Test drive Infiniti Q50s vs Subaru WRX STi
«Մեխանիկա», թե՞ «ավտոմատ», հարմարավետությո՞ւն, թե՞ կառավարում, արագությո՞ւն, թե՞ տնտեսություն։ Ավտոմոբիլային արդյունաբերության երկու հակադիր բևեռներ, բայց նրանց միջև հեռավորությունը շատ ավելի քիչ է, քան թվում է
Այս թեստում ես երկար ժամանակ շփոթում եմ Subaru-ի և Infiniti-ի միջև: Շարժում, մաքուր հույզեր և «մեխանիկա»՝ ընդդեմ հարմարավետության և նուրբ սենսացիաների: 2019-ին մենք, ավաղ, կորցրել ենք ռելեներ սեղմելու սովորությունը և վառվող ճարմանդների հոտը, և մենք գերադասում ենք աննախադեպ արդյունավետությամբ փոքրիկ տուրբո շարժիչները, քան մեծ մթնոլորտը: Ճապոնացիները դիմադրեցին մինչև վերջին (և ոմանք հուսահատորեն շարունակում են դա անել մինչ այժմ) ընդհանուր միտումին, բայց այնուամենայնիվ հրաժարվեցին: Toyota-ն և Lexus-ն այժմ ունեն նաև հիմնական տուրբո շարժիչներ, Mazda-ն և Mitsubishi-ն օգտագործում են գերլիցքավորում, իսկ Infiniti-ն գրեթե ամբողջությամբ անցել է տուրբո շարժիչների: Ավելին, Q50-ականների շարժիչը բոլորովին այլ պատմություն է:
Infiniti-ն վաղուց իրականում արագ լիցքավորված սեդան չի ունեցել: 37-ականներին G333-ը հավակնում էր այդ դերին 7 ձիաուժ հզորությամբ շնչափող շարժիչով, բայց այն շատ ծանր էր և ոչ ամենաարագ «ավտոմատով», այնպես որ հազիվ թե 50 վայրկյան մնար «հարյուրից»: Q6s-ը մատակարարեց ալյումինե V30 շատ բարդ և երկար ինդեքսով՝ VR405DDTT: Կան միանգամից երկու տուրբո լիցքավորիչներ և երկու հովացման պոմպեր: Այս որոշումը հնարավորություն տվեց երեք լիտր աշխատանքային ծավալից հանել մինչև XNUMX ձիաուժ։
Շարժիչը հիանալի է հնչում միջին տիրույթում, պտտվում է մինչև 7 հազար պտույտ և քաղաքում այնքան էլ անկուշտ չէ՝ ընդամենը 14-15 լ / 100 կմ հանգիստ ճանապարհորդությամբ: Դրանով Infiniti-ն 100 կմ/ժ արագություն է հավաքում ընդամենը 5 վայրկյանում, իսկ առավելագույն արագությունը սահմանափակվում է միայն էլեկտրոնիկայով՝ 250 կմ/ժ արագությամբ: Հարյուրավորների արագացումը, ըստ սենսացիաների, կարող էր ավելի արագ լինել՝ կա՛մ բնապահպաններն են միջամտել, կա՛մ յոթ արագությամբ «ավտոմատ»-ի առանձնահատկությունները։ Q50s-ը փոխակերպվում է 100-120 կմ/ժ-ից անմիջապես հետո. արագացումը բացարձակ գծային է մինչև վերջնակետը, և մեքենան պահում է ճանապարհը, կարծես խցանման մեջ գլորվելով և չի թռչում արգելված արագությամբ:
Մի քանի տարի առաջ D-Class-ում պատշաճ վարվելու չափանիշը BMW 3-Series F30-ն էր: Ընդամենը մեկ կոճակով մեքենան չափված ու խնայող սեդանից վերածվեց ագրեսորի ու սարսափելի սադրիչի։ «Սպորտում» նա շալվարից թափահարում էր բոլոր մանրուքները, իսկ «Էկո»-ում ավելորդ խոհեմությունից զայրացնում էր ինձ։ Նոր G20-ն ամենևին էլ այդպիսին չէ՝ ցանկացած ռեժիմում նյարդայնանում է՝ անկախ կախոցի տեսակից։ Վերջին BMW 3-Series-ի և Infiniti Q50-ների միջև կա վեց տարի, ինչը հավերժություն է ավտոմոբիլային արդյունաբերության չափանիշներով: Միևնույն ժամանակ, ճապոնացին շատ ավելի կենդանի, իրական է թվում թույն, բայց չափազանց սինթետիկ «եռյակի» ֆոնին:
Q50-ները երեք միավոր են մեկում: Այն կարող է լինել հանգիստ, դիտավորյալ կոշտ, կամ կարող է պարզապես հարմարվել վարորդի տրամադրությանը և զարմանալի արագությամբ փոխել դիմակները: Սա DriveSelect համակարգի արժանիքն է, երբ փոխվում են էլեկտրական ուժեղացուցիչի, գազի ոտնակի, փոխանցման տուփի և շարժիչի ալգորիթմների կարգավորումները:
Կախարդական ղեկ, հզոր շարժիչ և հզոր արգելակներ՝ ահա թե ինչի համար են ընտրված Q50-ները: Այս սեդանի մնացած ամեն ինչի հետ պետք է համակերպվել: Օրինակ՝ հատիկավոր մուլտիմեդիա էկրանով, կենտրոնական վահանակի անշնորհք փայլուն կոճակներով և չափազանց պարզ կոկիկով: Ի վերջո, նույնիսկ սպորտային թափքի հանդերձանքով Q50s-ն այլևս այնքան ագրեսիվ և թարմ տեսք չունի, որքան դասընկերները: Երկար փորձարկման ընթացքում ես վեց անգամ լսեցի մի հարց, որը կատաղի նյարդայնացնող էր. «Սա մազդա՞ է»:
Q50s-ը 300+ կատեգորիայի ամենամատչելի տարբերակն է այս պահին: Դիլերներն առաջարկում են մեծ զեղչեր նույնիսկ կանխիկով գնելիս: Հենց հիմա դուք կարող եք գտնել նոր սեդան 39-298 դոլար արժողությամբ: Երկրորդային շուկայում Infiniti-ի իրացվելիությունն այլևս նույնը չէ, ինչ հինգ տարի առաջ: Ցածր վազքը 41-918 տարեկան Q50-ները վաճառվում են $29-ից $329-ով: Գնելուց առաջ խորհուրդ ենք տալիս ամբողջական ախտորոշում անցկացնել AvtoTachki ավտոծառայություններից մեկում:
Առաջին անգամ Subaru Impreza-ի սպորտային տարբերակը, որը կոչվում է WRX STi, հայտնվեց որպես մարտական մեքենայի հոմոլոգացիոն շարք, որը ստեղծվել էր ռալիի աշխարհի առաջնության համար: Բնականաբար, սա որոշակի հետք թողեց քաղաքացիական մոդելի ընդհանուր հայեցակարգի վրա։ Բարձրաձայն, կոշտ, անզիջում – այս մեքենան վարորդից մեծ հմտություն էր պահանջում՝ արագ գնալու համար: Բայց 2008 թվականի ճգնաժամից հետո ճապոնական բրենդը լքեց WRC-ը, և այս ընթացքում դարձած խորհրդանշական մոդելը դեռ կենդանի է:
Նոր WRX STi-ի ղեկին մի քանի ժամ մնալուց հետո դուք գալիս եք այն եզրակացության, որ հարմարավետությունն այս մեքենայում դեռևս երկրորդական է: Միգուցե առջևի վահանակի պլաստիկն ավելի մեղմ է դարձել, իսկ նստատեղերը մի փոքր ավելի հարմարավետ են, բայց դա չի ազդում մեքենայի ընդհանուր ընկալման վրա: Ինչպես 20 տարի առաջ, Subaru WRX STi-ն, ըստ էության, սպորտային սարքավորում է, որը միայն փոքր-ինչ հարմարեցված է քաղաքացիական օգտագործման համար:
Արդեն 60 կմ/ժ-ից հետո խցիկում ճանապարհային աղմուկն այնքան ակնհայտ է, որ թվում է, թե այստեղ պարզապես ձայնամեկուսացում չկա։ Անհավանական քանակությամբ թրթռումներ են հասնում թափքի և ղեկի վրա, և դուք պարզապես վարում եք ծայրամասային մայրուղով: Ուլտրա-կարճ հերթափոխով փոխանցումն այն դարձնում է հատկապես ընտրովի, երբ փոխանցումները փոխում են, և այո, դրանք դեռ պետք է ուժով շրջվեն: Իսկ խցանումների ժամանակ կոշտ կալանքային ոտնակը թույլ չի տա ձեզ ձանձրանալ:
Բայց միգուցե սա հատուկ աղմուկ է նրանց համար, ովքեր հոգնել են անհոգի տուփերից, որոնց վրա դրված է էլեկտրոնիկայի կույտ, արտաքին աշխարհից մեկուսացված: Ուրիշ ո՞ր մեքենան 2019-ին կստիպի ձեզ աշխատել ղեկին այնպես, ինչպես մարզասրահում: Իսկ եթե մրցարշավի ուղի ես գնում, ստիպված կլինես կրկնակի քրտնել։
Այնուամենայնիվ, այստեղ է, որ ամբողջությամբ բացահայտվում են WRX STi-ի ուժեղ կողմերը: Առաջին իսկ շրջաններից հասկանում ես, որ սա դեռ շատ ազնիվ և արագ մեքենա է, որը կարող է մեծ հաճույք պատճառել։ Բացի այդ, նկատելիորեն ավելացել է արագությունը անկյուններում: Բարձրացել է թափքի ոլորման կոշտությունը, կախոցում հայտնվել են ավելի կոշտ զսպանակներ, իսկ կայունացուցիչները դարձել են ավելի հաստ։ Լիաքարշակ սեդանը ունի նաև քարշակման կառավարման համակարգ, որը շրջադարձով արգելակում է ներսի անիվները՝ հեշտացնելով մեքենան դեպի գագաթ ուղղելը:
2,5 լիտրանոց բոքսերի շարժիչը չի փոխվել։ EJ257 - հին դպրոցի գերլիցքավորված շարժիչների ամենավառ ներկայացուցիչը: Փոքրիկ տուրբիններով այս ժամանակակից ագրեգատները մեզ սովորեցրել են, որ ոլորող մոմենտն արդեն հասանելի է 1500 rpm-ից: Subaru-ում ամեն ինչ հասունացել է. ներքևի մասում ընդհանրապես քաշքշուկ չկա, բայց 4000 պտույտ/րոպեից հետո անիվների վրա պտտվող ոլորող մոմենտ է ընկնում: Ընդ որում, մեքենան կշռում է ընդամենը 1603 կգ, ինչը գրեթե 200 կգ-ով թեթև է Infiniti-ից։ Լավ իմաստով, Ռոմանի հետ մեր մենամարտի արդյունքն արդեն հայտնի էր թղթի վրա։ Ուղիղ գծում Q50-ները փակեցին բացը ավելի հզոր V6-ով, բայց անկյուններում WRX STi-ն բացարձակապես անհասանելի էր:
Եվ այնուամենայնիվ, այսօր նման մեքենա պե՞տք է։ Եվ եթե այո, ապա ո՞ւմ: Երկու տասնամյակ շարունակ «Սուբարու» մակնիշի ավտոմեքենաների լսարանը քիչ է փոխվել STi պիտակով: Առաջին հերթին, սրանք մեքենաների էնտուզիաստներ են, ովքեր սիրահարված են ապրանքանիշին և ցանկանում են ղեկին առաջնահերթ հուզմունք ունենալ, ովքեր միևնույն ժամանակ ցանկանում են սպասարկել իրենց մեքենան լիազորված դիլերի երաշխիքով: Բայց դուք ստիպված կլինեք շատ վճարել նման հաճույքի համար. ռուս դիլերներում WRX STi-ն միակ հասանելի Premium Sport փաթեթում արժե 49 դոլար: Դա գրեթե կես միլիոնով ավելի թանկ է, քան ավելի բազմակողմանի Infiniti Q764-ները, բայց, իհարկե, դուք չեք կարող դրանք ուղղակիորեն համեմատել:
Եթե Subaru-ի գնին ավելացնեք ընդամենը 157 դոլար, ապա կարող եք սահել հիմնական Porsche Cayman-ի վրա՝ մի մեքենա, որը համեմատելի դինամիկայով և կառավարման գործընթացում ներգրավվածությամբ, վարելու հարմարավետության և ինտերիերի առումով գլխով և ուսերով վեր է WRX STi-ից: որակ. Կներես, ի՞նչ։ Ասա, որ Կայմանը շատ փոքր է, և ներսում բավարար տարածք չկա՞: Այսպիսով, ի վերջո, WRX STi-ն չի գնվում ընդարձակ ինտերիերի և ընդարձակ բեռնախցիկի համար (որի կափարիչը նույնիսկ ներքին բռնակ չունի): Այսպիսով, այս երկու մեքենաների միջև ընտրության հարցը ոչ մի կերպ հիպոթետիկ չէ։
| Infinity Q50s | ||
| Մարմնի տեսակը | Սեդան | Սեդան |
| Размеры (երկարություն, լայնություն, բարձրություն), մմ | 4810/1820/1455 | 4595/1795/1475 |
| Անիվի մմ | 2850 | 2650 |
| Զսպել քաշը | 1878 | 1603 |
| Միջքաղաքային ծավալը, լ | 500 | 460 |
| շարժիչի տեսակը | Բենզին V6, երկտուրբո | Բենզին R4, տուրբո լիցքավորված |
| Աշխատանքային ծավալը, խորանարդ մետր սմ | 2997 | 2457 |
| Ուժ, ձիաուժ հետ: rpm- ին | 405/6400 | 300/6000 |
| Մաքս. թույն պահ, Նմ / ժ | 475 / 1600-5200 | 407/4000 |
| Փոխանցում, վարում | AKP7, լրիվ | MCP6, լրիվ |
| Մաքս. արագություն, կմ / ժ | 250 | 255 |
| Արագացում 0-100 կմ / ժ, վրկ | 5,1 | 5,2 |
| Վառելիքի սպառում (խառը ցիկլ), լ | 9,3 | 10,4 |
| Գինը ՝ $: | 43 817 | 49 764 |
Խմբագիրներն իրենց երախտագիտությունն են հայտնում ADM Raceway-ի ադմինիստրացիային՝ նկարահանումների կազմակերպման հարցում ցուցաբերած օգնության համար։
