Test Drive Ավտոմոբիլային փոխանցման տուփերի պատմությունը - Մաս 1

Հոդվածների շարքում մենք ձեզ կպատմենք մեքենաների և բեռնատարների փոխանցման տուփերի պատմության մասին՝ հավանաբար որպես նշան առաջին ավտոմատ փոխանցման տուփի ստեղծման 75-ամյակի կապակցությամբ:

1993 Սիլվերսթոունում նախամրցարշավային փորձարկման ժամանակ Ուիլյամսի թեստավար Դեյվիդ Քուլթարդը լքեց ուղին հաջորդ փորձարկման համար նոր Williams FW 15C-ով: Թաց մայթի վրա մեքենան շաղ է տալիս ամենուր, բայց այնուամենայնիվ բոլորը կարող են լսել տասը մխոցանի շարժիչի տարօրինակ միապաղաղ բարձր արագությամբ ձայնը: Ակնհայտ է, որ Ֆրենկ Ուիլյամը օգտագործում է փոխանցման այլ տեսակ: Լուսավորների համար պարզ է, որ սա ոչ այլ ինչ է, քան անընդհատ փոփոխական փոխանցման տուփ, որը նախատեսված է Formula 1-ի շարժիչի կարիքները բավարարելու համար: Հետագայում պարզվեց, որ այն մշակվել է ամենուրեք Van Doorn-ի մասնագետների օգնությամբ: վարակի փոխանցում. Երկու դավադիր ընկերությունները վերջին չորս տարիների ընթացքում հսկայական ինժեներական և ֆինանսական ռեսուրսներ են լցրել այս նախագծի մեջ՝ ստեղծելու լիարժեք ֆունկցիոնալ նախատիպ, որը կարող է վերաշարադրել սպորտի թագուհու դինամիկայի կանոնները: Այսօր YouTube-ի տեսանյութում կարող եք տեսնել այս մոդելի թեստերը, իսկ ինքը՝ Քուլթարդը, պնդում է, որ իրեն դուր է գալիս նրա աշխատանքը, հատկապես այն անկյունում, որտեղ ժամանակ վատնելու կարիք չկա՝ ամեն ինչ հոգում է էլեկտրոնիկան: Ցավոք, բոլոր նրանք, ովքեր աշխատել են նախագծի վրա, կորցրել են իրենց աշխատանքի պտուղները: Օրենսդիրները շտապեցին արգելել նման անցումների օգտագործումը Formula-ում, իբր «անարդար առավելության» պատճառով։ Կանոնները փոխվեցին, և V-belt CVT կամ CVT փոխանցման տուփերը պատմություն էին միայն այս կարճ տեսքով: Գործը փակված է, և Ուիլյամսը պետք է վերադառնա կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերին, որոնք դեռ ստանդարտ են Ֆորմուլա 1-ում և որոնք, իր հերթին, հեղափոխություն դարձան 80-ականների վերջին: Ի դեպ, դեռ 1965 թվականին DAF-ը Variomatic փոխանցման տուփով փորձեր արեց մտնել ավտոսպորտի ուղի, բայց այն ժամանակ մեխանիզմն այնքան զանգվածային էր, որ նույնիսկ առանց սուբյեկտիվ գործոնների միջամտության այն դատապարտված էր ձախողման: Բայց դա այլ պատմություն է։

Մենք բազմիցս բերել ենք օրինակներ, թե որքան մեծ է նորարարությունը այսօրվա ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ չափազանց շնորհալի և խորաթափանց մարդկանց մտքերում ծնված հին գաղափարների արդյունք: Իրենց մեխանիկական բնույթի պատճառով փոխանցման տուփերը ամենավառ օրինակներից են, թե ինչպես կարող են դրանք կիրառվել, երբ ժամանակը գա: Այսօր առաջադեմ նյութերի և արտադրական գործընթացների և էլեկտրոնային կառավարման համադրությունը հնարավորություն է ստեղծել աներևակայելի արդյունավետ լուծումների փոխանցման բոլոր ձևերում: Մի կողմից, սպառման կրճատման միտումը և նվազեցված չափսերով նոր շարժիչների առանձնահատկությունները (օրինակ, տուրբո անցքը արագ հաղթահարելու անհրաժեշտությունը) հանգեցնում են փոխանցման գործակիցների ավելի լայն շրջանակով ավտոմատ փոխանցման տուփերի ստեղծման անհրաժեշտությանը և, համապատասխանաբար, , ավելի մեծ թվով հանդերձներ։ Նրանց ավելի մատչելի այլընտրանքներն են փոքր մեքենաների անընդհատ փոփոխական փոխանցման տուփերը, որոնք հաճախ օգտագործվում են ճապոնական ավտոարտադրողների կողմից և ավտոմատ մեխանիկական փոխանցումատուփերը, ինչպիսին է Easytronic-ը: Opel (նաև փոքր մեքենաների համար): Զուգահեռ հիբրիդային համակարգերի մեխանիզմները հատուկ են, և որպես արտանետումների նվազեցման ջանքերի մաս, շարժիչի էլեկտրիֆիկացումը իրականում տեղի է ունենում ուժային ագրեգատներում:

Շարժիչը չի կարող անել առանց փոխանցման տուփի

Մինչ օրս մարդկությունը չի հորինել մեխանիկական էներգիայի ուղղակի փոխանցման ավելի արդյունավետ մեթոդ (բացառությամբ, իհարկե, հիդրավլիկ մեխանիզմների և հիբրիդային էլեկտրական համակարգերի), քան գոտիների, շղթաների և շարժակների օգտագործմամբ: Իհարկե, այս թեմայի վերաբերյալ կան անթիվ տատանումներ, և դուք կարող եք ավելի լավ հասկանալ դրանց էությունը՝ թվարկելով այս ոլորտում վերջին տարիների ամենաակնառու զարգացումները:

Էլեկտրոնային հերթափոխի հայեցակարգը կամ կառավարման մեխանիզմի էլեկտրոնային անուղղակի միացումը փոխանցումատուփին հեռու է վերջին ճիչից, քանի որ 1916 թվականին Փենսիլվանիայի Pullman ընկերությունը ստեղծեց փոխանցումատուփ, որը փոխանցում է փոխանցումները էլեկտրականորեն: Օգտագործելով նույն աշխատանքային սկզբունքը բարելավված ձևով, քսան տարի անց այն տեղադրվեց ավանգարդ Cord 812-ում` ամենաֆուտուրիստական ​​և հիանալի մեքենաներից մեկում ոչ միայն 1936 թվականին, երբ ստեղծվեց: Բավական նշանակալից է, որ այս լարը կարելի է գտնել արդյունաբերական դիզայնի նվաճումների մասին գրքի շապիկին: Նրա փոխանցման տուփը փոխանցում է պտտող մոմենտ շարժիչից դեպի առջևի առանցք (!), իսկ փոխանցումատուփը ուղղակի ֆիլիգրան է ղեկի սյունի այն ժամանակվա ներկայացման համար, որն ակտիվացնում է հատուկ էլեկտրական անջատիչներ, որոնք ակտիվացնում են էլեկտրամագնիսական սարքերի բարդ համակարգը վակուումային դիֆրագմներով, ներառյալ փոխանցումները: Լարերի դիզայներներին հաջողվել է հաջողությամբ համատեղել այս ամենը, և այն հիանալի է աշխատում ոչ միայն տեսականորեն, այլև գործնականում։ Իսկական մղձավանջ էր սինխրոնիզացիա ստեղծել փոխանցման փոխանցման և կցորդիչի աշխատանքի միջև, և, ըստ այն ժամանակվա ապացույցների, հնարավոր էր մեխանիկին հոգեբուժարան ուղարկել: Այնուամենայնիվ, Cord-ը շքեղ մեքենա էր, և դրա տերերը չէին կարող իրեն թույլ տալ ժամանակակից շատ արտադրողների պատահական վերաբերմունքը այս գործընթացի ճշգրտության նկատմամբ. և հաճախ պոռթկումներ:

Ոչ ոք չի պնդում, որ համաժամացումը շատ ավելի հեշտ խնդիր է այսօր ավելի պարզ և տարածված մեխանիկական փոխանցման տուփերի հետ, քանի որ «Ինչու՞ է ընդհանրապես անհրաժեշտ նման սարք օգտագործել»: Հիմնարար բնույթ ունի. Այս դժվարին զարգացման պատճառը, բայց նաև այն, որը միլիարդների համար բիզնես է բացում, կայանում է նրանում, թե ինչպես է աշխատում ներքին այրման շարժիչը: Ի տարբերություն, օրինակ, գոլորշու շարժիչի, որտեղ բալոններին մատակարարվող գոլորշու ճնշումը կարող է համեմատաբար հեշտությամբ փոխվել, և դրա ճնշումը կարող է փոխվել գործարկման և նորմալ շահագործման ընթացքում, կամ էլեկտրական շարժիչից, որտեղ ուժեղ շարժիչ մագնիսական դաշտ է. գոյություն ունի նաև զրոյական արագությամբ: րոպեում (իրականում, ապա այն ամենաբարձրն է, և աճող արագությամբ էլեկտրական շարժիչների արդյունավետության նվազման պատճառով, էլեկտրական մեքենաների փոխանցման տուփերի բոլոր արտադրողները ներկայումս մշակում են երկաստիճան տարբերակներ) ներքին այրման շարժիչն ունի մի բնութագիր, որի դեպքում առավելագույն հզորությունը ձեռք է բերվում առավելագույնին մոտ արագություններով, իսկ առավելագույն ոլորող մոմենտը՝ արագությունների համեմատաբար փոքր միջակայքում, որտեղ տեղի են ունենում այրման ամենաօպտիմալ գործընթացները: Պետք է նաև նշել, որ իրական կյանքում շարժիչը հազվադեպ է օգտագործվում առավելագույն ոլորող մոմենտների կորի վրա (համապատասխանաբար, առավելագույն հզորության զարգացման կորի վրա): Ցավոք սրտի, ցածր ոլորող մոմենտը նվազագույն է, և եթե փոխանցման տուփը ուղղակիորեն միացված է, նույնիսկ երբ ճարմանդն անջատված է և հեռանում է, մեքենան երբեք չի կարողանա կատարել այնպիսի գործողություններ, ինչպիսիք են՝ դուրս գալը, արագացնելը և արագությունների լայն տիրույթով վարել։ . Ահա մի պարզ օրինակ. եթե շարժիչը փոխանցում է իր արագությունը 1: 1, իսկ անվադողի չափը 195/55 R 15 է (առայժմ, վերացական հիմնական հանդերձանքի առկայությունից), ապա տեսականորեն մեքենան պետք է շարժվի արագությամբ: 320 կմ. / ժ ծնկաձեւ լիսեռի 3000 պտույտ րոպեում: Իհարկե, մեքենաներն ունեն ուղիղ կամ փակ փոխանցումներ և նույնիսկ ցածր փոխանցումներ, և հետո վերջնական շարժիչը նույնպես մտնում է հավասարման մեջ և պետք է հաշվի առնել: Այնուամենայնիվ, եթե շարունակենք քաղաքում 60 կմ/ժ նորմալ արագությամբ վարելու մասին դատողությունների սկզբնական տրամաբանությունը, ապա շարժիչին կպահանջվի ընդամենը 560 պտույտ/րոպե։ Իհարկե, չկա այնպիսի շարժիչ, որն ընդունակ է նման պառակտում անել։ Կա ևս մեկ մանրամասն, քանի որ զուտ ֆիզիկապես հզորությունը ուղիղ համեմատական ​​է ոլորող մոմենտին և արագությանը (դրա բանաձևը կարող է սահմանվել նաև որպես արագություն x ոլորող մոմենտ / որոշակի գործակից), և ֆիզիկական մարմնի արագացումը կախված է դրա վրա կիրառվող ուժից: . Հասկացեք, այս դեպքում հզորությունը, տրամաբանական է, որ ավելի արագ արագացման համար ձեզ հարկավոր են ավելի մեծ արագություններ և ավելի մեծ բեռ (այսինքն. ոլորող մոմենտ): Բարդ է հնչում, բայց գործնականում սա նշանակում է հետևյալը. յուրաքանչյուր վարորդ, նույնիսկ նրանք, ովքեր ոչինչ չեն հասկանում տեխնոլոգիայից, գիտեն, որ մեքենայից արագ շրջանցելու համար անհրաժեշտ է մեկ կամ նույնիսկ երկու փոխանցում ներքև տեղափոխել: Այսպիսով, փոխանցման տուփի օգնությամբ այն ակնթարթորեն ապահովում է ավելի բարձր պտույտ/րոպե և, հետևաբար, ավելի մեծ ուժ այդ նպատակով՝ ոտնակին նույնքան ճնշմամբ: Սա այս սարքի խնդիրն է՝ հաշվի առնելով ներքին այրման շարժիչի բնութագրերը, ապահովել դրա աշխատանքը օպտիմալ ռեժիմում։ 100 կմ/ժ արագությամբ առաջին փոխանցումով վարելը բավականին աննպատակահարմար կլինի, և անհնար է սկսել վեցերորդով, որը հարմար է ուղու համար: Պատահական չէ, որ խնայողաբար վարելը պահանջում է վաղաժամ տեղաշարժեր և շարժիչը աշխատեցնել առավելագույն հնարավոր բեռով (այսինքն՝ պտտվող մոմենտների առավելագույն կորից մի փոքր ցածր): Մասնագետներն օգտագործում են «ցածր հատուկ էներգիայի սպառում» տերմինը, որը գտնվում է միջին պտույտի միջակայքում և մոտ է առավելագույն բեռնվածությանը։ Այնուհետև բենզինային շարժիչների շնչափող փականը ավելի լայն է բացվում և նվազեցնում պոմպային կորուստները, մեծացնում է ճնշումը բալոններում և դրանով իսկ բարելավում քիմիական ռեակցիաների որակը: Ավելի ցածր արագությունները նվազեցնում են շփումը և ավելի շատ ժամանակ են տալիս լրիվ լցոնման համար: Մրցարշավային մեքենաները միշտ աշխատում են բարձր արագություններով և ունեն մեծ թվով փոխանցումներ (ութը Ֆորմուլա 1-ում), ինչը թույլ է տալիս ավելի դանդաղ տեղաշարժվել և սահմանափակել տեղաշարժը զգալիորեն ցածր հզորությամբ տարածքներում:

Փաստորեն, այն կարող է անել առանց դասական փոխանցման տուփի, բայց ...

Հիբրիդային համակարգերի և մասնավորապես հիբրիդային համակարգերի դեպքը, ինչպիսին է Toyota Prius-ը: Այս մեքենան չունի թվարկված տեսակներից որևէ մեկի փոխանցման տուփ։ Այն գործնականում չունի փոխանցման տուփ: Դա հնարավոր է, քանի որ վերը նշված թերությունները փոխհատուցվում են էլեկտրական համակարգով։ Փոխանցման տուփը փոխարինվում է այսպես կոչված ուժային բաժանիչով, մոլորակային հանդերձումով, որը միավորում է ներքին այրման շարժիչը և երկու էլեկտրական մեքենաները: Այն մարդկանց համար, ովքեր չեն կարդացել դրա գործողության ընտրովի բացատրությունը հիբրիդային համակարգերի և հատկապես Prius-ի ստեղծման մասին գրքերում (վերջիններս հասանելի են մեր կայքի ams.bg առցանց տարբերակում), մենք միայն կասենք, որ մեխանիզմը թույլ է տալիս. Ներքին այրման շարժիչի մեխանիկական էներգիայի մի մասը ուղղակիորեն, մեխանիկորեն և մասնակիորեն փոխանցվելու է էլեկտրականի (մեկ մեքենայի՝ որպես գեներատորի օգնությամբ) և կրկին մեխանիկականի (մյուս մեքենայի օգնությամբ՝ որպես էլեկտրական շարժիչ) . Toyota-ի այս ստեղծագործության հանճարը (որի սկզբնական գաղափարը 60-ականների ամերիկյան TRW ընկերությունն էր) բարձր մեկնարկային ոլորող մոմենտ ապահովելն է, որը խուսափում է շատ ցածր շարժակների կարիքից և թույլ է տալիս շարժիչին աշխատել արդյունավետ ռեժիմներով: առավելագույն բեռնվածության դեպքում՝ մոդելավորելով հնարավոր ամենաբարձր հանդերձանքը, իսկ էլեկտրական համակարգը միշտ հանդես է գալիս որպես բուֆեր: Երբ արագացման և ներքևի տեղաշարժի մոդելավորում է պահանջվում, շարժիչի արագությունը մեծանում է գեներատորի կառավարմամբ և, համապատասխանաբար, դրա արագությամբ՝ օգտագործելով բարդ էլեկտրոնային հոսանքի կառավարման համակարգ: Բարձր փոխանցումների մոդելավորման ժամանակ նույնիսկ երկու մեքենա պետք է փոխեն դերերը՝ շարժիչի արագությունը սահմանափակելու համար: Այս պահին համակարգը մտնում է «ուժի շրջանառության» ռեժիմ և դրա արդյունավետությունը զգալիորեն նվազում է, ինչը բացատրում է այս տեսակի հիբրիդային մեքենաների վառելիքի սպառման կտրուկ ցուցադրումը բարձր արագությամբ։ Այսպիսով, այս տեխնոլոգիան գործնականում փոխզիջում է քաղաքային երթևեկության համար, քանի որ ակնհայտ է, որ էլեկտրական համակարգը չի կարող լիովին փոխհատուցել դասական փոխանցման տուփի բացակայությունը: Այս խնդիրը լուծելու համար Honda-ի ինժեներները օգտագործում են պարզ, բայց հնարամիտ լուծում իրենց նոր բարդ հիբրիդային հիբրիդային համակարգում՝ Toyota-ի հետ մրցելու համար. նրանք պարզապես ավելացնում են վեցերորդ մեխանիկական փոխանցման տուփը, որն աշխատում է բարձր արագությամբ հիբրիդային մեխանիզմի փոխարեն: Այս ամենը կարող է բավական համոզիչ լինել փոխանցման տուփի անհրաժեշտությունը ցույց տալու համար։ Իհարկե, եթե հնարավոր է մեծ թվով փոխանցումներով - փաստն այն է, որ մեխանիկական հսկողության դեպքում վարորդին պարզապես հարմար չի լինի մեծ քանակություն ունենալ, և գինը կբարձրանա: Այս պահին 7-աստիճան մեխանիկական փոխանցումատուփերը, ինչպիսիք են Porsche-ում (DSG-ի հիման վրա) և Chevrolet Corvette-ներում հայտնաբերվածները, բավականին հազվադեպ են:

Ամեն ինչ սկսվում է շղթաներից ու գոտիներից

Այսպիսով, տարբեր պայմաններ պահանջում են պահանջվող հզորության որոշակի արժեքներ՝ կախված արագությունից և ոլորող մոմենտից: Եվ այս հավասարման մեջ շարժիչի արդյունավետ աշխատանքի և վառելիքի սպառման նվազեցման անհրաժեշտությունը, ի լրումն շարժիչի ժամանակակից տեխնոլոգիաների, փոխանցումը դառնում է ավելի կարևոր խնդիր:

Բնականաբար, առաջին խնդիրը, որը ծագում է, սկսվում է. առաջին մարդատար մեքենաներում փոխանցման տուփի ամենատարածված ձևը շղթայական շարժիչն էր, որը փոխառված էր հեծանիվից կամ գոտի շարժիչը, որը գործում է տարբեր տրամագծերի գոտիների ճախարակների վրա: Գործնականում գոտեմարտում տհաճ անակնկալներ չեն եղել։ Այն ոչ միայն աղմկոտ էր, որքան իր շղթայական գործընկերները, այլև չէր կարող կոտրել ատամները, ինչը հայտնի էր փոխանցման պրիմիտիվ մեխանիզմներից, որոնք այն ժամանակ վարորդներն անվանում էին «փոխանցման գազար»: Դարերի սկզբից փորձեր են իրականացվել այսպես կոչված «շփման անիվի շարժիչով», որը չունի կցորդիչ կամ փոխանցումատուփ և օգտագործում է Nissan և Mazda իրենց տորոիդային փոխանցումատուփերում (որը կքննարկվի ավելի ուշ): Այնուամենայնիվ, փոխանցման անիվների այլընտրանքներն ունեին նաև մի շարք լուրջ թերություններ. գոտիները չէին կարող դիմակայել երկարատև բեռներին և արագությունների աճին, դրանք արագ թուլացան և պատռվեցին, իսկ շփման անիվների «բարձիկները» ենթարկվեցին չափազանց արագ մաշվածության: Ամեն դեպքում, ավտոմոբիլային արդյունաբերության լուսաբացից անմիջապես հետո, շարժակների անհրաժեշտությունը դարձավ և մնաց այս փուլում ոլորող մոմենտ փոխանցելու միակ տարբերակը բավականին երկար ժամանակ:

Մեխանիկական փոխանցման տուփի ծնունդը

Լեոնարդո դա Վինչին իր շարժումների համար նախագծել և արտադրել է շարժակներ, սակայն ամուր, բավականաչափ ճշգրիտ և դիմացկուն հանդերձանքների արտադրությունը հնարավոր է եղել միայն 1880 թվականին՝ բարձրորակ պողպատներ և հաստոցներ ստեղծելու համապատասխան մետալուրգիական տեխնոլոգիաների առկայության պատճառով: համեմատաբար բարձր ճշգրտություն: Շփման կորուստները շարժակների մեջ կրճատվել են մինչև ընդամենը 2 տոկոս: Սա այն պահն էր, երբ դրանք անփոխարինելի դարձան որպես փոխանցման տուփի տարր, բայց խնդիրը մնաց դրանց միավորման և ընդհանուր մեխանիզմում տեղակայման մեջ։ Նորարար լուծման օրինակ է 1897 թվականի Daimler Phoenix-ը, որում տարբեր չափերի փոխանցումներ «հավաքվում էին» իրական, այսօրվա պատկերացմամբ, փոխանցումատուփի մեջ, որը, բացի չորս արագությունից, ունի նաև հետադարձ փոխանցում։ Երկու տարի անց Packard-ը դարձավ առաջին ընկերությունը, որն օգտագործեց «H»-ի ծայրերում գտնվող հայտնի հերթափոխի տեղադրությունը: Հետագա տասնամյակների ընթացքում մեխանիզմներն այլևս չկային, բայց մեխանիզմները շարունակեցին կատարելագործվել՝ հանուն աշխատանքը հեշտացնելու։ Կառլ Բենցը, ով իր առաջին արտադրական մեքենաները զինել է մոլորակային փոխանցումատուփով, կարողացել է գոյատևել 1929 թվականին Cadillac-ի և La Salle-ի կողմից ստեղծված առաջին սինխրոմեշ փոխանցման տուփերի ներդրումից հետո: Երկու տարի անց synchromesh-ն օգտագործեցին Mercedes-ը, Mathis-ը, Maybach-ը և Horch-ը, իսկ հետո ևս մեկը՝ Vauxhall-ը, Ford-ը և Rolls-Royce-ը: Մի դետալ. բոլորն ունեին չհամաժամանակացված առաջին փոխանցում, ինչը շատ էր նյարդայնացնում վարորդներին և պահանջում էր հատուկ հմտություններ: Առաջին լիովին համաժամանակացված փոխանցման տուփը օգտագործվել է անգլիական Alvis Speed ​​​​Twenty-ի կողմից 1933 թվականի հոկտեմբերին և ստեղծվել է գերմանական հայտնի ընկերության կողմից, որը դեռևս կրում է «Gear Factory» ZF անունը, որը մենք հաճախ կանդրադառնանք մեր պատմության մեջ: Միայն 30-ականների կեսերից էր, որ սինքրոմեշը սկսեց տեղադրվել այլ ապրանքանիշերի վրա, բայց ավելի էժան մեքենաներում և բեռնատարներում վարորդները շարունակում էին պայքարել փոխարկիչի հետ՝ շարժվելու և սայթաքող փոխանցումները միացնելու համար: Իրականում, այս տեսակի անհարմարության խնդրի լուծումը շատ ավելի վաղ էր որոնվել տարբեր փոխանցման կառույցների օգնությամբ, որոնք ուղղված էին նաև փոխանցման զույգերի անընդհատ միացմանը և դրանք լիսեռին միացնելուն. մշակել է հետաքրքիր փոխանցում, որում փոխանցումներն անընդհատ ցանցավորվում են, և դրանց միացումը երկրորդական լիսեռին իրականացվում է փոքր ագույցների միջոցով: Նման զարգացում ուներ Panhard-Levasseur-ը, բայց դրանց մշակման ընթացքում մշտապես միացված շարժակները ամուր միացված էին լիսեռին կապումներով: Դիզայներները, իհարկե, չեն դադարել մտածել, թե ինչպես հեշտացնել վարորդների գործն ու պաշտպանել մեքենաներն ավելորդ վնասներից։ 1914 թվականին Cadillac-ի ինժեներները որոշեցին, որ կարող են օգտագործել իրենց հսկայական շարժիչների ուժը և մեքենաները սարքավորել փոփոխական վերջնական շարժիչով, որը կարող է էլեկտրականորեն տեղաշարժվել և թույլ է տվել փոխանցման գործակիցը փոխել 4,04-ից 2,5:1-ի:

20-30-ականներն անհավանական գյուտերի ժամանակաշրջան էին, որոնք տարիների ընթացքում գիտելիքների մշտական ​​կուտակման մաս են կազմում: Օրինակ, 1931 թվականին ֆրանսիական Cotal ընկերությունը ստեղծեց էլեկտրամագնիսականորեն տեղաշարժվող մեխանիկական փոխանցման տուփ, որը կառավարվում էր ղեկի վրա գտնվող փոքրիկ լծակի միջոցով, որն, իր հերթին, համակցված էր հատակին տեղադրված փոքրիկ պարապ լծակի հետ: Մենք նշում ենք վերջին առանձնահատկությունը, քանի որ այն թույլ է տալիս մեքենային ունենալ ճիշտ այնքան արագ փոխանցումներ, որքան չորս հետընթաց փոխանցումներ: Այն ժամանակ Kotal-ի գյուտով հետաքրքրված էին այնպիսի հեղինակավոր բրենդներ, ինչպիսիք են Delage, Delahaye, Salmson, Voisin։ Ի լրումն վերոհիշյալ տարօրինակ և մոռացված «առավելության» բազմաթիվ ժամանակակից հետևի անիվների շարժակների, այս անհավանական փոխանցումատուփը նաև հնարավորություն ունի «շփվելու» Fleschel ավտոմատ փոխարկիչի հետ, որը փոխում է փոխանցումները, երբ արագությունը նվազում է շարժիչի բեռի պատճառով և իրականում գործընթացը ավտոմատացնելու առաջին փորձերից մեկը:

40-ականների և 50-ականների մեքենաների մեծ մասն ուներ երեք փոխանցում, քանի որ շարժիչները չէին գերազանցում 4000 պտույտ/րոպե: Շրջադարձների, ոլորող մոմենտների և հզորության կորերի աճով, երեք փոխանցումներն այլևս չէին ծածկում պտույտների տիրույթը: Արդյունքը եղավ աններդաշնակ շարժում՝ փոխանցման տուփի բնորոշ «շշմեցմամբ»՝ բարձրացնելիս և չափից ավելի ստիպողաբար՝ ավելի ցածրին անցնելիս։ Խնդրի տրամաբանական լուծումը 60-ականներին զանգվածային փոխարկումն էր չորս արագությամբ փոխանցումատուփի, իսկ 70-ականների առաջին հինգաստիճան փոխանցումները նշանակալի իրադարձություն էին արտադրողների համար, ովքեր հպարտությամբ նշում էին նման փոխանցման առկայությունը՝ պատկերի հետ մեկտեղ: մոդելը մեքենայի վրա. Վերջերս դասական Opel Commodore-ի տերն ինձ ասաց, որ երբ գնել է մեքենան, այն եղել է 3 արագությամբ և միջինը 20 լ/100 կմ է: Երբ նա փոխարինեց փոխանցման տուփը չորս արագությամբ, սպառումը կազմում էր 15 լ / 100 կմ, իսկ այն բանից հետո, երբ նա վերջապես ստացավ հնգաստիճան, վերջինս իջավ մինչև 10 լիտր:

Այսօր գործնականում չկան հինգից պակաս փոխանցում ունեցող մեքենաներ, իսկ վեց արագությունը նորմա է դառնում կոմպակտ մոդելների ավելի բարձր տարբերակներում: Վեցերորդի գաղափարը շատ դեպքերում արագության ուժեղ նվազումն է բարձր արագություններում, իսկ որոշ դեպքերում, երբ դա այնքան էլ երկար չէ, արագության նվազումը նվազում է: Բազմաստիճան փոխանցումները հատկապես դրական են ազդում դիզելային շարժիչների վրա, որոնց ագրեգատներն ունեն բարձր պտտող մոմենտ, բայց զգալիորեն կրճատված աշխատանքային միջակայքը՝ պայմանավորված դիզելային շարժիչի հիմնարար բնույթով:

(հետևել)

Տեքստ ՝ Գեորգի Կոլև