Ինչպես է աշխատում MPI Multiport վառելիքի ներարկման համակարգը

Մեքենայում չկա այնպիսի համակարգ, որի կարիքը չլիներ։ Բայց եթե դրանք պայմանականորեն բաժանենք հիմնական և երկրորդական, ապա առաջին կատեգորիան կներառի վառելիք, բոցավառում, հովացում, քսանյութեր: Ներքին այրման յուրաքանչյուր շարժիչ կունենա թվարկված համակարգերի այս կամ այն ​​ձևափոխումը:

Ճիշտ է, եթե խոսենք բոցավառման համակարգի մասին (դրա սարքի և ինչ սկզբունքի մասին, դա ասում է այստեղ), ապա այն ստանում է միայն բենզինային շարժիչը կամ անալոգը, որը կարող է աշխատել գազով: Դիզելային շարժիչը չունի այս համակարգը, սակայն օդ-վառելիքի խառնուրդի բռնկումը նման սկզբունք ունի։ ECU-ն որոշում է, թե երբ պետք է ակտիվացնել այս գործընթացը: Միակ տարբերությունն այն է, որ կայծի փոխարեն վառելիքի մի մասը սնվում է բալոն: Մխոցում բարձր սեղմված օդի բարձր ջերմաստիճանից դիզվառելիքը սկսում է այրվել։

Վառելիքի համակարգը կարող է ունենալ ինչպես միայնակ ներարկում (բենզինով ցողելու կետային մեթոդ), այնպես էլ բաշխված ներարկում: Մանրամասները նկարագրված են այս փոփոխությունների, ինչպես նաև ներարկման այլ անալոգների միջև եղած տարբերության մասին: առանձին վերանայում. Այժմ եկեք կենտրոնանանք ամենատարածված զարգացումներից մեկի վրա, որը ստանում են ոչ միայն բյուջետային մեքենաները, այլ նաև պրեմիում սեգմենտի շատ մոդելներ, ինչպես նաև բենզինով աշխատող սպորտային մեքենաներ (դիզելային վառելիքը օգտագործում է բացառապես ուղղակի ներարկում):

Սա բազմաբնույթ ներարկման կամ MPI համակարգ է: Եկեք քննարկենք այս մոդիֆիկացիայի սարքը, թե որն է դրա տարբերությունը ուղղակի ներարկումից, ինչպես նաև այն, թե ինչ առավելություններ և թերություններ ունի:

MPI համակարգի հիմնական սկզբունքը

Նախքան տերմինաբանությունը և գործողության սկզբունքը հասկանալը, պետք է հստակեցնել, որ MPI համակարգը տեղադրված է բացառապես ներարկիչի վրա: Հետևաբար, նրանք, ովքեր մտածում են իրենց կարբյուրատորի ICE-ի արդիականացման հնարավորության մասին, պետք է մտածեն ավտոտնակի թյունինգի այլ մեթոդների օգտագործման մասին:

Եվրոպական շուկայում ավտոմեքենաների մոդելները, որոնք ունեն MPI նշումով էներգաբլոկի վրա, հազվադեպ չեն: Սա բազմաբնույթ ներարկման համակարգի կամ վառելիքի բազմակետ ներարկման հապավումն է:

Հենց առաջին ներարկիչը փոխարինեց կարբյուրատորին, որի շնորհիվ օդ-վառելիքի խառնուրդի հարստացման և բալոնների լցման որակի հսկողությունն այլևս իրականացվում է ոչ թե մեխանիկական սարքերով, այլ էլեկտրոնիկայի միջոցով։ Էլեկտրոնային սարքերի ներդրումն առաջին հերթին պայմանավորված է նրանով, որ մեխանիկական սարքերը որոշակի սահմանափակումներ ունեն ճշգրտման համակարգերի առումով:

Էլեկտրոնիկան շատ ավելի արդյունավետ է հաղթահարում այս խնդիրը: Բացի այդ, նման մեքենաների սպասարկումն այնքան էլ հաճախակի չէ, և շատ դեպքերում դա հանգում է համակարգչային ախտորոշման և հայտնաբերված սխալների վերակայմանը (այս ընթացակարգը մանրամասն նկարագրված է այստեղ).

Այժմ հաշվի առեք շահագործման սկզբունքը, ըստ որի վառելիքը ցողվում է VTS-ի ձևավորման համար: Ի տարբերություն մոնո ներարկման (համարվում է կարբյուրատորի էվոլյուցիոն մոդիֆիկացիա), բաշխված համակարգը հագեցած է յուրաքանչյուր բալոնի համար անհատական ​​վարդակով: Այսօր դրա հետ համեմատվում է մեկ այլ արդյունավետ սխեման՝ բենզինի ICE-ների ուղղակի ներարկում (դիզելային ագրեգատներում այլընտրանք չկա. դիզելային վառելիքը սեղմման հարվածի վերջում ուղղակիորեն ցողվում է բալոնի մեջ):

Վառելիքի համակարգի շահագործման համար էլեկտրոնային կառավարման միավորը տվյալներ է հավաքում բազմաթիվ սենսորներից (դրանց թիվը կախված է մեքենայի տեսակից): Հիմնական սենսորը, առանց որի ոչ մի ժամանակակից մեքենա չի աշխատի, ծնկաձև լիսեռի դիրքի սենսորն է (այն մանրամասն նկարագրված է մեկ այլ ակնարկում).

Նման համակարգում վառելիքը մատակարարվում է վարդակին ճնշման տակ: Սրսկումը տեղի է ունենում ընդունման կոլեկտորում (ընդունման համակարգի մանրամասների համար կարդացեք այստեղ), ինչպես կարբյուրատորի դեպքում։ Միայն վառելիքի բաշխումն ու խառնումը օդի հետ տեղի է ունենում շատ ավելի մոտ գազի բաշխման մեխանիզմի ընդունման փականներին:

Երբ որոշակի սենսորը ձախողվում է, կառավարման ստորաբաժանումում ակտիվանում է արտակարգ իրավիճակների ռեժիմի որոշակի ալգորիթմ (որը կախված է կոտրված սենսորից): Միևնույն ժամանակ մեքենայի վահանակի վրա վառվում է Check Engine հաղորդագրությունը կամ շարժիչի պատկերակը:

Բազմակետ ներարկման համակարգի ձևավորում

Բազմակետ նավահանգիստների ներարկման աշխատանքը անքակտելիորեն կապված է օդի մատակարարման հետ, ինչպես վառելիքի այլ համակարգերում: Պատճառն այն է, որ բենզինը օդի հետ խառնվում է ընդունման խողովակում, և այնպես, որ այն չի նստում խողովակի պատերին, էլեկտրոնիկան վերահսկում է շնչափողի դիրքը, և ըստ հոսքի ուժի, վարդակը ներարկելու է որոշակի քանակությամբ վառելիք:

Բազմակետ ներարկումով վառելիքի համակարգի գծագիրը բաղկացած կլինի.

• շնչափող մարմին;
• Վառելիքի երկաթուղի (խողովակ, որը հնարավորություն է տալիս բենզինը բաշխել վարդակներին);
• ներարկիչներ (դրանց թիվը նույնական է շարժիչի դիզայնի բալոնների քանակին);
• սենսոր DMRV;
• Բենզինի ճնշման կարգավորիչ.

Բոլոր բաղադրիչներն աշխատում են հետևյալ սխեմայով. Երբ մուտքի փականը բացվում է, մխոցը ներծծման հարվածի վրա է (շարժվում է դեպի ներքևի մեռյալ կետ): Դրա շնորհիվ բալոնի խոռոչում վակուում է առաջանում, և օդը ներծծվում է ընդունող կոլեկտորից։ Հոսքը շարժվում է ֆիլտրի միջով, ինչպես նաև անցնում է զանգվածային օդի հոսքի սենսորի մոտ և շնչափողի խոռոչի միջով (դրա գործառույթի մասին ավելի մանրամասն տե՛ս. մեկ այլ հոդվածում).

Որպեսզի մեքենայի սխեման գործի, այս գործընթացին զուգահեռ բենզինը ներարկվում է անցնող հոսքի մեջ: Վարդակը նախագծված է այնպես, որ հատվածը ցողվի մառախուղի վրա, որն ապահովում է BTS-ի ամենաարդյունավետ պատրաստումը: Որքան լավ վառելիքը խառնվի օդի հետ, այնքան ավելի արդյունավետ կլինի այրումը, ինչպես նաև ավելի քիչ սթրես արտանետման համակարգի վրա, որի հիմնական բաղադրիչն է կատալիտիկ փոխարկիչը (կարդացեք, թե ինչու է յուրաքանչյուր ժամանակակից մեքենա հագեցած դրանով): այստեղ).

Երբ բենզինի փոքր կաթիլները մտնում են տաք միջավայր, դրանք ավելի ինտենսիվ գոլորշիանում են և ավելի արդյունավետ խառնվում օդի հետ։ Գոլորշիները շատ ավելի արագ են բռնկվում, ինչի հետևանքով արտանետվող գազերում ավելի քիչ թունավոր նյութեր են հայտնվում:

Բոլոր վարդակները ունեն էլեկտրամագնիսական շարժիչ: Նրանք միացված են մի գծի, որի միջոցով վառելիքը մատակարարվում է բարձր ճնշման տակ: Այս սխեմայի թեքահարթակը անհրաժեշտ է, որպեսզի որոշակի քանակությամբ վառելիք կուտակվի իր խոռոչում: Այս պահուստի շնորհիվ ապահովվում է վարդակների տարբեր գործողություն՝ սկսած հաստատունից մինչև բազմաշերտ: Կախված մեքենայի տեսակից, ինժեներները կարող են իրականացնել վառելիքի մատակարարման տարբեր տեսակներ շարժիչի յուրաքանչյուր ցիկլի համար:

Որպեսզի վառելիքի պոմպի մշտական ​​աշխատանքի ժամանակ գծում ճնշումը չգերազանցի առավելագույն թույլատրելի պարամետրը, թեքահարթակի սարքում կա ճնշման կարգավորիչ։ Կարդացեք, թե ինչպես է այն աշխատում և ինչ տարրերից է այն բաղկացած: առանձին. Վառելիքի ավելցուկը վերադարձի գծի միջոցով թափվում է գազի բաք: Գործողության նմանատիպ սկզբունք ունի CommonRail տիպի վառելիքի համակարգ, որը տեղադրված է շատ ժամանակակից դիզելային ագրեգատների վրա (այն մանրամասն նկարագրված է այստեղ).

Բենզինը երկաթուղի է մտնում վառելիքի պոմպի միջոցով, և այնտեղ այն ներծծվում է գազի բաքից ֆիլտրի միջով: Բաշխված ներարկման տեսակն ունի մի կարևոր առանձնահատկություն. Ներարկիչի վարդակը տեղադրվում է մուտքի փականներին հնարավորինս մոտ:

Ոչ մի մեքենա չի աշխատի առանց XX կարգավորիչի: Այս տարրը տեղադրված է շնչափող փականի տարածքում: Ավտոմեքենաների տարբեր մոդելներում այս սարքի դիզայնը կարող է տարբերվել: Դա հիմնականում էլեկտրական շարժիչով փոքր ճարմանդ է: Այն միացված է ընդունման համակարգի շրջանցիկ ալիքին։ Երբ շնչափողը փակ է, պետք է փոքր քանակությամբ օդ մատակարարվի, որպեսզի շարժիչը կանգ չառնի: Կառավարման միավորի միկրոսխեման կազմաձևված է այնպես, որ էլեկտրոնիկան կարողանա ինքնուրույն կարգավորել շարժիչի արագությունը՝ կախված իրավիճակից: Սառը և տաք միավորը պահանջում է օդ-վառելիքի խառնուրդի սեփական հարաբերակցությունը, ուստի էլեկտրոնիկան կարգավորում է տարբեր պարապ արագություններ:

Որպես լրացուցիչ սարք, շատ մեքենաներ հագեցած են վառելիքի սպառման սենսորով: Այս տարրը իմպուլսներ է ուղարկում ճամփորդական համակարգչին (միջինը մեկ լիտրում կա մոտ 16 նման ազդանշան): Այս տեղեկատվությունը ամենաճիշտը չէ, քանի որ այն հայտնվում է վարդակների աշխատանքի հաճախականության և ժամանակի ամրագրման հիման վրա: Հաշվարկների սխալը փոխհատուցելու համար ծրագրաշարն օգտագործում է էմպիրիկ չափման գործոն: Այս տվյալների շնորհիվ վառելիքի միջին ծախսը ցուցադրվում է մեքենայի բորտ-համակարգչի էկրանին, իսկ որոշ մոդելներում որոշվում է, թե որքան մեքենան կանցնի ընթացիկ ռեժիմում: Նման տվյալներն օգնում են վարորդին պլանավորել մեքենան վառելիքի լիցքավորման միջև ընկած ժամանակահատվածները:

Մեկ այլ համակարգ, որը զուգորդվում է ներարկիչի աշխատանքի հետ, adsorber է: Կարդացեք ավելին դրա մասին առանձին. Մի խոսքով, դա թույլ է տալիս պահպանել ճնշումը գազի բաքում մթնոլորտային մակարդակում, իսկ էներգաբլոկի շահագործման ընթացքում բալոններում այրվում են բենզինի գոլորշիներ:

MPI գործառնական ռեժիմներ

Բաշխված ներարկումը կարող է գործել տարբեր ռեժիմներով: Ամեն ինչ կախված է ծրագրաշարից, որը տեղադրված է կառավարման միավորի միկրոպրոցեսորում, ինչպես նաև ներարկիչների փոփոխություններից: Բենզինի ատոմացման յուրաքանչյուր տեսակ ունի աշխատանքի իր առանձնահատկությունները: Մի խոսքով, նրանցից յուրաքանչյուրի աշխատանքը հետևյալն է.

• Միաժամանակյա ներարկման ռեժիմ: Այս տեսակի ներարկիչները երկար ժամանակ չեն օգտագործվում: Սկզբունքը հետեւյալն է. Միկրոպրոցեսորը կազմաձևված է այնպես, որ համաժամանակյա բենզինը ցողվի բոլոր բալոնների վրա: Համակարգը կազմաձևված է այնպես, որ բալոններից մեկում ներծծման ինսուլտի սկզբում ներարկիչը վառելիք է ներարկում բոլոր ընդունիչ խողովակների մեջ: Նման սխեմայի թերությունն այն է, որ 4 հարվածային շարժիչը կգործի բալոնների հաջորդական կրակումից: Երբ մխոցներից մեկը կատարում է ներծծման հարված, մնացածն այլ գործընթաց է վարում (սեղմում, հարված և արտանետում), ուստի վառելիքը անհրաժեշտ է միայն մեկ կաթսայի համար ամբողջ շարժիչի ցիկլի համար: Մնացած բենզինը եղել է միայն ընդունման կոլեկտորում, մինչև բացվի համապատասխան փականը։ Նման համակարգ կիրառվել է անցյալ դարի 70-80-ական թվականներին։ Այդ օրերին բենզինը էժան էր, ուստի քչերն էին անհանգստանում դրա գերբեռնվածության համար: Նաև ավելորդ հարստացման պատճառով խառնուրդը միշտ չէ, որ լավ է այրվում, և այդ պատճառով մեծ քանակությամբ վնասակար նյութեր են արտանետվում մթնոլորտ։
• Զույգ ռեժիմ. Այս դեպքում ինժեներները նվազեցրել են վառելիքի սպառումը` նվազեցնելով բալոնների քանակը, որոնք միաժամանակ ստանում են բենզինի անհրաժեշտ չափաբաժինը: Այս բարելավման շնորհիվ հնարավոր եղավ նվազեցնել վնասակար արտանետումները, ինչպես նաև վառելիքի սպառումը։
• Հաջորդական ռեժիմ կամ վառելիքի բաշխում ըստ ժամանակային փուլերի: Ժամանակակից մեքենաների վրա, որոնք ստանում են բաշխիչ տեսակի վառելիքի համակարգ, օգտագործվում է այս սխեման: Այս դեպքում էլեկտրոնային կառավարման միավորը կվերահսկի յուրաքանչյուր վարդակ առանձին: Որպեսզի VTS-ի այրման գործընթացը հնարավորինս արդյունավետ լինի, էլեկտրոնիկան ապահովում է ներարկման մի փոքր առաջխաղացում մինչև ընդունման փականը բացելը: Դրա շնորհիվ մխոց է մտնում օդի և վառելիքի պատրաստի խառնուրդը։ Սրսկումը կատարվում է մեկ վարդակով մեկ ամբողջական մոտոցիկլետով: Չորս մխոցանի ներքին այրման շարժիչում վառելիքի համակարգը կրակում է բոցավառման համակարգի նույնականությամբ, սովորաբար 1/3/4/2 հաջորդականությամբ:

Վերջին համակարգը ապացուցել է, որ արժանապատիվ տնտեսություն է, ինչպես նաև բարձր էկոլոգիական բարեկեցություն: Այդ իսկ պատճառով բենզինի ներարկման բարելավման համար մշակվում են տարբեր փոփոխություններ, որոնք հիմնված են փուլային բաշխման սկզբունքի վրա:

Վառելիքի համակարգերի արտադրողների շարքում, որոնք ապահովում են բենզինի դիստրիբյուտորային ներարկում, Bosch-ը առաջատար է: Արտադրանքի տեսականու մեջ կան երեք տեսակի տրանսպորտային միջոցներ.

1. K-Jetronic. Սա մեխանիկական համակարգ է, որը բենզինը բաշխում է ատոմիզատորներին: Այն աշխատում է շարունակաբար։ BMW կոնցեռնի կողմից արտադրված մեքենաներում նման շարժիչներն ունեին MFI հապավումը։
2. KE-Jetronic. Այս համակարգը նախորդի մոդիֆիկացիան է, միայն գործընթացը վերահսկվում է էլեկտրոնային եղանակով։
3. L-Jetronic. Այս մոդիֆիկացիան հագեցած է MDP ներարկիչներով, որոնք ապահովում են վառելիքի իմպուլսային մատակարարում որոշակի ճնշման տակ: Այս փոփոխության առանձնահատկությունն այն է, որ յուրաքանչյուր հեղուկացիրի աշխատանքը ճշգրտվում է կախված համակարգչի մեջ ծրագրավորված պարամետրերից:

Բազմակետ ներարկման ստուգում

Բենզինի մատակարարման սխեմայի խախտումը տեղի է ունենում տարրերից մեկի ձախողման պատճառով: Ահա այն ախտանիշները, որոնցով կարող եք ճանաչել ներարկման համակարգի անսարքությունը.

1. Շարժիչը մեծ դժվարությամբ է սկսվում։ Ավելի կրիտիկական իրավիճակներում շարժիչն ընդհանրապես չի գործարկվի:
2. Էներգաբլոկի անկայուն շահագործում, հատկապես պարապ վիճակում:

Արժե ուշադրություն դարձնել այն փաստին, որ այդ «ախտանիշները» միայն ներարկիչին բնորոշ չեն։ Նմանատիպ խնդիրներ առաջանում են բոցավառման համակարգի անսարքության դեպքում: Նման իրավիճակներում սովորաբար օգնում է համակարգչային ախտորոշումը: Այս ընթացակարգը թույլ է տալիս արագ որոշել խափանումների աղբյուրը, որի պատճառով բազմակետ ներարկումն արդյունավետ չէ։

Շատ դեպքերում մասնագետը պարզապես վերակայում է այն սխալները, որոնք խանգարում են կառավարման միավորին ճիշտ կարգավորել էներգաբլոկի աշխատանքը: Եթե ​​համակարգչային ախտորոշումը ցույց է տվել ցողման մեխանիզմների խափանում կամ սխալ աշխատանք, ապա նախքան ձախողված տարրի որոնումը սկսելը, անհրաժեշտ է վերացնել գծի բարձր ճնշումը: Դա անելու համար պարզապես անջատեք մարտկոցի բացասական տերմինալը և թուլացրեք ամրացնող ընկույզը գծի մեջ:

Գծում ճնշումը նվազեցնելու ևս մեկ տարբերակ կա. Դա անելու համար վառելիքի պոմպի ապահովիչը անջատված է: Այնուհետև շարժիչը միանում է և աշխատում է մինչև կանգառը: Այս դեպքում միավորն ինքնին կառաջացնի վառելիքի ճնշումը երկաթուղում: Ընթացակարգի վերջում ապահովիչը տեղադրվում է իր տեղում:

Համակարգն ինքնին ստուգվում է հետևյալ հաջորդականությամբ.

1. Կատարվում է էլեկտրական լարերի տեսողական ստուգում՝ արդյոք կոնտակտների վրա կա օքսիդացում կամ մալուխի մեկուսացման վնաս: Նման անսարքությունների պատճառով կարող է հոսանք չմատակարարվել մղիչներին, և համակարգը կամ դադարում է աշխատել կամ անկայուն է:
2. Օդային ֆիլտրի վիճակը կարևոր դեր է խաղում վառելիքի համակարգի աշխատանքի մեջ, ուստի կարևոր է ստուգել այն:
3. Մոմերը ստուգվում են։ Նրանց էլեկտրոդների վրա մուրի միջոցով դուք կարող եք ճանաչել թաքնված խնդիրները (կարդալ ավելին այս մասին առանձին) համակարգեր, որոնցից կախված է էներգաբլոկի շահագործումը.
4. Ստուգվում է սեղմումը բալոններում: Նույնիսկ եթե վառելիքի համակարգը աշխատում է, ցածր սեղմման դեպքում շարժիչը ավելի քիչ դինամիկ կլինի: Ինչպես է այս պարամետրը ստուգվում առանձին վերանայում.
5. Մեքենայի ախտորոշմանը զուգահեռ անհրաժեշտ է ստուգել բռնկումը, մասնավորապես՝ արդյոք UOZ-ը ճիշտ է դրված:

Ներարկման գործողության մեջ անսարքությունները վերացնելուց հետո անհրաժեշտ է կատարել դրա ճշգրտումը: Ահա թե ինչպես է կատարվում պրոցեդուրան.

Բազմակետ ներարկման կարգավորում

Նախքան ներարկման ճշգրտման սկզբունքը դիտարկելը, արժե հաշվի առնել, որ մեքենայի յուրաքանչյուր փոփոխություն ունի աշխատանքի իր նրբությունները: Հետևաբար, համակարգի կոնֆիգուրացիան կարող է տեղի ունենալ տարբեր ձևերով: Ահա թե ինչպես է կատարվում ընթացակարգը ամենատարածված փոփոխությունների դեպքում.

Bosch L3.1, MP3.1

Նախքան նման համակարգ ստեղծելը, դուք պետք է.

1. Ստուգեք բռնկման կարգավիճակը: Անհրաժեշտության դեպքում մաշված մասերը փոխարինվում են նորերով.
2. Համոզվեք, որ շնչափողը ճիշտ է աշխատում;
3. Տեղադրված է մաքուր օդի զտիչ;
4. Շարժիչը տաքանում է (մինչև օդափոխիչը միանում է):

Անգործության արագությունը նախ սահմանվում է: Դրա համար շնչափողի վրա կա հատուկ կարգավորող պտուտակ: Եթե ​​այն պտտեք ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ (ոլորված), ապա XX rpm-ը կնվազի: Հակառակ դեպքում՝ ավելացրեք։

Արտադրողի առաջարկություններին համապատասխան, համակարգում տեղադրվում են արտանետման որակի անալիզատորներ: Հաջորդը, խրոցը հանվում է օդի մատակարարման կարգավորիչ պտուտակից: Այս տարրը պտտելով՝ ճշգրտվում է VTS-ի կազմը, որը ցույց կտա արտանետվող գազերի անալիզատորը:

Bosch ML4.1

Այս դեպքում պարապ արագությունը սահմանված չէ: Փոխարենը համակարգին միացված է նախորդ վերանայման մեջ նշված սարքը։ Ըստ արտանետվող գազերի վիճակի, բազմաբնույթ ցողացիրի աշխատանքը կարգավորվում է կարգավորիչ պտուտակով: Երբ ձեռքը պտտում է պտուտակը ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ, CO-ի բաղադրությունը կավելանա: Մյուս ուղղությամբ շրջվելիս այս ցուցանիշը նվազում է։

Bosch LU 2-Jetronic

Նման համակարգը կարգավորվում է քսաներորդի պտույտների քանակով այնպես, ինչպես առաջին փոփոխությունը։ Խառնուրդի հարստացումը ճշգրտվում է կառավարման միավորի միկրոպրոցեսորում ծրագրավորված ալգորիթմների միջոցով: Այս պարամետրը ճշգրտվում է լամբդա զոնդի իմպուլսներին համապատասխան (սարքի և դրա շահագործման սկզբունքի մասին լրացուցիչ տեղեկությունների համար կարդացեք. առանձին).

Bosch Motronic M1.3

Նման համակարգում պարապուրդի արագությունը կարգավորվում է միայն այն դեպքում, եթե գազի բաշխման մեխանիզմն ունի 8 փական (4-ը՝ ընդունման, 4-ը՝ արտանետման համար): 16 փականային շարժիչներում XX-ը ուղղվում է էլեկտրոնային կառավարման միավորի միջոցով:

8-փականը կարգավորվում է այնպես, ինչպես նախորդ փոփոխությունները.

1. XX-ը կարգավորվում է շնչափողի վրա պտուտակով;
2. CO անալիզատորը միացված է;
3. Կարգավորող պտուտակի օգնությամբ կարգավորվում է VTS-ի կազմը։

Որոշ մեքենաներ հագեցած են այնպիսի համակարգով, ինչպիսին է.

• MM8R;
• Bosch Motronic5.1;
• Bosch Motronic3.2;
• Sagem-Lukas 4GJ.

Այս դեպքերում հնարավոր չի լինի կարգավորել ոչ պարապ արագությունը, ոչ էլ օդ-վառելիքի խառնուրդի բաղադրությունը: Նման մոդիֆիկացիաների արտադրողը նման հնարավորություն չի նախատեսել։ Բոլոր աշխատանքները պետք է կատարվեն ECU-ի կողմից։ Եթե ​​էլեկտրոնիկան չկարողացավ ճիշտ կարգավորել ներարկումը, ապա կան որոշ համակարգային սխալներ կամ խափանումներ: Նրանք կարող են հայտնաբերվել միայն ախտորոշման միջոցով: Ամենադժվար իրավիճակներում մեքենայի սխալ շահագործումը պայմանավորված է կառավարման ստորաբաժանման անսարքությամբ:

MPI համակարգի տարբերությունները

MPI շարժիչների մրցակիցներն են այնպիսի փոփոխություններ, ինչպիսիք են FSI-ն (մշակվել է VAG) Տարբերությունը միայն վառելիքի ցողման վայրում է։ Առաջին դեպքում ներարկումն իրականացվում է փականի դիմաց այն պահին, երբ որոշակի մխոցի մխոցը սկսում է ներծծման հարված կատարել: Ատոմիզատորը տեղադրված է ճյուղային խողովակի մեջ, որը գնում է կոնկրետ գլան: Օդ-վառելիքի խառնուրդը պատրաստվում է բազմազանության խոռոչում: Երբ վարորդը սեղմում է գազի ոտնակը, շնչափողի փականը բացվում է ջանքերին համապատասխան:

Հենց որ օդի հոսքը հասնում է պղտորիչի տարածք, բենզին է ներարկվում։ Էլեկտրամագնիսական ներարկիչների սարքի մասին կարող եք կարդալ ավելին այստեղ. Սարքի զանգը պատրաստված է այնպես, որ բենզինի մի մասը բաշխվի ամենափոքր ֆրակցիաների մեջ, ինչը բարելավում է խառնուրդի ձևավորումը։ Երբ ընդունման փականը բացվում է, VTS-ի մի մասը մտնում է աշխատանքային գլան:

Երկրորդ դեպքում, յուրաքանչյուր մխոց հենվում է առանձին վարդակի վրա, որը տեղադրված է մխոցների կողքին գտնվող բալոնի գլխում: Այս դասավորության մեջ բենզինը ցողվում է նույն սկզբունքով, ինչ դիզելային վառելիքը դիզելային շարժիչում: Միայն VTS-ի բռնկումը տեղի է ունենում ոչ թե բարձր սեղմված օդի բարձր ջերմաստիճանի պատճառով, այլ կայծային մոմերի էլեկտրոդների միջև ձևավորված էլեկտրական լիցքաթափումից:

FSI շարժիչ

Տրանսպորտային միջոցների սեփականատերերի միջև, որոնցում տեղադրված է դիստրիբյուտոր և ուղղակի ներարկման շարժիչ, հաճախ բանավեճ է տեղի ունենում, թե որ միավորն է լավագույնը: Նրանցից յուրաքանչյուրն իր պատճառներն է բերում։ Օրինակ, MPI-ի կողմնակիցները հակված են դեպի նման համակարգը, քանի որ այն ավելի հեշտ և էժան է պահպանել և վերանորոգել՝ համեմատած FSI տեսակի գործընկերների հետ:

Ուղղակի ներարկումն ավելի թանկ արժե վերանորոգել, և քիչ են որակյալ մասնագետները, որոնք կարող են աշխատանքը կատարել պրոֆեսիոնալ մակարդակով: Այս համակարգը օգտագործվում է տուրբո լիցքավորիչով, իսկ MPI շարժիչները բացառապես մթնոլորտային են։

Բազմակետ ներարկման առավելություններն ու թերությունները

Բազմակետ ներարկման առավելություններն ու թերությունները կարելի է քննարկել այս համակարգը բալոններին վառելիքի ուղղակի մատակարարման հետ համեմատելու պրիզմայի ներքո:

Բաշխված ներարկման առավելությունները ներառում են.

• Բենզինի զգալի խնայողություն այս համակարգի, մոնոներարկման կամ կարբյուրատորի համեմատությամբ: Նաև այս շարժիչը կհամապատասխանի բնապահպանական չափանիշներին, քանի որ ռազմատեխնիկական համագործակցության որակը շատ ավելի բարձր է։
• Պահեստամասերի առկայության և համակարգի բարդությունները հասկացող մեծ թվով մասնագետների պատճառով դրա վերանորոգումն ու սպասարկումը սեփականատիրոջն ավելի քիչ արժեն, քան ուղիղ ներարկումով մեքենայի երջանիկ սեփականատերը:
• Այս տեսակի վառելիքի համակարգը կայուն է և բարձր հուսալի, պայմանով, որ վարորդը չի անտեսում պլանային սպասարկման վերաբերյալ առաջարկությունները:
• Բաշխված ներարկումն ավելի քիչ պահանջկոտ է վառելիքի որակի նկատմամբ, քան բալոններին բենզինի ուղղակի մատակարարման համակարգը:
• Ընդունող տրակտում VTS-ի ձևավորման և փականի գլխի միջով անցնելիս այս հատվածը մշակվում է բենզինով և մաքրվում, որպեսզի նստվածքները չկուտակվեն փականի վրա, ինչպես հաճախ տեղի է ունենում ներքին այրման շարժիչներում՝ ուղղակի խառնուրդի մատակարարմամբ:

Եթե ​​խոսենք այս համակարգի թերությունների մասին, ապա դրանց մեծ մասը վերաբերում է էներգաբլոկի հարմարավետությանը (շերտավոր բոցավառման պատճառով, որն օգտագործվում է պրեմիում համակարգերում, շարժիչը ավելի քիչ է թրթռում), ինչպես նաև ներքին շեղումը: այրման շարժիչ: Ուղղակի ներարկումով և տվյալ շարժիչի տեսակին նույնական տեղաշարժով շարժիչներն ավելի մեծ հզորություն են զարգացնում:

MPI-ի մեկ այլ թերություն մեքենայի նախորդ տարբերակների համեմատ վերանորոգման և պահեստամասերի բարձր արժեքն է: Էլեկտրոնային համակարգերն ավելի բարդ կառուցվածք ունեն, ինչի պատճառով էլ դրանց սպասարկումն ավելի թանկ արժե։ Ամենից հաճախ MPI շարժիչով մեքենաների սեփականատերերը պետք է զբաղվեն ներարկիչների մաքրման և էլեկտրական սխալների վերակայմամբ: Այնուամենայնիվ, դա պետք է անեն նաև նրանք, ում մեքենան ունի վառելիքի ուղղակի ներարկման համակարգ:

Բայց ժամանակակից ներարկիչները համեմատելիս ակնհայտ է դառնում, որ բալոններին վառելիքի ուղղակի մատակարարման շնորհիվ էներգաբլոկի հզորությունը մի փոքր ավելի բարձր է, արտանետումները ավելի մաքուր են, և վառելիքի սպառումը մի փոքր ավելի ցածր է: Չնայած այս առավելություններին, վառելիքի նման առաջադեմ համակարգի պահպանումն էլ ավելի թանկ կարժենա:

Եզրափակելով, մենք առաջարկում ենք կարճ տեսանյութ այն մասին, թե ինչու են շատ վարորդներ վախենում ուղիղ ներարկումով մեքենա գնել.

Ուղղակի ներարկման TSI և TFSI ժամանակակից բենզինային շարժիչների խնդիրները

Հարցեր եւ պատասխաններ:

Ո՞րն է ավելի լավ ուղղակի ներարկում կամ պորտի ներարկում: Ուղղակի ներարկում. Ավելի շատ վառելիքի ճնշում ունի, ավելի լավ է ցողում։ Սա տալիս է գրեթե 20% խնայողություն և ավելի մաքուր արտանետում (ԲԹՋ-ի ավելի ամբողջական այրում):

Ինչպե՞ս է աշխատում բազմափոր վառելիքի ներարկումը: Յուրաքանչյուր ընդունիչ խողովակի վրա տեղադրվում է ներարկիչ: Ընդունման ինսուլտի ժամանակ վառելիքը ցողվում է: Որքան մոտ է ներարկիչը փականներին, այնքան ավելի արդյունավետ է վառելիքի համակարգը:

Որո՞նք են վառելիքի ներարկման տեսակները: Գոյություն ունեն ներարկման երկու սկզբունքորեն տարբեր տեսակներ՝ մոնոներարկում (մեկ վարդակ՝ կարբյուրատորի սկզբունքով) և բազմակետ (բաշխված կամ ուղղակի):