Ինչպես է այն աշխատում. CVT տուփ
Պարունակություն
- Ինչ է CVT տուփը
- Հիմնական սարքը
- Ինչպես է այն աշխատում
- Վարիատորի արագացող դինամիկան
- Ձեռքով տուփի էմուլյացիա CVT-ի վրա
- Նման փոխանցման տուփով մեքենայի շարժման առանձնահատկությունները
- Վարիատորի աշխատանքի տեսակներն ու սկզբունքը մեքենայի վրա
- V գոտի փոփոխիչների տեսակները
- CVT- ի առավելություններն ու թերությունները
- Խոշոր անսարքություններ
- CVT-ի խզման պատճառները
- Վարիատորի շահագործում
- Ո՞րն է ավելի լավ ՝ վարիատոր, թե՞ ավտոմատ մեքենա:
- Ինչպես ստուգել վարիատորը երկրորդական շուկայում մեքենա գնելիս
- Տեսանյութ թեմայի վերաբերյալ
- Հարցեր եւ պատասխաններ:
Վաղուց հայտնի է, որ մեքենայի փոխանցումատուփը թույլ է տալիս հավասարաչափ բաշխել էներգաբլոկի առաջացրած մոմենտը: Դա անհրաժեշտ է տրանսպորտային միջոցի սահուն կամ դինամիկ արագացման համար: Վարորդը միացնում է շարժիչի որոշակի պտույտ / րոպե, կանխելով այն ավելի բարձր ռեժիմի անցնելը:
Ինչ վերաբերում է մեխանիկական փոխանցումատուփին, իր սարքի մասին և ինչպես այն ավելի երկար պահել, մենք արդեն ասել ենք. Եվ սա կարծես թե կոպիտ թեմա է: Եկեք խոսենք cvt- ի մասին. Ինչպիսի մեխանիզմ է դա, նրա աշխատանքը և արդյոք արժե վերցնել նմանատիպ փոխանցումատուփով մեքենա:
Ինչ է CVT տուփը
Սա մի տեսակ ավտոմատ փոխանցումատուփ է: Այն պատկանում է անընդհատ փոփոխական փոխանցումների կատեգորիային: Դրա առանձնահատկությունը կայանում է նրանում, որ փոփոխիչը ապահովում է հանդերձանքի հարաբերականության սահուն փոփոխություն այնպիսի փոքր տիրույթում, որը հնարավոր չէ հասնել մեխանիկայի մեջ:
Այն հագեցած է էլեկտրոնային կառավարման ստորաբաժանման վերահսկողության ներքո գործող մեքենաներով: Այս սարքը հավասարապես բաշխում է շարժիչից եկող բեռները `համաձայն այն դիմադրության, որը կիրառվում է մեքենայի շարժիչային անիվների վրա:
Փոխանցման փոխանցումը կատարվում է սահուն. Վարորդը երբեմն չի էլ նկատում, թե ինչպես է փոխվում մեխանիզմի աշխատանքային ռեժիմը: Սա բարելավում է զբոսանքի հարմարավետությունը:
Հիմնական սարքը
Մեխանիզմի նախագծումը բավականին բարդ է, այդ իսկ պատճառով դրա արտադրությունը նյութապես ծախսատար է: Բացի այդ, դիզայնի բարդության պատճառով անընդհատ փոփոխական փոխանցումը ի վիճակի չէ ապահովել բեռների հավասար բաշխում շարժիչների որոշակի տեսակների մեջ:
Անընդհատ փոփոխական փոխանցման և մեխանիկական անալոգի միջև հիմնական տարբերությունն այն է, որ այն չունի կալանք: Այսօր փոփոխիչները անընդհատ արդիականացվում են, և արդեն կան մի քանի սկզբունքորեն տարբեր փոփոխություններ: Այնուամենայնիվ, տուփի հիմնական տարրերն են.
- Փոխանցման հիմնական մեխանիզմը մոմենտի փոխարկիչն է: Սա միավոր է, որը վերցնում է շարժիչը ստեղծող մոմենտը և փոխանցում այն կատարող տարրերին:
- Առաջնային փոխանցման պտուտակ (միացված է հիդրավլիկ կցորդիչին) և երկրորդային փոխանցումային պտուտակ (ուժերը փոխանցում է մեքենայի շասսիին);
- Ուժերի փոխանցումն իրականացվում է գոտու միջոցով, իսկ որոշ դեպքերում `շղթայի;
- Էլեկտրոնիկան վերահսկում է մեխանիզմների գործառնական ռեժիմների փոփոխումը.
- Առանձին միավոր, որն ակտիվանում է, երբ հակադարձ հանդերձանքը միացված է.
- Լիսեռ, որի վրա ամրացված են փոխանցման փոխանցման պտուտակն ու հիմնական հանդերձանքը.
- Տարբերակներից շատերը նույնպես ունեն դիֆերենցիալ:
Հարկ է նշել, որ այս տարրերը չեն տալիս ընկալում, թե ինչպես է փոխանցումատուփը գործում: Ամեն ինչ կախված է սարքի փոփոխությունից, որը կքննարկվի մի փոքր ուշ, բայց հիմա մենք կքննարկենք, թե որ սկզբունքով է գործում մեխանիզմը:
Ինչպես է այն աշխատում
Գոյություն ունեն փոխանցման երեք հիմնական տիպեր, որոնք օգտագործվում են տրանսպորտում և ունեն cvt- ի նման գործողության սկզբունք.
- Էլեկտրաէներգիայի փոխանցում: Այս դեպքում սարքն օգտագործվում է միայն նեղ պրոֆիլի փոխադրման համար: Շարժիչը վարում է գեներատորի դինամոն, որն առաջացնում է անհրաժեշտ էներգիա փոխանցումը գործարկելու համար: Նման փոխանցումատուփի օրինակ է BelAZ;
- Փոխանցում մոմենտի փոխարկիչից: Այս տեսակի հանդերձանքը շատ հարթ է: Հիդրավլիկ կալանքը պտտվում է պոմպի միջոցով, որը մեծ ճնշման տակ յուղ է մատակարարում ՝ կախված շարժիչի արագությունից: Այս մեխանիզմը բոլոր ժամանակակից ավտոմատ փոխանցումների հիմքում է.
- Հիդրոստատիկ տիպի փոխանցում: Հին տեխնոլոգիա, բայց դեռ օգտագործվում է որոշ տրանսպորտում: Նման տուփի սկզբունքը. Ներքին այրման շարժիչը քշում է նավթի պոմպը, որը ճնշում է ապահովում շարժիչային անիվներին միացված հիդրավլիկ շարժիչներին: Նման տրանսպորտի օրինակ է կոմբայնների որոշ մոդելներ:
Ինչ վերաբերում է փոփոխիչներին, չնայած նրանք աշխատում են որոշակիորեն նման սկզբունքով, այնուամենայնիվ, կան էական տարբերություններ: Դասական վարիատորի դիզայնը ներառում է հեղուկի միացում, որը լուծարվում է մեքենայի էներգաբլոկի կողմից: Միայն մոմենտի փոխանցումը տուփի շարժիչով լիսեռն իրականացվում է միջանկյալ տարրի միջոցով: Շատ հաճախ, այդպիսի փոխանցման տուփերի արտադրողները մեխանիզմում օգտագործում են ամուր գոտի: Այնուամենայնիվ, կա նաև շղթայական փոխանցում:
Փոխանցման տեմպի հարաբերակցությունը փոխվում է `փոխելով շարժիչի և շարժիչ ճախարակների տրամագիծը: Երբ վարորդը ընտրում է փոխանցման տուփի ընտրիչի համապատասխան վարման ռեժիմը, կառավարման միավորը գրանցում է անիվներից և շարժիչի բաղադրիչներից ստացված տվյալները: Այս տվյալների հիման վրա էլեկտրոնիկան ճիշտ պահին տեղաշարժում է ակտիվ ճախարակների պատերը, ինչի պատճառով դրանց կենտրոնական տրամագիծը մեծանում է (այս մասերի սարքի նման առանձնահատկությունը): Փոխանցման տեմպի հարաբերակցությունը մեծանում է, և անիվներն սկսում են ավելի արագ պտտվել:
Երբ հակադարձ հանդերձանքը միացված է, մեխանիզմը չի գործում հակառակ ռեժիմով, բայց ակտիվացնում է լրացուցիչ սարք: Շատ դեպքերում սա մոլորակային փոխանցումատուփ է:
Վարիատորի արագացող դինամիկան
Համեմատած դասական ավտոմատ փոխանցման տուփի հետ, CVT-ն սկզբից դանդաղ կզգա, կարծես վարորդը դանդաղ սեղմում է գազի ոտնակը: Մեքենան սկզբում ավելի սուր կլինի: Այս դեպքում հաջորդ հանդերձին անցնելու ժամանակ մեքենան կծկվի: Բայց եթե խոսենք հեռավորության մասին, ապա նույն շարժիչներով և մեքենայի չափսերով, վարիատորն ավելի շատ առավելություններ ունի:
Պատճառն այն է, որ հանդերձանքից հանդերձանք անցնելիս մեքենան կորցնում է ձգումը։ Վարիատորը շահագործման ընթացքում ավելի սահուն է փոխում փոխանցման գործակիցը, ինչի պատճառով մղման հաղորդման մեջ բաց չկա: Այս դեպքում շարժիչը աշխատում է այն արագությամբ, որով փոխանցվում է առավելագույն ոլորող մոմենտ: Մյուս կողմից, մեքենան հաճախ գրավում է ավելի քիչ քաշող շարժիչի արագություն, ինչի պատճառով մեքենայի ընդհանուր դինամիկան տուժում է:
Հին թողարկման CVT-ները (մինչև 2007 թվականը և որոշ փոփոխություններ մինչև 2010 թվականը) փոխեցին փոխանցման գործակիցները, երբ շարժիչի արագությունը մեծացավ գրեթե առավելագույնին: Փոխանցման տուփի համար անհատական կառավարման միավորների ներդրմամբ այս թերությունը վերացավ: CVT-ների նոր սերունդը հարմարվում է սպորտային ռեժիմին, և երբ կտրուկ սեղմում եք արագացուցիչը, այն անմիջապես անցնում է փոխանցման գործակիցները փոխելու շարժիչի ամենաարդյունավետ արագությամբ:
Միևնույն ժամանակ, ձգումը պահպանվում է տուփի փոխանցման գործակիցների ողջ փոփոխության ընթացքում: Կամ մինչև վարորդը դադարի սեղմել գազի ոտնակը: Այսպիսով, մեքենայի դինամիկայի վրա ուղղակիորեն ազդում է գազի ոտնակը սեղմելու ուժը։
Ձեռքով տուփի էմուլյացիա CVT-ի վրա
Վարիատորում մեխանիկական փոխարկումը նշանակում է փոխանցումատուփի փոխանցման հարաբերակցության հարկադիր բարձրացման/նվազման համար փոխանցման փոխանցման լծակի տեղադրում: Եթե մենք խոսում ենք դասական մեքենաների մասին, ապա երբ բռնակը տեղափոխում եք դեպի «+» կամ «-», կառավարման միավորը հրաման է տալիս փոխել փոխանցումը:
Քանի որ CVT-ները չունեն աստիճանական անցում հանդերձանքից հանդերձում, այս գործընթացը որոշակիորեն տարբերվում է: Նույնիսկ եթե էլեկտրոնիկան ցույց է տալիս վարորդի կողմից նշված հանդերձանքը վահանակի վրա, ժամանակակից CVT-ի էլեկտրոնային կառավարման միավորը դեռևս կապահովի, որ տախոմետրի սլաքը չմտնի կարմիր գոտի (այն թույլ չի տա շարժիչին աշխատել առավելագույն արագությամբ): Նույնը տեղի կունենա, եթե վարորդը հրահանգի էլեկտրոնիկային պահպանել փոխանցման գործակիցը ցածր պտույտների վրա. փոխանցման տուփը թույլ չի տա շարժիչին կանգ առնել խիստ ցածր պտույտների պատճառով:
Եթե խոսենք մեքենայի դինամիկայի մասին, ապա մեքենայի մեխանիկական ռեժիմում վարորդը կկարողանա բարելավել մեքենայի արագացումը՝ կարգավորելով հերթափոխը այլ փոխանցման, բայց CVT-ի դեպքում դա չի բարելավվի։ մեքենայի արագացումը. Պատճառն այն է, որ «մեխանիկական ռեժիմը» օգտագործում է նաև շարժիչի արագության ավելի քիչ արդյունավետ գոտիներ արագացման համար:
Ժամանակակից CVT-ներում այս տարբերակի առկայությունը պարզապես մարքեթինգային հնարք է այն վարորդների համար, ովքեր սիրում են «վերահսկել» ոլորող մոմենտ օգտագործելու գործընթացը: Վարիատորի դեպքում ամենաարդյունավետ դինամիկայի համար ավելի լավ է օգտագործել ավտոմատ ռեժիմը (դիրքը «D» ընտրիչի վրա):
Նման փոխանցման տուփով մեքենայի շարժման առանձնահատկությունները
Դիտարկենք CVT տիպի փոխանցման տուփի վրա մեքենայի շարժման առանձնահատկությունները: Նման մեքենայի սեփականատերը պետք է հիշի.
- Վարիատորի դեպքում սկզբում սայթաքելը չի աշխատի: Պատճառն այն է, որ էլեկտրոնիկան մշտապես վերահսկում է փոխանցման ամենաարդյունավետ հարաբերակցությունը՝ շարժիչի արագությանը և դրա վրա բեռնվածությանը համապատասխան:
- Վարիատորը կօգնի վարորդին, թե որ ճանապարհին մեկնարկի պահին: Ձգողականության սահուն աճի շնորհիվ անիվները չեն սահի, եթե վարորդը չհաշվի գազի ոտնակին գործադրվող ջանքերը:
- CVT-ով մեքենան շրջանցելու ժամանակ ձեզ հարկավոր կլինի գազն ավելի ուժեղ սեղմել ոչ թե մանևրի պահին, ինչպես մեխանիկի կամ ավտոմատի վրա, այլ անմիջապես դրանից առաջ, քանի որ փոխանցման տուփն աշխատում է մի փոքր ուշացումով:
- Վարիատորի վրա ավելի դժվար է տիրապետել կառավարվող սահին՝ գազը սեղմելու տուփի նույն «ուշացած» արձագանքի պատճառով: Եթե սահելու համար մեխանիկայի վրա անհրաժեշտ է կտրուկ սեղմել գազը ղեկը պտտելուց հետո, ապա վարիատորի դեպքում դա պետք է արվի անմիջապես, երբ ղեկը պտտվում է:
- Քանի որ փոխանցման տուփի այս տեսակը մշտապես ընտրում է փոխանցման օպտիմալ հարաբերակցությունը շարժիչի արագությանը համապատասխան, դա հանգեցնում է ձգման և վառելիքի ցածր սպառման իդեալական համադրությանը: Այս համակարգը թույլ է տալիս շարժիչին աշխատել այնպիսի ռեժիմով, կարծես մեքենան քշում է քաղաքից դուրս հարթ մայրուղով։ Եթե մեքենան հագեցած է կրուիզ կոնտրոլով, ապա վառելիքի խնայողությունն ավելի նկատելի կլինի։
Վարիատորի աշխատանքի տեսակներն ու սկզբունքը մեքենայի վրա
CVT-ով հագեցած ժամանակակից մեքենաները կարող են ստանալ փոխանցման երկու տեսակներից մեկը.
- V-գոտի;
- Տորոիդալ
Նրանց տարբերությունները դիզայնի առանձնահատկությունների մեջ են, թեև գործողության սկզբունքը մնում է նույնը: Դիտարկենք այս տեսակի սկավառակները առանձին:
V-գոտի
CVT-ով մեքենաների մեծ մասը ստանում է այս տեսակի փոխանցումատուփ: Հաճախ նման փոխանցումներում օգտագործվում է մեկ գոտի շարժիչ (երբեմն փոփոխություններ են տեղի ունենում երկու շարժակների հետ): Այս մեխանիզմը օգտագործում է երկու ճախարակ՝ սեպաձև օղակներով։ Նրանց վրա դրված է միանման սեպաձեւ պրոֆիլով գոտի։ Սկզբում արտադրողները օգտագործում էին ամրացված ռետին: Ժամանակակից փոխանցումները օգտագործում են պողպատե գործընկերներ:
Յուրաքանչյուր ճախարակ (գտնվում է շարժիչի և շարժիչ լիսեռների վրա) ունի արտաքին թեքված պատեր՝ լիսեռի առանցքի նկատմամբ թեքության անկյան տակ 70 աստիճան: Փոխանցման գործակիցը փոխելու գործընթացում ճախարակների պատերը շարժվում կամ շեղվում են, դրանով իսկ փոխելով ճախարակի տրամագիծը: Ճախարակների պատերը շարժվում են աղբյուրներով, կենտրոնախույս ուժով կամ սերվոներով:
Միավորի այս հատվածը V-գոտի վարիատորներում ամենախոցելին է, քանի որ այն ամենից շատ ենթարկվում է բեռի: Այդ իսկ պատճառով, այս տեսակի ժամանակակից փոխանցումներում օգտագործվում են պողպատե կոնստրուկցիաներ՝ բարդ ձևի թիթեղներով:
Սեպաձև կրիչների շարքում կան շղթայով հագեցած վարիատորներ։ Նրա մեջ շղթաների թիվը մեծ է, ինչի շնորհիվ այն սերտորեն տեղավորվում է ճախարակի պատերին։ Վարիատորի այս տեսակը բնութագրվում է բարձր արդյունավետությամբ՝ համեմատած այլ անալոգների հետ, սակայն շփման բարձր ուժի պատճառով պահանջվում է օգտագործել առավել դիմացկուն նյութը, ինչը շատ թանկ է դարձնում նման վարիատորի շղթան:
Տորոիդային
Սրանք ավելի բարդ ձևավորումներ են: Նման CVT-ները ավելի հաճախ հագեցված են հետևի անիվի շարժիչով մեքենաներով, որոնք ունեն հզոր էներգաբլոկ: Բարձր արագությամբ ոլորող մոմենտների ամենաարդյունավետ փոխանցման համար օգտագործվում է նվազեցնող մոլորակային փոխանցումատուփ, որն ուղղակիորեն փոխանցում է մղումը: Առջևի շարժիչով մեքենաներում նման վարիատորը միացված է հիմնական հանդերձանքին և դիֆերենցիալին:
Toroidal variator-ի դիզայնը նույնպես ունի երկու սկավառակ, միայն դրանց առանցքները համընկնում են: Խաչաձեւ հատվածում այս սկավառակները նման են հավասարաչափ եռանկյունների (ունեն գնդաձև ձև)։ Այս սկավառակների կողային մասերի միջև տեղադրվում են գլանափաթեթներ, որոնք փոխում են իրենց դիրքը՝ սեղմելով աշխատանքային սկավառակները։
Երբ շարժիչ սկավառակը սեղմում է գլանաձևը շարժվողի վրա, ավելի մեծ ոլորող մոմենտ է փոխանցվում, և շարժիչ սկավառակն ավելի արագ է պտտվում: Երբ ուժը նվազում է, շարժիչ սկավառակը ավելի դանդաղ է պտտվում:
V գոտի փոփոխիչների տեսակները
Վարիատոր տիպի փոխանցման գալուստից հետո նրանք սկսեցին զարգանալ դրա արդյունավետության բարձրացման ոլորտում: Դրան շնորհիվ այսօր մեքենաների սեփականատերերին առաջարկվում է ամենաաշխատող փոփոխությունը, որն իրեն ցույց տվեց, որ անալոգների մեջ ամենաարդյունավետն է `V գոտի փոփոխիչները:
Յուրաքանչյուր արտադրող այլ կերպ է անվանում փոխանցման տուփերի այս փոփոխությունը: Օրինակ, Ford- ն ունի Transmatic, Ecotronic կամ Durashift: Toyota կոնցեռնը վերազինում է իր մեքենաները նմանատիպ փոխանցման տուփով, միայն Multidrive անվան տակ: Nissan- ի մեքենաներն ունեն նաև V- գոտու փոփոխիչ, սակայն անունը Xtronic կամ Hyper է: Նշված բոլոր փոփոխիչների անալոգը Autotronic- ն է, որը հանդիպում է Mercedes- ի շատ մոդելներում:
Նման փոփոխիչներում հիմնական տարրերը մնում են նույնական, միայն շարժիչի և հիմնական հանդերձանքի զուգակցման սկզբունքը փոքր-ինչ տարբերվում է: Բյուջետային մոդելներից շատերն օգտագործում են CVT, ինչպիսիք են Xtronic, Multidrive և այլն: Այս փոփոխությունների հիմքում ընկած է ոլորող մոմենտի փոխարկիչը:
Կան ավելի թանկ տարբերակներ.
- Էլեկտրոնային կալանք ՝ հիմնված մեխանիզմների էլեկտրամագնիսական գործողության վրա: Այս փոփոխիչները կոչվում են Hyper;
- Ավտոմատ կցորդի մեկ այլ տարբերակ Transmatic- ն է: Այն օգտագործում է հիդրավլիկ հեղուկի կենտրոնախույս ուժը;
- Եթե փոխանցման տուփի անվանումը պարունակում է Multi նախածանց, ապա հաճախ այդպիսի փոփոխություններում օգտագործվում են թաց տիպի կցորդիչ սկավառակներ:
Երբ նոր մեքենա է ձեռք բերվում, և դրա տեխնիկական փաստաթղթերը ցույց են տալիս, որ փոխանցման տուփը CVT է, դա միշտ չէ, որ նշանակում է ոլորող մոմենտ փոխարկիչի առկայություն: Բայց շատ դեպքերում տուփը հագեցած կլինի հենց այս մեխանիզմով:
CVT- ի առավելություններն ու թերությունները
Փոխանցման յուրաքանչյուր տեսակ ունի իր սեփական հետևորդները, ուստի շատ դեպքերում, ըստ մեկի, որոշ գործառույթներ համարվում են առավելություն, իսկ մյուսը, ընդհակառակը, թերություն: Եթե մենք համարում ենք հուսալիություն, ապա CVT- ին հատուկ սպասարկման կարիք չունի. Պարզապես ժամանակին փոխեք յուղը և գործեք արտադրողի առաջարկներին համապատասխան:
Ահա ևս մի քանի առավելություն.
- Տրանսպորտը սահուն դինամիկա ունի հանդերձանքի գործակիցները փոխելիս, ինչը հնարավոր է դարձնում հնարավորինս հարմարավետ վարելը.
- Արագ արագություն հավաքելու համար պարզապես անհրաժեշտ է խեղդել գազի ոտնակը.
- Վարորդը չի հապաղում փոխել փոխանցման տուփը `հատկապես հարմար առանձնահատկություն սկսնակների համար;
- Աշխատանքային մեխանիզմով այն կաշխատի լուռ;
- Շարժիչի հոսանքի վերացումը գտնվում է օպտիմալ տիրույթում, ինչը խանգարում է շարժիչի գերբեռնվածությանը կամ հասնել առավելագույն արագության.
- Եթե մեխանիկան արագությունը տեղափոխում է վեր, շարժիչը մեծ սթրեսի է ենթարկվում: Որպեսզի դա փոխհատուցվի, շնչափող փականը ավելի շատ է բացվում, և ավելի շատ վառելիք է մտնում բալոններ, բայց այս ռեժիմում այն այրվում է ավելի քիչ արդյունավետ: Արդյունքում արտանետման համակարգ են մտնում ավելի շատ չայրված նյութեր: Եթե մեքենան ունի կատալիզատոր, ապա դրա մեջ մնացորդները կվառվեն, ինչը զգալիորեն կնվազեցնի մասի աշխատանքային կյանքը:
Վարիատորով հագեցած մեքենաները նույնպես ունեն մի քանի էական թերություններ.
- Եթե անիվները սահում են, փոխանցումատուփը կարող է պատշաճ կերպով չբաշխել բեռները: Օրինակ, դա հաճախ տեղի է ունենում սառույցի վրա;
- Նա չի սիրում բարձր պտույտներ, ուստի վարորդը պետք է զգույշ լինի, թե որ պահին փոխանցումատուփն այլևս չի մեծացնում փոխանցման տեմպի հարաբերակցությունը
- Ակտիվ ճախարակների բնական մաշվածություն;
- Մեխանիզմում քսայուղը փոխելու կարգը խիստ սահմանափակ է. Կախված արտադրողի առաջարկություններից, այս ժամանակահատվածը կարող է լինել 20 հազար, և գուցե 30 000 կմ.
- Վարիատորն ավելի հեշտ է կոտրել, քան մեխանիկական փոխանցումը:
- Վերանորոգումը շատ թանկ է այն փաստի կապակցությամբ, որ միայն մասնագետը, ով իր ծառայությունների համար պատշաճ վարձ կստանա, կարող է ճիշտ կատարել աշխատանքը:
Խոշոր անսարքություններ
CVT- ի անսարքությունը իսկական խնդիր է ավտոմոբիլիստի համար: Այնուամենայնիվ, արտադրողի առաջարկություններին պատշաճ կերպով պահպանելով, այն աշխատում է բավականին կայուն: Ահա այն, ինչը կարող է ձախողվել դրանում.
- Միացնող մարմինը, որի միջոցով ուժերը փոխանցվում են շարժիչ ճախարակից դեպի շարժիչ պտուտակ: Որոշ դեպքերում դա գոտի է, իսկ մյուս դեպքերում ՝ շղթա;
- Էլեկտրոնային անսարքություն - շփման կորուստ, սենսորների անսարքություն;
- Հեղուկի կցորդիչի մեխանիկական խափանում;
- Ընտրիչի տարրերի խափանում;
- Նավթի պոմպի ճնշումը նվազեցնող փականի կոտրում;
- Սխալներ կառավարման միավորում: Այս խնդիրը հեշտությամբ հայտնաբերվում է տաղավարում տրանսպորտային միջոցների ամբողջական ախտորոշման արդյունքում:
Ինչ վերաբերում է էլեկտրոնիկային, ապա համակարգիչը միանգամից ցույց կտա, թե որն է մեղքը: Բայց մեխանիկական անսարքությունների հետ ախտորոշումը դառնում է ավելի բարդ: Ահա այն, ինչը կարող է մատնանշել փոփոխիչի հետ կապված խնդիր.
- Մեքենայի անկայուն տեղաշարժ, ուղեկցվող ցնցումներով;
- Երբ ընտրվում է չեզոք արագություն, մեքենան շարունակում է շարժվել.
- Դժվար կամ անհնարին մեխանիկական հանդերձում փոխելը (եթե փոխանցման տուփում առկա է նման տարբերակ):
CVT-ի խզման պատճառները
Ցանկացած մեխանիզմ վաղ թե ուշ խափանում է իր մասերի բնական մաշվածության պատճառով: Նույնը վերաբերում է վարիատորին: Չնայած այս տեսակի տուփերը համարվում են բավականին դիմացկուն, ավտոմոբիլիստները դեռ բախվում են դրա անսարքությունների հետ:
Միավորի կյանքի վրա ազդող հիմնական գործոնը փոխանցման տուփի ժամանակին սպասարկումն է: Պլանավորված սպասարկման ժամանակացույցը սահմանվում է մեքենայի արտադրողի կողմից: Անհրաժեշտ է նաև հաշվի առնել փոխանցման այս տեսակի շահագործման վերաբերյալ առաջարկությունները: Վարիատորի ճիշտ պահպանման ցանկը ներառում է.
- Փոխանցման տուփի յուղի և փոխանցման տուփի բոլոր ծախսվող նյութերի ժամանակին փոխարինում.
- տուփի ձախողված մասերի ժամանակին վերանորոգում կամ փոխարինում.
- Ճիշտ վարելու ոճ (խորհուրդ չի տրվում օգտագործել դրիֆտ CVT-ով, սպորտային վարում հաճախակի արագացումով և հանկարծակի կանգառներով, դինամիկ վարում չջեռուցվող տուփով):
Վարիատորի խափանումների այլ պատճառներ են բնական մաշվածությունը կամ թերությունները մասերի կամ ամբողջ միավորի արտադրության ընթացքում: Երկրորդը շատ հազվադեպ է, և դա ավելի շատ վերաբերում է բյուջետային մեքենաների մոդելներին:
Ամենից հաճախ վարիատորը ձախողվում է վատ յուղի օգտագործման պատճառով: Նման փոխանցման տուփի շահագործման մեջ առանցքային դեր է հատկացվում քսանյութի որակին, ուստի մեքենայի սեփականատերը պետք է լրջորեն մոտենա փոխանցման հեղուկի փոխարինման ընթացակարգին:
Եթե մեքենայում հին ոճի CVT է տեղադրված, ապա հաճախ դրա մեջ եղած յուղը պետք է փոխել յուրաքանչյուր 30-50 հազար կիլոմետրը մեկ։ Եթե մեքենան օգտագործում է ավելի ժամանակակից փոխանցման տուփ, ապա յուղի փոփոխություն կարող է պահանջվել 60-80 հազար կմ անցնելուց հետո: Ընդ որում, այդ ինտերվալի վրա ազդում է վազքը, այլ ոչ թե ժամերը, ինչպես դա տեղի է ունենում ներքին այրման շարժիչների դեպքում։
Վարիատորի շահագործում
CVT տուփը քմահաճ է, բայց եթե հարմարվեք դրան, այն երկար կտևի: Ահա այն, ինչ դուք պետք է իմանաք ավտոմոբիլիստի համար, որի փոխադրամիջոցը վարում է այդպիսի փոխանցումատուփը.
- Տուփը չի սիրում ագրեսիվ մեքենա վարել: Ավելի շուտ նրա համար հարմար է «կենսաթոշակային» ոճը կամ չափավոր արագացումով չափված շարժումը.
- Այս տեսակի փոխանցումը չի դիմանում բարձր պտույտներին, այնպես որ, եթե վարորդը սովորություն ունի «ընկղմվել» մայրուղու վրա մեծ հեռավորության վրա, ապա ավելի լավ է կանգ առնել մեխանիկայի մոտ: Առնվազն դա ավելի էժան է այն վերականգնել;
- Վարիատորի վրա չպետք է կտրուկ գործարկել և թույլ տալ, որ շարժիչային անիվները սայթաքեն:
- Այս փոխանցումը հարմար չէ օգտակար մեքենայի համար, որը հաճախ ծանր բեռներ է կրում կամ կցանք կցում:
Երբ CV- ով մեքենան հայտնվում է ցեխի մեջ ու խրվում, չպետք է փորձեք ինքնուրույն մեքենայով դուրս գալ: Ավելի լավ է օգտագործել օտարների օգնությունը, քանի որ այս դեպքում անհնար է խուսափել անիվի սայթաքումից:
Ո՞րն է ավելի լավ ՝ վարիատոր, թե՞ ավտոմատ մեքենա:
Եթե համեմատում եք այս երկու տուփերի տուփերը, ապա պետք է անհապաղ ուշադրություն դարձնել այն փաստին, որ ավտոմատ անալոգը շուկայում շատ ավելին է, քան փոփոխիչը: Այդ պատճառով բավարար թվով մեխանիկներ արդեն հասկանում են սարքը և ավտոմատ փոխանցման տուփը: Բայց փոփոխիչների դեպքում իրավիճակը շատ ավելի վատ է. Իսկական մասնագետ գտնելը շատ ավելի դժվար է:
Ահա ավտոմատ փոխանցման տուփի մի քանի առավելություններ էլ.
- Այն դասավորվում է ավելի հեշտ, քան CVT- ն, և ավտոսրահներում կան շատ պահեստամասեր:
- Ինչ վերաբերում է մեքենա վարելուն, տուփն աշխատում է մեխանիկայի սկզբունքով. Մեխանիզմները պարզ են, բայց դրանց փոխելու համար ECU- ն է պատասխանատու:
- Աշխատանքային հեղուկը մեքենայի համար ավելի էժան է, քան փոփոխիչի համար: Դուք նույնիսկ կարող եք գումար խնայել `ավելի էժան տարբերակ գնելով, քանի որ շուկայում առկա է ավտոմատ մեքենաների յուղերի բազմազանություն.
- Էլեկտրոնիկան ընտրում է օպտիմալ պտույտ / րոպե, որի ընթացքում կարող եք փոխել գերագնահատումը.
- Հատկապես էլեկտրոնիկայի խափանումների դեպքում մեքենան ավելի հաճախ է փչանում, քան փոփոխիչը: Դա պայմանավորված է նրանով, որ կառավարման միավորը վերահսկում է փոխանցման համակարգի միայն մեկ քառորդը: Մնացածը անում են մեխանիկները;
- Մեքենան ունի շատ ավելի մեծ աշխատանքային ռեսուրս: Եթե վարորդը մանրակրկիտ շահագործում է միավորը (ժամանակին փոխում է յուղը և խուսափում անընդհատ ագրեսիվ վարելուց), ապա այդ մեխանիզմը կտևի առնվազն 400 հազար և չի ունենա մեծ վերանորոգման կարիք:
Այնուամենայնիվ, չնայած իր առավելություններին, մեքենան ունի նաև մի քանի շոշափելի թերություններ.
- Փոխանցման տուփի արդյունավետությունն ավելի ցածր է, քանի որ մեծ ոլորող մոմենտը ծախսվում է ոլորող մոմենտի փոխարկիչը քանդելու վրա:
- Փոխանցման տուփի փոփոխությունն այնքան էլ հարթ չէ. Վարորդը դեռ զգում է, երբ մեքենան փոխվում է այլ հանդերձանքի.
- Մեքենայի արագացումը չունի որակի այնպիսի ցուցիչ, ինչպիսին է փոփոխիչի ցուցանիշը. Այնտեղ արագությունը սահուն կերպով վերցվում է.
- Մեքենաներն ունեն ամենամեծ նավթամթերքը: Նորմալ մեխանիկականը պահանջում է մոտ երեք լիտր քսանյութ, փոփոխիչը `մինչև ութ, բայց ավտոմատ մեքենան` մոտ 10 լիտր:
Եթե օբյեկտիվորեն համեմատում եք, ապա այդ թերություններն ավելի քան ծածկված են այդպիսի միավորների դիմացկունությամբ և հուսալիությամբ: Այնուամենայնիվ, ամեն ինչ կախված է նրանից, թե սեփականատերն ինչ է ակնկալում իր մեքենայից:
Այսպիսով, վարիատոր տուփով հագեցած մեքենան նախատեսված է քաղաքային հանգիստ տեղաշարժի համար: Նման փոխանցման տուփով վարորդը կարող է իրեն զգալ ոչ թե որպես սպորտային մեքենայի օդաչու, այլ ցամաքային զբոսանավ վարել:
Ամփոփելով, ինչպես կարելի է որոշել, թե որ տուփն է:
Ինչպես ստուգել վարիատորը երկրորդական շուկայում մեքենա գնելիս
Երկրորդական շուկայում մեքենա գնելիս դուք պետք է ստուգեք մեքենայի բոլոր հիմնական համակարգերի և հավաքների աշխատանքը: Առանձնահատուկ ուշադրություն պետք է դարձնել վարիատորին, եթե մեքենայում նման փոխանցման տուփ է օգտագործվում: Պատճառն այն է, որ այս միավորի վերանորոգումը թանկ է:
Ահա թե ինչի վրա պետք է ուշադրություն դարձնել նման մեքենա գնելիս.
Մեքենայի վազքը
Այս պարամետրը ուղղակիորեն կապված է փոխանցման տուփի վիճակի հետ: Իհարկե, անբարեխիղճ վաճառողները միտումնավոր շրջում են վազքը վազաչափի վրա, բայց որքան նոր է մեքենան, այնքան ավելի դժվար է ամբողջությամբ վերացնել այս գործողության բոլոր հետքերը:
2007 թվականից կամ 2010 թվականից արտադրված մեքենաների CVT-ներում (կախված մոդելից) տեղադրված են փոխանցման տուփի անհատական կառավարման միավորներ: Հիմնական կառավարման միավորի կողմից գրանցված որոշ սխալներ կարող են ցուցադրվել նաև փոխանցման ECU-ում:
Յուղային վիճակ
Բացի մեքենայի վազքից, փոխանցման տուփի յուղը ձեզ կպատմի նաև վարիատորի վիճակի մասին։ Ահա թե ինչ պետք է հաշվի առնել մեքենան զննելիս քսանյութերին նայելիս.
- Յուղի մակարդակը ստուգվում է: Ավելին, դա պետք է արվի ինչպես սառը փոխանցման տուփի վրա, այնպես էլ այն տաքանալուց հետո:
- Քսայուղի որակը ստուգվում է։ Յուղը չպետք է մուգ լինի։ Եթե յուղի փոփոխությունը դեռ հեռու է, և արդեն մութ է, ապա կամ մեքենան ճիշտ չի օգտագործվում, կամ վաճառողը խաբում է փոխանցման վերջին ծառայության ամսաթվին։
- Յուղի մաքրությունը ստուգվում է։ Այն չպետք է պարունակի մետաղական չիպսեր, խցանումներ և այլ կեղտեր: Դա անելու համար պարզապես մի քանի կաթիլ յուղ լցրեք մաքուր թղթի վրա: Եթե թղթի վրա բացի յուղի բիծից օտար մասնիկներ կան, դա ցույց է տալիս, որ վարիատորը վատ է մաշված:
- Յուղը ստուգվում է հոտի համար: Այն չպետք է այրված հոտ ունենա, ինչը վկայում է մեքենայի ոչ պատշաճ աշխատանքի մասին։
Մոնտաժում
Համոզվելու համար, որ փոխանցման տուփը չի վերանորոգվել, մեքենան պետք է բարձրացվի վերելակի վրա կամ քշվի փոսի մեջ, իսկ մոնտաժային պտուտակները պետք է ստուգվեն եզրերին վնասված լինելու համար: Եթե կան ճաքճքներ, չիպսեր կամ սերիֆներ, ապա միավորը ապամոնտաժվել է, և վաճառողը պետք է ասի, թե ինչ է վերանորոգվել տուփի մեջ:
Եթե վաճառողը հերքում է, որ վերանորոգումներ են իրականացվել, և միավորը հստակորեն ապամոնտաժվել է, ապա պետք է հրաժարվել նման մեքենայի գնումից: Երբ ասվի, թե ինչ աշխատանք է կատարվել, վաճառողը պետք է իր խոսքն ընդունի:
Ավտոմեքենայի պատմություն
Այս տեսակի ստուգումը կարող է իրականացվել, եթե վաճառողը մեքենայի առաջին սեփականատերն է: Երբ մեքենան փոխել է մի քանի սեփականատեր, գրեթե անհնար է ստուգել մեքենայի պատմությունը։ Անցյալ մեքենայի հետ կապված պարամետրերը ներառում են.
- VIN համարի ստուգում;
- Եթե մեքենան սպասարկվել է բացառապես լիազորված դիլերի կողմից, ապա ամբողջ աշխատանքը կարտացոլվի հաշվետվության մեջ: Միևնույն ժամանակ անհնար է ստուգել, թե արդյոք փոխանցման տուփը վերանորոգվել է ավտոտնակի սպասարկման կայաններում.
- Արտերկրից ներկրված տրանսպորտային միջոց գնելիս անհրաժեշտ է ստուգել մաքսային փաստաթղթերը (մեքենայի վազքը և այլ տեխնիկական վիճակը):
Նման ստուգումը լրացուցիչ անուղղակի տեղեկատվություն կտա վարիատորի վիճակի մասին:
Ստուգեք շարժման մեջ
Պարտադիր է ստուգել վարիատորի կատարումը: Դա արվում է տարբեր ռեժիմներով թեստային վարման ժամանակ՝ փոխանցման փոխանցման բնույթը լսելու կամ դիտարկելու համար: Նման ստուգումը ամենատեղեկատվականն է վարիատորի վիճակի առումով:
Սպասարկվող փոխանցման տուփը ապահովում է մեքենայի ամենասահուն դինամիկան՝ առանց ցնցումների և փոխանցման գործակիցի աստիճանի նկատելի փոփոխությունների: Հակառակ դեպքում, ցնցումները և ցնցումները վկայում են վարիատորի շարժիչի գոտու վնասման մասին:
CVT ձայն
Ձայնը կարող է որոշել նաև մեքենայի փոխանցման տուփի վիճակը։ Օրինակ, ներքին այրման շարժիչի պարապ արագությամբ սպասարկվող փոփոխիչն ընդհանրապես լսելի չէ: Վարելիս արկղի ձայնը լսվում է, բայց թափքի վատ ձայնամեկուսացումով։
Սեղմումներ, բզզոց, սուլիչ, կոպիտ աղմուկ և այլ ձայներ բնորոշ չեն աշխատող վարիատորին: Քանի որ անփորձ վարորդի համար չափազանց դժվար է ձայնով որոշել փոխանցման անսարքությունը, ավելի լավ է մասնագետ հրավիրել մեքենան ստուգելու համար, հատկապես նրանց, ովքեր հասկանում են CVT փոխանցումատուփի աշխատանքը:
Տեսանյութ թեմայի վերաբերյալ
Ահա հինգ գործոն, որոնք կօգնեն երկարացնել վարիատորի կյանքը.
Հարցեր եւ պատասխաններ:
Ո՞րն է ավելի վատ վարիատոր կամ ավտոմատ մեքենա: Եթե սկսենք արագացման դինամիզմից և սահունությունից, ապա վարիատորն ավելի շատ առավելություններ ունի ավտոմատ փոխանցման տուփերի նկատմամբ։
Ինչն է սխալ մեքենայի վրա վարիատորի հետ: Վարիատորը զգայուն է մեքենայի զանգվածի նկատմամբ (որքան մեծ է մեքենայի քաշը, այնքան մեծ է բեռը վարիատորի մասերի վրա), սուր և միապաղաղ բեռների և մեծ ոլորող մոմենտ:
Ինչու է CVT-ն վատ: Նման տուփը վախենում է շարժիչ անիվների սայթաքումից, արագության հավաքածուն և շարժիչի շահագործումը չափազանց միապաղաղ են փոխանցումների հարաբերակցության փոփոխության սահունության պատճառով: Այն թանկ է պահպանել:
