանի սենսորների ձախողում:

Եթե ​​շարժիչը դանդաղ տաքանում է, և դեռ վաղ է սկսել ինտենսիվ վարել, հատկապես բարձր արագությամբ և վերևում, ապա շարժիչը չի ստանա բավարար քսում (նավթի քաղց): Դրա պատճառով դրա մասերը շատ արագ կդառնան անօգտագործելի: Քանի որ դրա արդյունավետությունը կախված է ներքին այրման շարժիչի ջերմաստիճանից, սառը էներգաբլոկը ավելի քիչ արձագանքող կլինի:

Որպեսզի շարժիչը ցրտին ավելի արագ տաքանա, դուք չպետք է անմիջապես միացնեք վառարանը, այն դեռ անօգուտ կլինի, քանի դեռ ներքին այրման շարժիչը չի տաքանալ: Խցանված թերմոստատը պետք է փոխարինվի, և եթե դրսում շատ ցուրտ է, ապա կարելի է կանխել հակասառեցման ուժեղ սառեցումը: Դա անելու համար դուք կարող եք շերտավարագույրներ տեղադրել ռադիատորի մի մասի վրա, որպեսզի այն միայն մասամբ փչվի մեքենա վարելիս:

Ինչ կանոններ պետք է պահպանվեն

Որպեսզի շարժիչը դուրս չգա թույլատրելի ջերմաստիճանի պարամետրերից, յուրաքանչյուր վարորդ պետք է համապատասխանի հետևյալ կանոններին.

1. Մշտապես վերահսկել համակարգում հովացման հեղուկի քանակն ու որակը.
2. Մինչև շարժիչը չի հասնում աշխատանքային ջերմաստիճանի, դուք չպետք է այն ենթարկեք բեռների, օրինակ ՝ բեռներ տեղափոխելիս կամ արագ վարել:
3. Դուք կարող եք սկսել շարժվել, երբ ներքին այրման շարժիչի ջերմաչափի սլաքը հասնի +50 աստիճանի, բայց ձմռանը, երբ ցրտահարություն է սկսվում, անհրաժեշտ է սպասել մինչև աշխատանքային ջերմաստիճանը կհասնի, քանի որ շարժման ընթացքում սառեցումը կխստանա:
4. Եթե ​​էներգաբլոկի ջերմաստիճանը գերազանցում է նորմը, անհրաժեշտ է ստուգել հովացման համակարգի վիճակը (արդյոք ռադիատորը խցանված է, անտիֆրիզը հին է, թե արդյոք տերմոստատը կամ օդափոխիչը ճիշտ են աշխատում);
5. Շարժիչի լուրջ գերտաքացումից հետո անհրաժեշտ է ախտորոշել այն `լուրջ անսարքությունները կանխելու համար.
6. Ձմռանը շարժիչի գերսառեցումը կանխելու համար անհրաժեշտ է կանխել օդի հոսքի ազատ մուտքը անմիջապես ռադիատորի ջերմափոխանակիչին: Դա անելու համար դուք կարող եք տեղադրել ստվարաթղթե բաժանմունք ռադիատորի և ռադիատորի մխոցի միջև: Բայց դա անհրաժեշտ է միայն այն դեպքում, երբ շարժիչը գերսառեցված է, այսինքն ՝ շարժման ընթացքում դրա ջերմաստիճանը իջնում ​​է պահանջվող պարամետրից ցածր.
7. Հյուսիսային լայնություններում ներքին այրման շարժիչը հեշտությամբ գործարկելու համար կարող եք օգտագործել հեղուկ տաքացուցիչ (կարդալ մեկ այլ հոդվածում);
8. Հովացման համակարգը ջրով մի լցրեք: Ամռանը այն ավելի շուտ կբարկանա, իսկ ձմռանը կարող է պատռել ռադիատորը կամ ամենավատը ՝ հովացման բաճկոնը:

Ահա մի կարճ տեսանյութ `էլեկտրահաղորդման գերտաքացման տեսության վերաբերյալ.

Շարժիչի գերտաքացում. Հետևանքներ և անսարքություններ

Ձմռանը շարժիչի նորմալ ջերմաստիճանը

Նախքան ձմռանը երկարատև անգործությունից հետո մեքենա վարելը, դուք պետք է թույլ տաք, որ շարժիչը բարձր արագությամբ աշխատի ոչ ավելի, քան 7 րոպե, իսկ ցածր արագությամբ՝ ոչ ավելի, քան 5 րոպե: Դրանից հետո դուք կարող եք սկսել շարժվել: Գործող հովացման համակարգով շարժիչն այս ընթացքում ժամանակ կունենա աշխատանքային ջերմաստիճանի հասնելու համար:

Ձմռանը ցրտահարության ժամանակ ներքին այրման շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը կազմում է մոտ 80-90 աստիճան։ Որպեսզի շարժիչը համարժեքորեն հասնի այս ցուցանիշին, հովացման համակարգը պետք է պարունակի համապատասխան հակասառիչ կամ հակասառեցնող նյութ, բայց ոչ մի դեպքում ջուր: Պատճառն այն է, որ ջուրը սառչում է -3 աստիճանով։ Բյուրեղացման ժամանակ սառույցը, անշուշտ, կպատռի շարժիչի ջրային բաճկոնը, ինչի պատճառով էլ էներգաբլոկը պետք է փոխվի։

Ներքին այրման շարժիչի տաքացում

Շարժիչի տաքացման ժամանակը կախված է շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանից: Այս ընթացակարգը առանձնապես դժվար չէ: Դա անելու համար հարկավոր է միացնել շարժիչը: Եթե ​​մեքենան կարբյուրացված է, ապա գործարկելուց առաջ անհրաժեշտ է հանել խեղդուկը, իսկ ներքին այրման շարժիչը միացնելուց հետո սպասել, մինչև արագությունը կայունանա՝ օգնելով գազամատակարարման միջոցով կանգ չառնել։

Ներարկման շարժիչով ամեն ինչ շատ ավելի պարզ է: Վարորդը պարզապես միացնում է շարժիչը, իսկ կառավարման միավորը ինքնուրույն կարգավորում է արագությունը միավորի ջերմաստիճանին: Եթե ​​մեքենան ծածկված է եղել ձյունով, ապա շարժիչի տաքացման ժամանակը կարելի է օգտագործել այն մաքրելու համար։ Շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանի հասնելու համար պահանջվում է 5-ից 7 րոպե:

Խիստ ձմեռներով շրջաններում շարժիչը տաքացվում է նաև նախնական տաքացուցիչների միջոցով: Կախված այս սարքավորման մոդելից, դուք կարող եք ոչ միայն տաքացնել շարժիչի յուղը, այլև տաք հովացուցիչ նյութ օգտագործել ուղևորների խցիկը տաքացնելու համար:

Շարժիչի մեկուսացում

Շարժիչի մեկուսացման անհրաժեշտությունը առաջանում է, երբ մեքենան շահագործվում է սաստիկ ցրտահարության պայմաններում: Որքան սառը լինի միավորը, այնքան ավելի դժվար կլինի գործարկել:

Ներքին այրման շարժիչի տաքացման ժամանակը արագացնելու համար մեքենայի սեփականատերը կարող է օգտագործել.

• Ավտոմեքենայի վերմակ շարժիչների համար։ Սա հրակայուն նյութից պատրաստված փոքրիկ վերմակ է։ Այն չի կարելի նույնիսկ հեռացնել ճանապարհորդության ընթացքում: Այս մեկուսացման առանձնահատկությունը ցածր ջերմահաղորդունակությունն է, որի պատճառով տրանսպորտը կանգնեցնելուց հետո շարժիչն այդքան արագ չի սառչում։
• Էլեկտրական ջեռուցիչ. Սա փոքր ջեռուցման տարր է, որը տեղադրված է շարժիչի մեջ զոնդի փոխարեն: Այն օգտագործվում է թավայի ամբողջ յուղը տաքացնելու համար։ Շարժիչը միացնելուց հետո նման քսանյութը արագ մղվում է ներքին այրման շարժիչի ալիքներով, որպեսզի երկար ժամանակ վառելիքը վառել, որպեսզի բեռը չվնասի շարժիչի մասերը։ Նման տաքացուցիչի թերությունն այն է, որ մեքենան պետք է մոտ լինի 220 վոլտ ցանցին, որպեսզի սարքը միացվի։
• Սկսվում է անկախ ջեռուցիչը: Մինչ օրս սա ամենաառաջադեմ գործիքն է դաժան ձմռանը ճանապարհորդության համար մեքենա պատրաստելու համար: Կան տաքացուցիչների մոդելներ, որոնք տաքացնում են միայն շարժիչը, իսկ կան փոփոխություններ, որոնք կարող են նույնիսկ տաքացնել մեքենայի սրահը։ Կարդացեք ավելին այս սարքերի մասին մեկ այլ ակնարկում. Նման սարքավորումների առավելությունն այն է, որ այն արդյունավետորեն տաքացնում է շարժիչը առանց այն գործարկելու: Թերությունները ներառում են մարտկոցի մշտական ​​վերալիցքավորման անհրաժեշտությունը, հատկապես, եթե օգտագործվում է խցիկի տաքացուցիչ:

Սառեցնող շարժիչ

Կան երկու իրավիճակ, երբ շարժիչը կարող է սառչել. Նախ, այս էֆեկտին բախվում են մեքենայի նկատմամբ անփույթ վերաբերմունք ունեցող վարորդները: Նման վարորդները անհրաժեշտ չեն համարում հատուկ նյութեր օգտագործել որպես հովացուցիչ նյութ։

Նրանք վստահ են, որ թորած ջուրը բավական է շարժիչը հովացնելու համար։ Եթե ​​ամռանը սա կրիտիկական չէ, բացառությամբ մասշտաբի, ապա ձմռանը շարժիչի կամ ռադիատորի ջրի բյուրեղացումը, անշուշտ, կհանգեցնի շղթայի ընդմիջմանը:

Երկրորդ, այն վարորդները, ովքեր իրենց մեքենան վարում են հյուսիսային լայնություններում սաստիկ սառնամանիքների պայմաններում, սպառնում են շարժիչի սառցակալմանը: Սա հիմնականում տեղի է ունենում վարելիս։ Չնայած շարժիչը աշխատում է, և օդ-վառելիքի խառնուրդը այրվում է դրանում, ռադիատորի չափից ավելի սառեցման պատճառով համակարգում հակասառիչը չափազանց սառն է:

Սա հանգեցնում է նրան, որ շարժիչի ջերմաստիճանը իջնում ​​է աշխատանքային ջերմաստիճանից ցածր: Հիպոթերմիան վերացնելու համար մեքենան հագեցած է թերմոստատով, որը փակվում է, երբ հակասառեցման ջերմաստիճանը իջնում ​​է, և հովացուցիչը սկսում է շրջանառվել փոքր շրջանով:

Շարժիչի հիպոթերմիայի պատճառով վառելիքի համակարգը կարող է խափանվել (օրինակ, դիզելային վառելիքը ժամանակ չի ունենա տաքանալու և գելի վերածվելու, ինչի պատճառով պոմպը չի կարողանա մղել այն, և շարժիչը կանգ է առնում): Նաև չափազանց ցուրտ շարժիչը հնարավորություն չի տա օգտագործել վառարանը՝ սառը օդը կմտնի խցիկ, քանի որ ջեռուցիչի ռադիատորը նույնպես ցուրտ է:

Տեսանյութ թեմայի վերաբերյալ

Ինչպես տեսնում եք, շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանից կախված է ոչ միայն էներգաբլոկի կատարումն ու արդյունավետությունը, այլ նաև տրանսպորտային միջոցների այլ համակարգերի պատշաճ շահագործումը:

Ահա մի կարճ տեսանյութ, թե ինչ անել, եթե մեքենայի շարժիչը գերտաքանա.

Ինչ անել, եթե շարժիչը ճանապարհին գերտաքանա | Կարևոր գործողություններ

Շարժիչի ջերմաստիճանը - Հարցեր եւ պատասխաններ:

Ինչու է շարժիչը չի բարձրացնում աշխատանքային ջերմաստիճանը: Շարժիչի տաքացման ժամանակի վրա ազդող առաջին իսկ գործոնը շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանն է: Երկրորդը `շարժիչի տեսակը: Բենզինի էներգաբլոկը տաքանում է ավելի արագ, քան դիզելային էներգաբլոկը: Երրորդ գործոնը ձախողված ջերմոստատն է: Եթե ​​այն փակ մնա, ապա հովացնող հեղուկը կշարժվի փոքր շրջանակով, և շարժիչը արագ կգերազանցվի: Եթե ​​ջերմոստատը բաց է մնացել, ապա հովացուցիչ հեղուկը շրջանառվելու է շարժիչը անմիջապես մեծ շրջապատում տաքացնելու գործընթացում: Երկրորդ դեպքում շարժիչը չափազանց երկար է հասնելու աշխատանքային ջերմաստիճանի: Այդ պատճառով միավորը կծախսի ավելի շատ վառելիք, մխոցների օղակները կվնասվեն, և կատալիզատորը ավելի արագ կխցկվի:

Ո՞րն է տրանսպորտային միջոցի շահագործման նվազագույն ջերմաստիճանը: Ինժեներները խորհուրդ են տալիս միշտ պատրաստել էներգաբլոկը առաջիկա ուղևորության համար: Ներարկիչի դեպքում, նախքան շարժվելը, դուք պետք է սպասեք, մինչ էլեկտրոնիկն իջեցնի միավորի արագությունը մինչև 900 պտույտ / րոպեի ընթացքում: Դուք կարող եք մեքենա վարել, երբ անտիֆրիզի ջերմաստիճանը հասնի +50 աստիճանի: Բայց դուք չեք կարող բեռնել շարժիչը (դինամիկ վարում կամ մեծ բեռի տեղափոխում, ներառյալ ուղևորների խցիկի լիարժեք բեռնումը) մինչև այն տաքանա մինչև +90 ​​աստիճան:

Ո՞ր շարժիչի ջերմաստիճանն է չափազանց բարձր:
Երբ խոսքը վերաբերում է նոր և օգտագործված մեքենաներին, ձեր մեքենան, առանց բացառության, պետք է աշխատի 190-ից 220 աստիճանի սահմաններում: Սրա վրա կարող են ազդել այնպիսի գործոններ, ինչպիսիք են օդորակումը, քարշակը և պարապուրդը, բայց դա չպետք է կարևոր լինի: Կախված նրանից, թե որքանով է հովացուցիչ նյութը գերազանցում այս սահմանը, դուք ավելի մեծ վտանգի տակ եք հրդեհի առաջացման համար:

Արդյո՞ք 230 աստիճան Ֆարենհայթը շատ է շարժիչի համար:
Նրանք կարող են զարգացնել 195-ից մինչև 220 աստիճան Ֆարենհեյթի արագություն: 
Թերմոստատը պետք է կարգավորվի ըստ դրա ջերմաստիճանի: 
Ձեր մեքենայի չափիչի որոշ մասեր ճշգրիտ չեն չափվում: 
Ջերմաստիճանը պետք է լինի առնվազն 230 աստիճան Fahrenheit:

Ո՞ր ջերմաստիճանն է համարվում մեքենայում գերտաքացում:
Շարժիչը հասնում է 231 աստիճան Fahrenheit-ի, երբ այն բավականաչափ սառչում է: 
Եթե ​​ջերմաստիճանը 245 աստիճան Ֆարենհայթից բարձր է, դա կարող է վնաս պատճառել:

Ո՞ր ջերմաստիճանն է համարվում մեքենայում գերտաքացում Ցելսիուսով:
1996 թվականից ի վեր ժամանակակից ճապոնական OBDII մեքենաներում առավելագույն մակարդակը, որով ձեր հովացման համակարգը պետք է կայունանա, 76-84 աստիճան Ցելսիուս է: 
Ձեր շարժիչը լավագույնս աշխատում է, երբ այն գտնվում է այս պատուհանում:

Ինչ անել, եթե մեքենայում ջերմաստիճանը բարձր է:
Հենց որ ջեռուցիչը միացնեք ամբողջ հզորությամբ, շարժիչի ջերմության մի մասը կարող է ժամանակին հեռացնել:
Շարժիչը պետք է փոխարինվի դադարեցնելուց հետո: 
Փակեք այն հենց հիմա և այնտեղ:
Կափարիչը պետք է վերև լինի:
Համոզվեք, որ շարժիչը սառը է, որպեսզի այն աշխատի հարմարավետ ջերմաստիճանում...
Դուք նաև պետք է ստուգեք հովացուցիչ նյութի բաքը:

Կարո՞ղ եմ վարել շարժիչի բարձր ջերմաստիճանով:
Երբ ձեր մեքենան գերտաքանում է, այն կարող է առաջացնել շարժիչի լուրջ և երբեմն մշտական ​​վնաս, այնպես որ աշխատեք հնարավորինս արագ կանգնեցնել այն: 

Ինչպե՞ս նվազեցնել մեքենայի շարժիչի ջերմաստիճանը:
Համոզվեք, որ ձեր մեքենան ստվերում է...
Լավագույնն այն է, որ մեքենայի պատուհաններից վարագույրներ կախեք:
Համոզվեք, որ ձեր պատուհանները մգեցված են:
Համոզվեք, որ ձեր մեքենայի պատուհանները մի փոքր բաց են:
Միացրեք հատակի օդափոխիչները, ապա անջատեք դրանք:
Երբ ձեր կոնդիցիոներն իր գագաթնակետին է, օգտագործեք այն խնայողաբար:
Դուք պետք է ուշադիր վերահսկեք մեքենայի ջերմաստիճանը:
Սառեցման էֆեկտը կարելի է ձեռք բերել ջեռուցումը միացնելով։

Ինչն է առաջացնում շարժիչի բարձր ջերմաստիճանը:
Գերտաքացումը կարող է առաջանալ մի քանի գործոնների պատճառով, ինչպիսիք են հովացման խողովակների արտահոսքը կամ խողովակները, որոնք խցանված են ժանգով կամ կոռոզիայից, վնասված կոնդենսատոր հեղուկով կամ կոտրված ռադիատորներով: 
Դուք կարող եք խուսափել ապագայում գերտաքացման խնդիրներից՝ պարբերաբար ստուգելով: 

Արդյո՞ք 220 աստիճան Ֆարենհայթը շատ է շարժիչի համար:
Ձեր շարժիչի ջերմաստիճանի մոդելը ցույց է տալիս 195-ից 220 աստիճանի միջակայքը ստանդարտ ջերմաստիճանների համար: Իդեալական իրավիճակներում ասեղը կպահպանի ճշգրիտ դիրքը հենց սանդղակի մեջտեղում:

240 աստիճան Fahrenheit - շատ շա՞տ է շարժիչի համար:
Շարժիչի հովացուցիչ նյութը գերտաքանում է 240-ից 250 աստիճան ջերմաստիճանում: 
Սրա արդյունքն այն է, որ առաջանում է գերտաքացում։ 
Դուք կարող եք նաև գտնել մի քանի տարբեր իրեր, երբ քայլում եք վահանակի երկայնքով, ներառյալ կարմիր ջերմաչափը կամ «շարժիչը տաք» բառերը ցուցիչի վրա, որոնք ձեզ ասում են ոչ միայն շարժիչի լույսը վառելու, այլև երբ մեքենան լավ է աշխատում: .

Ո՞րն է շարժիչի գերտաքացման ջերմաստիճանը:
Շարժիչը կարող է տաքացնել մինչև 230 աստիճան Ֆարենհայթ: 
Այն կարող է վնասել ձեր մեքենան, եթե այն հասնի առնվազն 245 աստիճան Ֆարենհայթի: