Ինչպես չափել շարժիչի սեղմումը

Մխոց-մխոց խմբի սեղմման ցուցիչը թույլ է տալիս որոշել վիճակը ներքին այրման շարժիչը կամ դրա առանձին տարրերը: Շատ հաճախ այս պարամետրը փոխարինվում է այն դեպքում, երբ էներգաբլոկի հզորությունը նկատելիորեն նվազել է կամ երբ շարժիչը գործարկելիս դժվարություններ կան:

Եկեք քննարկենք, թե ինչ պատճառներով բալոններում ճնշումը կարող է ընկնել կամ նույնիսկ անհետանալ, ինչպես ստուգել այս պարամետրը, ինչ գործիք է անհրաժեշտ դրա համար, ինչպես նաև այս ընթացակարգի որոշ նրբություններ:

Ինչ է ցույց տալիս սեղմման չափումը. Հիմնական անսարքությունները

Նախքան քննարկելը, թե ինչպես չափել սեղմումը, դուք պետք է հասկանաք բնորոշումը: Այն հաճախ շփոթվում է սեղմման հարաբերակցության հետ: Իրականում, սեղմման հարաբերակցությունը ամբողջ գլանի ծավալի և սեղմման խցիկի ծավալին է (մխոցի վերևի տարածությունը, երբ այն գտնվում է վերին մահացած կենտրոնում):

Սա կայուն արժեք է, և այն փոխվում է, երբ մխոցի կամ մխոցի պարամետրերը փոխվում են (օրինակ ՝ մխոցը ուռուցիկից հավասարի փոխարինելիս սեղմման հարաբերակցությունը նվազում է, քանի որ սեղմման պալատի ծավալը մեծանում է): Այն միշտ նշվում է կոտորակով, օրինակ 1:12:

Սեղմումը (ավելի ճշգրիտ կերպով սահմանված է որպես հարվածի վերջի ճնշում) վերաբերում է առավելագույն ճնշմանը, որը մխոցը ստեղծում է սեղմման հարվածի ավարտին վերին մեռած կենտրոնին հասնելիս (և՛ ընդունիչ, և՛ արտանետվող փականները փակ են):

Սեղմումը կախված է սեղմման հարաբերակցությունից, բայց երկրորդ պարամետրը կախված չէ առաջինից: Սեղմման ինսուլտի ավարտին ճնշման չափը կախված է նաև լրացուցիչ գործոններից, որոնք կարող են առկա լինել չափումների ժամանակ.

• ճնշում սեղմման հարվածի սկզբում;
• ինչպես է ճշգրտվում փականի ժամանակը:
• ջերմաստիճանը չափումների ժամանակ;
• բալոնի արտահոսք;
• ճարմանդային լիսեռի մեկնարկի արագությունը;
• մեռած մարտկոց;
• բալոնում յուղի չափազանց մեծ քանակություն (մաշված մխոց-մխոցային խմբով);
• դիմադրություն մուտքային բազմազան խողովակում;
• շարժիչի յուղի մածուցիկություն:

Որոշ մեխանիկներ սեղմման գործակիցը բարձրացնելով փորձում են մեծացնել շարժիչի հզորությունը: Փաստորեն, այս ընթացակարգը միայն փոքր-ինչ փոխում է այս պարամետրը: Կարող եք կարդալ շարժիչին «ձիեր» ավելացնելու այլ եղանակների մասին: առանձին հոդվածում.

Սեղմման գործակիցը փոխված է

Ինչի՞ վրա է ազդում սեղմման ինսուլտի վերջում եղած ճնշումը: Ահա ընդամենը մի քանի գործոններ.

1. Շարժիչի սառը մեկնարկ: Այս գործոնը հատկապես կարևոր է դիզելային շարժիչների համար: Դրանց մեջ օդ-վառելիքի խառնուրդը բռնկվում է խիստ սեղմված օդի ջերմաստիճանի պատճառով: Բենզինի բլոկների համար այս պարամետրը հավասարապես կարևոր է:
2. Որոշ դեպքերում սեղմման նվազումը հանգեցնում է բշտիկային գազի ճնշման բարձրացմանը: Արդյունքում, ավելի մեծ քանակությամբ յուղի գոլորշի է վերադառնում շարժիչ, ինչը հանգեցնում է արտանետումների թունավորության բարձրացմանը, ինչպես նաև այրման պալատի աղտոտմանը:
3. Տրանսպորտային միջոցների դինամիկա: Սեղմման նվազումով շարժիչի շնչափողի արձագանքը նկատելիորեն ընկնում է, վառելիքի սպառումն ավելանում է, բեռնախցիկում յուղի մակարդակն ավելի արագ է իջնում ​​(եթե յուղը քերիչի օղակի միջով քսանյութ է հոսում, յուղն այրվում է, որն ուղեկցվում է արտանետման խողովակից կապույտ ծխով):

Սեղմման հարվածի ավարտին ճնշման համար համընդհանուր արժեք չկա, քանի որ դա կախված է անհատական ​​էներգաբլոկի պարամետրերից: Հաշվի առնելով դա, անհնար է անվանել համընդհանուր սեղմման արժեք բոլոր էներգաբլոկների համար: Այս պարամետրը կարելի է գտնել իրենց մեքենայի տեխնիկական փաստաթղթերից:

Երբ չափումների ընթացքում ճնշման փոփոխություն է հայտնաբերվում, դա կարող է ցույց տալ հետևյալ անսարքությունները.

• Մաշված մխոցներ: Քանի որ այս մասերը պատրաստված են ալյումինից, դրանք ժամանակի ընթացքում մաշվելու են: Եթե ​​մխոցի մեջ փոս է առաջանում (այրվում է), այդ գլանի մեջ սեղմումը կարող է մեծապես կրճատվել կամ գործնականում անհետանալ (կախված անցքի չափից):
• Այրման փականներ: Դա հաճախ պատահում է, երբ բռնկումը սխալ է դրված: Այս դեպքում օդ-վառելիքի խառնուրդի այրումը տեղի է ունենում փականի բացման ժամանակ, ինչը հանգեցնում է դրա եզրերի գերտաքացմանը: Փականի նստատեղի կամ պոպպետի այրման մեկ այլ պատճառ `նիհար օդը / վառելիքի խառնուրդը: Սեղմման կորուստը կարող է լինել նաև փականների սերտորեն չնստած (դեֆորմացված) պատճառով: Փականի և նրա նստատեղի միջև բացերը հանգեցնում են գազի վաղաժամ արտահոսքի, որի արդյունքում մխոցն անբավարար ուժով դուրս է մղվում:
• Մխոցի գլխիկի միջադիրի վնաս: Եթե ​​որևէ պատճառով այն պայթեցնի, գազերը մասամբ դուրս կգան արդյունքում առաջացած ճաքի մեջ (բալոնի ճնշումը մեծ է, և նրանք, անշուշտ, «թույլ կետ» կգտնեն):
• Մխոցավոր մատանի մաշվածություն: Եթե ​​օղակները լավ վիճակում են, դրանք կկարգավորեն յուղի հոսքը և կնքում են մխոցի լոգարիթմական շարժումները: Նրանց մյուս գործառույթն է մխոցից ջերմությունը փոխանցել բալոնի պատերին: Երբ ճզմման մխոցների խստությունը կոտրված է, արտանետվող գազերը ավելի մեծ չափով ներթափանցվում են բեռնախցիկի մեջ, այլ ոչ թե արտանետման համակարգ են դուրս բերվում: Եթե ​​նավթի քերիչի օղակները մաշված են, այրման պալատ է մտնում ավելի շատ քսանյութ, ինչը հանգեցնում է յուղի սպառման ավելացմանը:

Բացի այդ, չափումների ժամանակ արժե ուշադրություն դարձնել, թե որքանով է փոխվել բալոնների ճնշումը: Եթե ​​ընթացակարգը ցույց է տվել ցուցանիշի միատեսակ անկում բոլոր բալոններում, ապա դա ցույց է տալիս մխոց-մխոց խմբի (կամ դրա որոշ մասերի, օրինակ ՝ օղակների) բնական մաշվածությունը:

Երբ մեկ գլանի (կամ մի քանի) սեղմման հարվածի վերջում ճնշումը զգալիորեն տարբերվում է մյուսների սեղմումից, ապա դա ցույց է տալիս այս միավորի անսարքությունը: Պատճառներից են հետևյալը.

• Այրված փական;
• Մխոցավոր օղակների կախում (մեխանիկներն անվանում են «օղակներ խրված»)
• Բալոնի գլխիկի միջադիրի այրումը:

Ինքնագրման սարքավորումներ `կոմպրեսոմետր և AGC

Շարժիչի սեղմման չափում է իրականացվում `շարժիչի անուղղակի անսարքությունները հայտնաբերելու համար: Accurateշգրիտ ախտորոշման համար օգտագործվում են հետևյալ գործիքները.

• Կոմպրեսոմետր;
• Կոմպրեսոր;
• Բալոնների սեղմման անալիզատոր:

Կոմպրեսոմետր

Այն թույլ է տալիս բյուջեի ստուգում կատարել CPG- ի կարգավիճակի վերաբերյալ: Էժան մոդելի գինը մոտ 11 դոլար է: Բավական է մի քանի չափումների համար: Ավելի թանկ տարբերակն արժե մոտ 25 դոլար: Դրա հավաքածուն առավել հաճախ ներառում է տարբեր երկարության ճկուն ճարմանդներով մի քանի ադապտեր:

Արժե ուշադրություն դարձնել այն փաստին, որ սարքը կարող է լինել թելերով կողպեքով, կամ կարող է սեղմվել: Առաջին դեպքում այն ​​պտուտակված է խրոցակի անցքի մեջ, ինչը հեշտացնում և ճշգրիտ է դարձնում ընթացակարգը (բացառվում են փոքր արտահոսքերը): Երկրորդ տեսակի սարքերի ռետինե ծածկը պետք է ամուր սեղմված լինի մոմի անցքի վրա:

Այս սարքը սովորական է ճնշման չափիչ ստուգիչ փականով, որը թույլ է տալիս ոչ միայն տեսնել ցուցիչը, այլև որոշ ժամանակ շտկել այն: Theանկալի է, որ ստուգիչ փականը լինի առանձին, և չբավարարվի այնով, որով հագեցած է ճնշաչափը: Այս դեպքում չափման ճշգրտությունը կլինի ավելի բարձր:

Կան նաև էլեկտրոնային կոմպրեսոմետրեր: Սա շարժիչի փորձարկիչ է, որը թույլ է տալիս չափել ոչ միայն բալոնի ճնշումը, այլև շարժիչի պարապ ծռմռման ժամանակ շարժիչի հոսանքի փոփոխությունները: Նման սարքերը օգտագործվում են մասնագիտական ​​սպասարկման կայաններում `տրանսպորտային միջոցների խորը ախտորոշման համար:

Կոմպրեսոգրաֆ

Սա սեղմման չափիչի ավելի թանկ տարբերակ է, որը ոչ միայն չափում է ճնշումը անհատական ​​մխոցում, այլև առաջացնում է գրաֆիկական հաշվետվություն յուրաքանչյուր հանգույցի համար: Այս սարքը դասակարգվում է որպես պրոֆեսիոնալ սարքավորում: Դրա արժեքը մոտ 300 դոլար է:

Մխոցի արտահոսքի վերլուծիչ

Այս սարքը ինքնին չի չափում սեղմումը, այլ մխոցի վակուումը: Այն թույլ է տալիս գնահատել վիճակը.

• մխոց;
• մխոցներ;
• մխոցային օղակներ;
• ընդունիչ և արտանետվող փականներ;
• փականի ցողուն կնիքները (կամ փականի կնիքները);
• տողեր (մաշվածություն);
• մխոցային օղակներ (կոկացիա);
• գազի բաշխման մեխանիզմի փականներ:

Գործիքը թույլ է տալիս չափել ցուցիչները ՝ առանց շարժիչը ապամոնտաժելու:

Տանը ինքնավերստուգելու համար բյուջեի կոմպրեսորը բավական է: Եթե ​​նա ցածր արդյունք է ցույց տվել, ապա արժե կապվել սպասարկման կայանի հետ, որպեսզի մասնագետները պարզեն խնդիրը և կատարեն անհրաժեշտ նորոգումներ:

Բենզինային և դիզելային շարժիչի սեղմման չափում

Բենզինի և դիզելային շարժիչների սեղմման չափումները տարբեր են: Առաջին դեպքում ընթացակարգը շատ ավելի հեշտ է, քան երկրորդում: Տարբերությունը հետևյալն է.

Բենզինային շարժիչ

Այս դեպքում ճնշումը կչափվի մոմի անցքերի միջոցով: Սեղմումն ավելի հեշտ է չափել ինքնուրույն, եթե մոմերին լավ հասանելիություն կա: Ընթացակարգի համար սովորական կոմպրեսոմետրը բավարար է:

Դիզելային շարժիչ

Այս միավորի վառելիք-օդի խառնուրդը բռնկվում է ըստ այլ սկզբունքի. Ոչ թե մոմի առաջացրած կայծից, այլ բալոնում սեղմված օդի ջերմաստիճանից: Եթե ​​նման շարժիչի սեղմումը ցածր է, ապա շարժիչը կարող է չսկսվել, քանի որ օդը չի սեղմվել և չի տաքացվել այնքանով, որ վառելիքը բռնկվի:

Չափումները կատարվում են վառելիքի ներարկիչների կամ մոմի նախնական ապամոնտաժմամբ (կախված այն բանից, թե որտեղ ավելի հեշտ է հասնել և որոշակի շարժիչի արտադրողի առաջարկություններից): Այս ընթացակարգը պահանջում է որոշակի հմտություններ, ուստի դիզելային շարժիչով մեքենայի սեփականատերը ավելի լավ է կապվի ծառայության հետ:

Նման շարժիչի համար կոմպրեսոր գնելիս պետք է նախապես որոշեք, թե ինչպես է կատարվելու չափումը `վարդակի կամ հրդեհային վարդակի անցքի միջոցով: Նրանցից յուրաքանչյուրի համար կան առանձին ադապտերներ:

Դիզելային շարժիչների սեղմման չափումները կարիք չունեն ճնշվել գազի ոտնակի վրա, քանի որ փոփոխությունների մեծ մասում չկա շնչափող փական: Բացառություն է ներքին այրման շարժիչը, որի ընդունման բազմազանության մեջ տեղադրված է հատուկ փական:

Հիմնական կանոնները

Չափումներ կատարելուց առաջ պետք է հիշել հիմնական կանոնները.

• Շարժիչը տաքացվում է մինչև 60-80 աստիճան ջերմաստիճան (շարժիչը աշխատում է մինչև օդափոխիչը միանա): «Սառը» մեկնարկի հետ կապված խնդիրները ախտորոշելու համար նախ չափեք սեղմումը սառը շարժիչի մեջ (այսինքն ՝ ներքին այրման շարժիչի ջերմաստիճանը նույնական է օդի ջերմաստիճանին), այնուհետև այն տաքացնում է: Եթե ​​օղակները «խրված են» կամ մխոցանի մխոց խմբի մասերը վատ մաշված են, ապա «ցրտին» մեկնարկի ժամանակ ցուցիչը կլինի ավելի ցածր, և երբ շարժիչը տաքանա, ճնշումը բարձրանում է մի քանի միավորով:
• Վառելիքի համակարգը անջատված է: Կարբյուրացված շարժիչի վրա կարող եք վառելիքի գուլպանը հանել մուտքի կցամասից և իջեցնել այն դատարկ տարայի մեջ: Եթե ​​ներքին այրման շարժիչը ներարկիչ է, ապա կարող եք անջատել վառելիքի պոմպի էլեկտրասնուցումը: Վառելիքը չպետք է մխոց մտնի, որպեսզի այն չլվացնի նավթի սեպը: Դիզելային շարժիչին վառելիքի մատակարարումն անջատելու համար կարող եք հոսանքազրկել էլեկտրամատակարարման գծի վրայի էլեկտրամագնիսական փականը կամ բարձր ճնշման պոմպի անջատման լծակը ներքև տեղափոխել:
• Պտուտակեք բոլոր մոմերը: Բոլոր կայծերը թողնելը (բացառությամբ փորձարկվող բալոնի) պտտվելիս կստեղծի լրացուցիչ դիմադրություն: ծնկաձեւ լիսեռ... Այդ պատճառով սեղմման չափումը կկատարվի ծնկաձեւ լիսեռի ռոտացիայի տարբեր արագությամբ:
• Լիովին լիցքավորված մարտկոց: Եթե ​​այն լիցքաթափվի, ապա ծնկաձեւ լիսեռի յուրաքանչյուր հաջորդ ռոտացիան ավելի դանդաղ կլինի: Այդ պատճառով յուրաքանչյուր գլանի վերջնական ճնշումը տարբեր կլինի:
• Արհեստանոցում պտտաձող լիսեռը անընդհատ արագությամբ պտտելու համար կարող են օգտագործվել մեկնարկային սարքեր:
• Օդի զտիչը պետք է մաքուր լինի:
• Բենզինային շարժիչում բռնկման համակարգը անջատված է, որպեսզի մարտկոցը ավելորդ էներգիա չի սպառում:
• Փոխանցումը պետք է լինի չեզոք: Եթե ​​մեքենան ունի ավտոմատ փոխանցումատուփ, ապա ընտրիչը պետք է տեղափոխվի P (կայանման) դիրքի:

Քանի որ դիզելային շարժիչի մխոցում առավելագույն ճնշումը գերազանցում է 20 մթնոլորտը (հաճախ այն հասնում է 48 ատմ), ապա սեղմումը չափելու համար կպահանջվի համապատասխան ճնշման չափիչ (ավելացված ճնշման սահման ՝ առավել հաճախ ՝ 60-70 մթնոլորտ):

Բենզինի և դիզելային ագրեգատների վրա սեղմումը չափվում է ծնկաձեւ լիսեռը մի քանի վայրկյան սեղմելով: Առաջին երկու վայրկյանում ցուցիչի նետը կբարձրանա, այնուհետև այն կկանգնի: Սա կլինի առավելագույն ճնշումը սեղմման հարվածի ավարտին: Նախքան հաջորդ գլանը չափելը սկսեք, ճնշման չափիչը պետք է զրոյացվի:

Առանց կոմպրեսոմետր

Եթե ​​ավտոմոբիլիստի գործիքակազմը դեռ չունի անհատական ​​սեղմման հաշվիչ, ապա առանց դրա կարող եք ստուգել ճնշումը: Իհարկե, այս մեթոդը անճիշտ է և չի կարելի ապավինել շարժիչի վիճակը որոշելու համար: Փոխարենը, դա միջոց է, որը կօգնի պարզել `էլեկտրաէներգիայի կորուստը շարժիչի անսարքության պատճառով է, թե ոչ:

Որոշելու համար, թե արդյոք բալոնում ստեղծվում է բավարար ճնշում, մի խրոցը պտուտակվում է, և դրա տեղում տեղադրվում է չոր թերթի գավազան (լաթի փորը չի աշխատում): Նորմալ սեղմումով, երբ ծնկաձեւ լիսեռը ծռվում է, բարձր ճնշման տակդիրը պետք է դուրս գա մոմի անցքից: Կհնչի ուժեղ փոփ:

Pressureնշման հետ կապված խնդիրների դեպքում բշտիկը դեռ ցատկելու է ջրհորից, բայց բամբակ չի լինի: Այս ընթացակարգը պետք է կրկնել յուրաքանչյուր գլանով առանձին: Եթե ​​դրանցից մեկում փչոցը դուրս է եկել ոչ այնքան «արդյունավետ», ապա մեքենան հարկավոր է տանել խնամողի մոտ:

Կոմպրեսոմետր օգտագործելը

Դասական տարբերակում տանը սեղմման չափումներն իրականացվում են կոմպրեսոմետրով: Դրա համար շարժիչը տաքանում է: Դրանից հետո բոլոր մոմերը պտուտակվում են, և դրանց փոխարեն ադապտեր օգտագործելով, ճնշման չափիչին միացված գուլպանը լավ պտուտակվում է մոմի մեջ (եթե օգտագործվում է ճնշման չափիչ, այն պետք է սերտորեն մտցվի փոսի մեջ և այնքան ամուր պահվի, որ օդը դուրս չգա բալոնից):

Օգնականը պետք է սեղմի կալանքի ոտնակը (մեկնարկի համար ավելի հեշտ դարձնի պտտահողմը պտտելը) և շնչափողը (գազը լիովին բացելու համար): Սեղմումը չափելուց առաջ օգնականը փորձում է գործարկել շարժիչը `մխոցը և նստվածքները բալոնից հանելու համար:

Նախաձեռնողը շուրջ հինգ վայրկյան պտտվում է ներգրավման վրա: Սովորաբար այս ժամանակը բավարար է, որ չափիչի ասեղը բարձրանա և կայունանա:

Սեղմում և շնչափող

Գազի փականի դիրքը փոխում է սեղմման գործակիցը, հետևաբար, անսարքության ճշգրիտ ախտորոշման համար չափումն առաջին հերթին իրականացվում է շնչափողին ամբողջությամբ բաց, ապա փակվածով:

Փակ դամպեր

Այս դեպքում փոքր քանակությամբ օդը կմտնի գլան: Վերջնական ճնշումը կլինի ավելի ցածր: Այս թեստը թույլ է տալիս իրականացնել անսարքությունների նուրբ ախտորոշում: Սա այն է, ինչ կարող է ազդանշանել փակ շնչափողով ցածր սեղմումը.

• Փական խրված;
• Մաշված խցիկ լծակ;
• Փականի ոչ ամուր տեղավորումը նստատեղին;
• Ckեղք գլանի պատի մեջ;
• Բալոնի գլխիկի միջադիրի հապճեպություն:

Նման խնդիրները կարող են առաջանալ որոշ մասերի բնական մաշվածության արդյունքում: Երբեմն նման անսարքությունները ICE- ի անորակ վերանորոգման արդյունք են:

Բաց կափույր

Այս դեպքում ավելի շատ օդ կմտնի գլան, ուստի սեղմման հարվածի ավարտին ճնշումը նկատելիորեն բարձր կլինի, քան փակ դամպերով չափելիս: Փոքր արտահոսքերով ցուցանիշը շատ չի տարբերվի: Հաշվի առնելով դա, նման ախտորոշումը թույլ է տալիս որոշել CPG- ի ավելի կոպիտ թերությունները: Հնարավոր անսարքությունները ներառում են.

• Մխոցը այրված է;
• Մատանիները խեղդվեցին
• Փականը այրվել է կամ դրա ցողունը դեֆորմացված է.
• Օղակի պայթյուն կամ դեֆորմացիա;
• Մխոցի պատի հայելու վրա նոպաներ են առաջացել:

Կարևոր է նաև սեղմման ավելացման դինամիկան: Եթե ​​առաջին սեղմման ժամանակ այն փոքր է, իսկ հաջորդի վրա կտրուկ ցատկում է, ապա դա կարող է ցույց տալ մխոցային օղակների հնարավոր մաշվածությունը:

Մյուս կողմից, առաջին սեղմման ընթացքում և հետագա սեղմման ընթացքում ճնշման կտրուկ ձևավորումը չի փոխվում, կարող է ցույց տալ գլանի գլխիկի միջադիրի կամ փականի խստության խախտում: Հնարավոր է ճշգրտել անսարքությունը միայն լրացուցիչ ախտորոշման օգնությամբ:

Եթե ​​մեքենայի սեփականատերը որոշում է օգտագործել սեղմման չափման երկու եղանակները, ապա նախ ընթացակարգը պետք է իրականացվի բաց շնչափող փականի միջոցով: Դրանից հետո հարկավոր է պտտվել մոմերի մեջ և թողնել շարժիչը: Դրանից հետո ճնշումը չափվում է փակ կափույրով:

Սեղմման չափում գլանով յուղի ավելացումով

Եթե ​​բալոններից մեկում ճնշումը իջնի, կարող է օգտագործվել հետևյալ մեթոդը, որը կօգնի ավելի ճշգրիտ որոշել, թե որ անսարքությունն է տեղի ունեցել: «Խնդիր» բալոնի հայտնաբերումից հետո 5-10 միլիլիտր մաքուր յուղ լցվում է ներարկիչով: Դուք պետք է փորձեք այն բաշխել գլանի պատերի երկայնքով և ոչ թե լցնել այն մխոցի պսակի վրա:

Լրացուցիչ քսայուղը կամրապնդի նավթի սեպը: Եթե ​​երկրորդ չափումը ցույց տվեց սեղմման զգալի աճ (գուցե նույնիսկ ավելին, քան մյուս բալոնների ճնշումը), ապա սա մատնանշում է օղակների հետ կապված խնդիր. Դրանք խրված են, կոտրված կամ ծալված:

Եթե ​​յուղ ավելացնելուց հետո սեղմման ինդեքսը չի փոխվել, բայց դեռ ցածր է մնացել, ապա դա վկայում է փականի խստության խախտման հետ կապված խնդիրների մասին (այրվել է, բացերը սխալ են ճշգրտվել): Նմանատիպ ազդեցությունն առաջանում է գլանի գլխիկի միջադիրի վնասման, մխոցի ճեղքի կամ դրա այրման հետևանքով: Ամեն դեպքում, եթե հաշվիչի ընթերցումների և մեքենայի տեխնիկական փաստաթղթերում առկա տվյալների միջև անհամապատասխանություն կա, դուք պետք է դիմեք մասնագետներին:

Մենք գնահատում ենք ստացված արդյունքները

Եթե ​​բալոններում ճնշման ցուցիչը փոքր-ինչ տարբերվում է (ցուցիչների տարածումը մեկ մթնոլորտի սահմաններում), ապա, ամենայն հավանականությամբ, սա ցույց է տալիս, որ բալոն-մխոցների խումբը լավ վիճակում է:

Երբեմն առանձին մխոցում կոմպրեսորը ավելի մեծ ճնշում է ցուցաբերում, քան մյուսներում: Սա ցույց է տալիս այս հանգույցի անսարքությունը: Օրինակ ՝ յուղ քերիչի օղակը որոշ յուղ է արտահոսում, ինչը «քողարկում է» խնդիրը: Այս դեպքում նավթի ածխածնի հանքավայրերը նկատելի կլինեն մոմի էլեկտրոդի վրա (կարող եք կարդալ մոմերի ածխածնի այլ տեսակների մասին այստեղ).

Որոշ ավտովարորդներ չափում են սեղմումը մեքենայի, մոտոցիկլետի կամ հետիոտնային տրակտորի շարժիչի վրա `հաշվարկելու համար մնացած ժամանակը մինչև էներգաբլոկի հիմնանորոգումը: Իրականում, այս ընթացակարգը այնքան էլ տեղեկատվական չէ:

Նման ախտորոշման հարաբերական սխալը չափազանց մեծ է, որպեսզի սեղմման հարաբերակցությունը լինի հիմնական պարամետրը, որը թույլ է տալիս հաստատել CPG- ի ճշգրիտ վիճակը: Սեղմման վրա ազդում են բազմաթիվ լրացուցիչ գործոններ, նշված է հոդվածի սկզբում... Նորմալ արյան ճնշումը միշտ չէ, որ ցույց է տալիս, որ CPH- ն նորմալ է:

Ersրերը մեկ օրինակ են: Բարձր վազք մեքենա: Շարժիչը կարբյուրացված է, դրա մեջ սեղմումը կազմում է մոտ 1.2 ՄՊա: Նոր շարժիչի համար սա նորմ է: Միեւնույն ժամանակ, յուղի սպառումը հասնում է երկու լիտրի 1 կիլոմետրում: Այս օրինակը ցույց է տալիս, որ սեղմման չափումները «համազգեստ» չեն շարժիչի հետ կապված բոլոր խնդիրները լուծելու համար: Փոխարենը, դա ընթացակարգերից մեկն է, որն ընդգրկված է շարժիչի ամբողջական ախտորոշման մեջ:

Ինչպես տեսնում եք, բալոնների սեղմումը կարող եք ինքներդ ստուգել: Այնուամենայնիվ, դա կօգնի որոշել, թե արդյոք մեքենան իսկապես կարիք ունի ուշադրություն դարձնելու: Միայն մասնագետները կարող են կատարել շարժիչի իրավասու ախտորոշում և որոշել, թե որ մասն է պետք փոխել:

Սառը կամ տաք սեղմման չափում

Դիզելային շարժիչի սեղմման չափումները կատարվում են մի փոքր այլ կերպ, քանի որ այս էներգաբլոկն աշխատում է այլ սկզբունքով (օդի և վառելիքի խառնուրդը տեղի է ունենում անմիջապես խցիկում դիզելային վառելիքի ներարկման պահին և ուժեղի պատճառով օդի սեղմում, այս խառնուրդը ինքնաբերաբար բռնկվում է): Ի դեպ, քանի որ դիզելային շարժիչի բալոններում օդը պետք է տաքանա սեղմումից, ապա այդպիսի շարժիչի սեղմումը ավելի բարձր կլինի, քան բենզինի անալոգը:

Նախ, դիզելային շարժիչի մեջ անջատված է վառելիքի մատակարարումը բացող փականը: Վառելիքի մատակարարումը նույնպես կարող է դադարեցվել ՝ սեղմելով ներարկման պոմպի վրա տեղադրված անջատիչի լծակը: Նման շարժիչի մեջ սեղմումը որոշելու համար օգտագործվում է հատուկ սեղմման հաշվիչ: Դիզելային շատ մոդելներ չունեն շնչափող փական, ուստի չափումներ կատարելիս կարիք չկա սեղմել արագացուցիչի ոտնակը: Եթե ​​մեքենայում դեռ տեղադրված է կափույրիչ, ապա չափումները կատարելուց առաջ այն պետք է մաքրվի:

Արդյունքների հիման վրա որոշվում է միավորի գլան-մխոց խմբի վիճակը: Ավելին, անհրաժեշտ է ավելի շատ ուշադրություն դարձնել առանձին բալոնների ցուցիչների տարբերությանը, քան ամբողջ շարժիչի միջին սեղմման արժեքին: CPG- ի մաշվածության աստիճանը որոշվում է նաև հաշվի առնելով ներքին այրման շարժիչի յուղի ջերմաստիճանը, մուտքային օդը, ծնկաձեւ լիսեռի ռոտացիայի արագությունը և այլ պարամետրեր:

Կարևոր պայմանը, որը պետք է հաշվի առնել սեղմումը չափելիս `անկախ էներգաբլոկի տեսակից, շարժիչի տաքացումն է: Նախքան կոմպրեսորը բալոններին միացնելը, անհրաժեշտ է ներքին այրման շարժիչը հասցնել աշխատանքային ջերմաստիճանի: Սա կապահովի ճիշտ յուղի պահուստավորում, ինչպես մեքենայի շարժման ժամանակ: Ըստ էության, ցանկալի ջերմաստիճանը հասնում է այն պահին, երբ հովացման օդափոխիչը միանում է (այն դեպքում, երբ շարժիչի ջերմաչափի սանդղակը չունի թվեր, այլ միայն բաժանումներ):

Բենզինային շարժիչի վրա, ինչպես դիզելային շարժիչի դեպքում, անհրաժեշտ է դադարեցնել վառելիքի մատակարարումը: Դա կարելի է անել վառելիքի պոմպի անջատումից (սա վերաբերում է ներարկիչներին): Եթե ​​մեքենան կարբյուրացված է, ապա վառելիքի գուլպանը անջատված է կարբյուրատորից, ազատ եզրը իջեցվում է դատարկ տարայի մեջ: Այս ընթացակարգի պատճառն այն է, որ նման մեքենայի վառելիքի պոմպը մեխանիկական շարժիչ ունի և բենզին է մղելու: Կոմպրեսորը միացնելուց առաջ անհրաժեշտ է ամբողջ վառելիքը այրել կարբյուրատորից (թող մեքենան աշխատի այնքան ժամանակ, մինչեւ շարժիչը կանգնի):

Հաջորդը, բռնկման ԲՈԼՈՐ պտուտակները պտուտակվում են (եթե մեքենան յուրաքանչյուր մխոցի համար օգտագործում է անհատական ​​SZ): Եթե ​​դա չի արվել, ապա ընթացակարգը կատարելու գործընթացում դրանք պարզապես այրվելու են: Բացի այդ, ԲՈԼՈՐ մոմերը պտուտակվում են բալոններից: Յուրաքանչյուր մխոցին իր հերթին միացված է կոմպրեսոր: Սկսնակով անհրաժեշտ է մի քանի անգամ պտտել ծնկաձեւ լիսեռը (մինչ կշեռքի վրա ճնշումը դադարի աճել): Արդյունքները համեմատվում են գործարանային արժեքի հետ (այս տեղեկատվությունը նշված է մեքենայի հրահանգներում):

Վարորդների շրջանում կա երկու հակադիր կարծիք, թե երբ պետք է ստուգել սեղմումը `սառը կամ տաք: Այս առումով ամենաճշգրիտ ցուցանիշը կլինի տրանսպորտային միջոցի տաքացումից հետո կատարված չափումը, քանի որ սառը բլոկում օղակների և բալոնի պատի միջև յուղային թաղանթ չկա: Բնականաբար, այս դեպքում ներքին այրման շարժիչի սեղմումը պակաս կլինի, քան տաքանալուց հետո: Եթե ​​այս «թերությունը» վերացվի, ապա երբ միավորը տաքանա, օղակի ընդլայնման արդյունքում, բալոնի հայելին կվնասվի:

Բայց երբ շարժիչը ընդհանրապես չի գործարկվում, ապա արժե ստուգել սեղմումը սառըի համար `բալոն-մխոց խմբի հետ կապված խնդիրները հայտնաբերելու կամ վերացնելու համար: Այս ընթացակարգը կատարելու գործընթացում պետք է հիշել, որ չափումները կատարվում են սառը ցուցանիշի վրա, ուստի իդեալական ցուցանիշը պետք է լինի ավելի ցածր, քան արտադրողի կողմից նշված:

Հաշվի առնելու մեկ այլ գործոն `անկախ նրանից, թե երբ է սեղմումը փորձարկվում, մարտկոցի լիցքն է: Սկսիչը պետք է ապահովի բարձրորակ կռունկ, ինչը կարող է սխալ արդյունքներ տալ հանգած մարտկոցի վրա: Եթե ​​մարտկոցը «ապրում է իր վերջին օրերը», ապա սեղմումը չափելու գործընթացում լիցքավորիչը կարող է միացվել հոսանքի աղբյուրին:

Սեղմման նվազում

Սեղմման հարաբերակցության նվազման պատճառով շարժիչի հետ կապված կարող են առաջանալ հետևյալ խնդիրները.

• Շարժիչը կորցրել է քաշը: Արտանետվող գազերը և մասամբ այրվող խառնուրդը մտնում են շարժիչի բեռնախցիկ: Այդ պատճառով մխոցը այդպիսի ուժով չի մղվում վերևի մեռյալ կենտրոն:
• Յուղը պետք է փոխել, նույնիսկ այն ժամանակ, երբ մեքենան չի պահպանում սահմանված վազքը (քսանյութը դառնում է պակաս հեղուկ և պարկեշտորեն մթնում է): Դա պայմանավորված է նրանով, որ որոշակի քանակությամբ օդի-վառելիքի խառնուրդ է թափանցում քսայուղի համակարգ, և հետագայում յուղն ավելի արագ է այրվում:
• Վառելիքի սպառումն զգալիորեն ավելացել է, բայց վարորդը չի փոխել վարելու ռեժիմը, և մեքենան ավելի շատ բեռ չի տեղափոխում:

Եթե ​​թվարկված թվարկված ախտանիշներից գոնե մեկը հայտնվի, խորհուրդ չի տրվում շարունակել գործարկել մեքենան մինչև այս ախտանիշների պատճառի վերացումը: Նախ, դա տնտեսապես անհիմն է: Երկրորդ, ծագած խնդիրների պատճառով, վաղ թե ուշ, ճանապարհին կհայտնվեն միավորի կապված այլ խափանումներ: Եվ սա նույնպես բացասաբար կանդրադառնա ավտովարորդի դրամապանակի հաստության վրա:

Բալոններում սեղմման նվազման պատճառները

Շարժիչի մեջ սեղմումը նվազում է հետևյալ պատճառներով.

• Մխոցների և մխոցների ներքին մասում ածխածնային հանքավայրերի ձևավորման պատճառով դրանք գերտաքացվում են (ջերմափոխանակությունն ավելի վատ է), և դրա արդյունքում կարող է տեղի ունենալ մխոցի այրվածք կամ ածխածնի հանքավայրերը քերծեն գլանի պատի հայելին
• Խանգարված ջերմության փոխանցման պատճառով CPG- ի մասերի վրա կարող են առաջանալ ճաքեր (խիստ գերտաքացում ՝ առանց համապատասխան հետագա հովացման):
• Մխոցի այրվածք;
• Բալոնի գլխիկի միջադիրն այրված է.
• Փականները դեֆորմացված են;
• Կեղտոտ օդի զտիչ (մաքուր օդի համապատասխան քանակությունը չի մխրճվում բալոնների մեջ, այդ իսկ պատճառով օդ-վառելիքի խառնուրդը այդքան լավ չի սեղմվում):

Անհնար է պարզել, թե ինչու է տեղի ունեցել սեղմման կորուստը `տեսողականորեն, առանց շարժիչի ապամոնտաժման: Այդ պատճառով այս ցուցանիշի կտրուկ նվազումը ազդանշան է ախտորոշման և շարժիչի հետագա վերականգնման համար:

Վերանայման ավարտին մենք առաջարկում ենք կարճ տեսանյութ, թե ինչպես է չափվում ներքին այրման շարժիչի սեղմումը.

Կյանքը ցավ է, երբ սեղմումը զրո է

Հարցեր եւ պատասխաններ:

Ինչպես չափել սեղմումը կարբյուրատորի շարժիչի վրա: Սա կպահանջի օգնական: Ուղեւորների խցիկում նստած ՝ նա լիովին սեղմում է գազի ոտնակը և պտտեցնում է մեկնարկը, ինչպես էներգաբլոկը գործարկելիս: Սովորաբար, այս ընթացակարգը պահանջում է մեկնարկի շահագործման առավելագույնը հինգ վայրկյան: Կոմպրեսորի վրա ճնշման սլաքը աստիճանաբար կաճի: Հենց այն հասնում է առավելագույն դիրքի, չափումները համարվում են ավարտված: Այս ընթացակարգն իրականացվում է ներսից շրջված մոմերով: Յուրաքանչյուր գլանի վրա կրկնվում են նույն քայլերը:

Ինչպես ստուգել սեղմումը ներարկման շարժիչի վրա: Ներարկիչի վրա սեղմումը ստուգելու հիմնական սկզբունքը չի տարբերվում կարբյուրատորի միավորի հետ նույնական գործողությունից: Բայց միեւնույն ժամանակ, պետք է հաշվի առնել մի քանի նրբություններ: Նախ անհրաժեշտ է անջատել ծնկաձեւ լիսեռի սենսորը, որպեսզի չվնասեն ECU հսկիչները: Երկրորդ, անհրաժեշտ է վառելիքի պոմպը լիցքաթափել, որպեսզի այն անօգուտ բենզին չմղի:

Ինչպես չափել սառը կամ տաք սեղմումը: Սառը և տաք շարժիչի վրա սեղմման չափումը ոչնչով չի տարբերվում: Միակ իրական արժեքը կարելի է ձեռք բերել միայն տաքացված ներքին այրման շարժիչի վրա: Այս դեպքում բալոնի պատերին արդեն կա յուղի թաղանթ, որն ապահովում է բալոնների առավելագույն ճնշումը: Սառը էներգաբլոկի վրա այս ցուցանիշը միշտ պետք է ցածր լինի ավտոարտադրողի կողմից նշված ցուցանիշից: