Test drive Renault Kaptur vs Ford EcoSport
Սեգմենտի երկու ամենանորաձև մեքենաները, նույնիսկ առջևի շարժիչով, կարող են պատշաճ կերպով վարել տրամաչափված արտաճանապարհայինի վրա
Ցուցասրահում վաճառողի շուրթերից հազիվ թե լսվի «SUV» վիրավորական արտահայտությունը։ Ցանկացած մենեջեր օգտագործում է «քրոսովերի» ավելի ամուր հայեցակարգը, նույնիսկ եթե մենք խոսում ենք երկանիվ ավտոմեքենայի մասին՝ առանց հատուկ արտաճանապարհային հատկությունների։ Եվ նա միանգամայն ճիշտ կլինի, քանի որ գնորդները, ովքեր գալիս են աճող հատված, իսկապես ցանկանում են ունենալ այնպիսի մեքենա, որն ավելի բազմակողմանի է, քան սովորական սեդաններն ու հեչբեկները: Փաստն այն է, որ էժան B դասի քրոսովերների հատվածում նրանք հիմնականում վերցնում են առջևի քարշակով նախնական շարժիչներով ավտոմեքենաներ՝ դեռևս որոշակի պահանջներ դնելով դրանց միջքաղաքային կարողությունների վրա:
Ռացիոնալ քաղաքացու տեսանկյունից Renault Kaptur-ը հիանալի ընտրություն է նույնիսկ այս տարբերակում: Ազնվացված Duster-ը կարծես իսկական սրիկա լինի, ունի ոճային կորպուս, ամուր պլաստիկ մարմնի հանդերձանք և գետնից հսկայական հեռավորություն: Ford EcoSport-ը, ոչ պակաս արտաճանապարհային տեսքով, համընկնում է դրան. մեծ ամենագնացների ոճով թափք, ներքևից չներկված բամպերներ, պլաստմասսայով ծածկված շեմեր և, ամենակարևորը, հետևի դռան հետևում ցուցադրված պահեստային անիվ: Առանց լիաքարշակ գործելու պարտավորության՝ երկուսն էլ կարելի է գնել մինչև 13 դոլարով բազային 141 լիտրանոց շարժիչներով և ավտոմատ փոխանցման տուփերով՝ CVT կամ նախապես ընտրված ռոբոտով:
Duster-ի շասսին և եվրոպական Captur-ի թափքը հատելու գաղափարի համար հարկավոր է շնորհակալություն հայտնել Renault-ի ռուսական ներկայացուցչությանը։ Ի տարբերություն օգտակար դոնորի, Կապտուրը հիանալի տեսք ունի ոչ միայն ավտոկայանատեղիի ձնակույտում, այլև որոշ գերժամանակակից մետրոպոլիայի կայանատեղիում: Այն կարծես ճանապարհից բարձր բարձրացված հեչբեկ լինի և, ըստ էության, այդպես է: Բարձր շեմով խցիկ բարձրանալով՝ տեսնում ես, որ դրա ներսում կոմպակտ մեքենա է՝ բոլորովին ծանոթ տեղավորմամբ և ցածր տանիքով: Նյութեր պարզ, բայց Duster-ի հետ՝ ոչ մի ընդհանուր բան: Հարմարավետ է ղեկին, մեդիա համակարգի սենսորային էկրանով վահանակը սովորական տեղում է, վայրէջքը բավականին հեշտ է, թեև ղեկը կարգավորելի է միայն բարձրությամբ։ Իսկ տեխնիկան պարզապես գեղեցիկ է։ Եթե, իհարկե, սեփականատերը ալերգիա չունի թվային արագաչափերից։
Ford EcoSport-ը ներսից շատ ավելի նման է ամենագնացի իր ուղիղ նստատեղով և հզոր A-սյուներով, որոնք խիստ սահմանափակում են տեսանելիությունը: Բայց էժան պլաստիկից պատրաստված խաղալիքի ինտերիերը հուշում է, որ սա դեռ կոմպակտ է: Մեդիահամակարգի բարդ գործիքներն ու մոնոխրոմ էկրանը էժան տեսք ունեն, իսկ ստեղների ցրված վահանակը ծանրաբեռնված է թվում: Միևնույն ժամանակ, ֆունկցիոնալությունը սահմանափակ է. այստեղ չեն կարող լինել ոչ նավիգացիան, ոչ էլ հետևի տեսախցիկը, թեև համակարգը կարող է ճիշտ աշխատել հեռախոսի հետ Bluetooth-ի միջոցով: Ջեռուցվող դիմապակին կարծես գեղեցիկ բոնուս է և միացված է առանձին կոճակով: Կապտուրը նույնպես նման գործառույթ ունի, բայց չգիտես ինչու դրա համար բանալին չկար։
EcoSport-ը հարմար չէ հետևի ուղևորների համար, ովքեր ստիպված կլինեն ուղիղ նստել՝ ոտքերը խաչած: Բայց նստատեղերի թիկնակները կարգավորելի են անկյան տակ, և բազմոցը կարող է մաս-մաս ծալվել առաջ՝ ազատելով տարածքը բեռնախցիկում: Սա օգտակար կլինի մեծածավալ ուղեբեռ տեղափոխելիս, քանի որ կուպեն ինքնին, թեև բարձր է, բայց երկարությամբ շատ համեստ է: Այնուամենայնիվ, EcoSport-ը թույլ է տալիս բեռնել բեռնախցիկը, առանց մտածելու, թե արդյոք դուռը կփակվի, պարկի մեծ խորշը կընդունի այն ամենը, ինչ փորձում է դուրս ընկնել: Բայց ինքնին թևը, որը բացվում է դեպի կողք, ոճային, բայց ոչ լավագույն լուծումն է. կախովի պահեստային անիվով այն պահանջում է մեծ ջանքեր և որոշակի պահեստային տարածք մեքենայի հետևում:
Kaptur-ի բեռնախցիկը նկատելիորեն ավելի երկար է, բայց դժվար թե հարմար լինի բեռնման բարձր բարձրության պատճառով: Այս խցիկը ավելի կոկիկ է, հարթ պատերով և կոշտ հատակով, բայց նստատեղերը փոխակերպելու հնարավորությունները շատ ավելի համեստ են. մեջքի մասերը կարելի է իջեցնել բազմոցի բարձի վրա և ոչ ավելին: Թեքության անկյունը չի փոխվում, ընդհանուր առմամբ հարմար է նստել, բայց նաև շատ տեղ չկա, գումարած՝ տանիքը կախված է գլխիդ։ Վերջապես, ետևում երեքս էլ անհարմար ենք զգում ոչ այնտեղ, ոչ այնտեղ՝ ուսերի մեջ նեղ է, բացի այդ՝ խանգարում է նկատելի կենտրոնական թունելը։
Renault-ի վարորդը նստում է առվակի վերևում, և դա բավականին հաճելի զգացողություն է։ Բայց Kaptur-ի դեպքում գետնից բարձր հեռավորությունը չի նշանակում երկար ճանապարհորդության, փափուկ կախոց: Շասսին ավելի խիտ է, քան Duster-ը, Kaptur-ը դեռ չի վախենում կոտրված ճանապարհներից, մեքենայի արձագանքները միանգամայն հասկանալի են, իսկ արագության դեպքում այն վստահորեն կանգնած է և վերակառուցվում է առանց ավելորդ երկիմաստությունների: Բանկերը չափավոր են, և միայն ծայրահեղ անկյուններում է մեքենան կորցնում հանգստությունը: Ղեկի վրա գործադրվող ջանքերն արհեստական են թվում, բայց դա չի խանգարում մեքենան վարելուն, բացի այդ, հիդրավլիկ ուժեղացուցիչը լավ զտում է ղեկին եկող հարվածները:
Kaptur V-գոտի վարիատորը նյարդայնացնում է շարժիչի միապաղաղ ոռնոցները նորմալ ռեժիմներում, բայց հմտորեն նմանակում է ֆիքսված փոխանցումները ինտենսիվ արագացման ժամանակ: Չկա սպորտային ռեժիմ. միայն վեց վիրտուալ քայլերի ձեռքով ընտրություն: Ամեն դեպքում, մի զույգ 1,6 լիտրանոց շարժիչը և CVT-ն ավելի դինամիկ է ստացվում, քան նույն շարժիչի համադրությունը Duster-ում 4-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփի հետ։ CVT Kaptur-ը հեշտությամբ անջատվում է, վառ կերպով արձագանքում է մղման փոփոխությանը, բայց դժվարությամբ է հաղթահարում 100 կմ/ժ-ից ավելի արագությունները:
Գետնից ավելի քան 200 մմ հեռավորության վրա Kaptur-ը թույլ է տալիս ապահով կերպով մագլցել բարձր եզրաքարերը և սողալ խորը ցեխի միջով, որի մեջ ավելի մեծ քրոսովերների սեփականատերերը ռիսկի չեն դիմում խոթել: Ուրիշ բան, որ առանց լիաքարշակ դուք հեռու չեք գնա։ Բայց քանի դեռ առջեւի անիվները դիպչում են գետնին, դուք կարող եք շատ վստահ վարել՝ 1,6 լիտրանոց շարժիչը բավական կլիներ: Կպչուն ցեխի և զառիթափ լանջերի համար 114 ձիաուժ արդեն, անկեղծ ասած, բավարար չէ, և բացի այդ, կայունացման համակարգը անխնա խեղդում է շարժիչը սայթաքելու ժամանակ: Վարիատորն այս իրավիճակում օգնական չէ. դժվարին պայմաններում այն արագ գերտաքանում է և անցնում է արտակարգ ռեժիմի, ընդմիջում պահանջելով:
Նախընտրական «ռոբոտ» Ford-ն ավելի դժվար է դուրս գալ սովորականից, բայց ունի նաև գերտաքացման ռեժիմ։ Հակառակ դեպքում, այս տուփն աշխատում է գրեթե նույնը, ինչ սովորական հիդրոմեխանիկական «ավտոմատը», որը թույլ է տալիս ճշգրիտ չափաբաժիններ տալ ինչպես արտաճանապարհային, այնպես էլ ասֆալտի վրա: 122 ձիաուժ հզորությամբ քրոսովերը վստահորեն բարձրանում է բլուրը, սակայն համեստ անիվները և ներքևի տակ գտնվող անպաշտպան միավորները որոշակի անորոշության զգացում են թողնում: Այնուամենայնիվ, EcoSport-ի մաքսազերծումը հազիվ թե ավելի քիչ լինի, քան Kaptur-ը, և շատ դեպքերում դա բավարար կլինի առանց վերապահումների:
Մայրուղու վրա 122 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչի և Powershift նախընտրական «ռոբոտի» դուետն աշխատում է սահուն, բայց որոշ ռեժիմներում տուփը շփոթվում է և պատահականորեն փոխարկվում: Ընդհանրապես դա չի խանգարում, իսկ մեքենայի դինամիկան շատ դեպքերում միանգամայն բավարար է։ Խնդիրները նորից սկսվում են մեծ արագությամբ, երբ մեքենան չի կարող ձգվել, և «ռոբոտը» սկսում է շտապել՝ փորձելով ընտրել ճիշտ հանդերձանքը։ Սակայն, ընդհանուր առմամբ, մեքենան վարելը հաճելի է. Fiesta-ի շասսին հարմարեցված է բարձր թափքին և թույլ է տալիս ճոճվել, բայց պահպանում է մեքենայի լավ զգացողությունը: Ղեկը մնում է տեղեկատվական, և, եթե չլինեին նկատելի գլորումներ, կառավարումը կարող էր ճանաչվել որպես սպորտային: Իսկ մեծ բախումների վրա մեքենան դողում է և ցնցվում. EcoSport-ը չի հանդուրժում կոպիտ ճանապարհները՝ մնալով բավականին հարմարավետ համեմատաբար նորմալ ճանապարհների վրա:
EcoSport-ը չափազանց դաժան է և այնքան էլ հարմար չէ քաղաքի համար. հետևի ծանր դուռը՝ պահեստային անիվով, դժվարացնում է աշխատանքը, և այն դիմանում է մեր ճանապարհների բախումներին։ Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհից դուրս մեքենան շրջվելու տեղ ունի, բայց այնտեղ արդեն ավելի լավ է լիաքարշակ զինանոց ունենալ, և սա երկու լիտրանոց շարժիչ է և առնվազն 14 դոլար: Renault Kaptur-ն իր տեսքով շատ ավելի քաղաքային է, ունի լավ ներքևի պաշտպանություն և, հետևաբար, ավելի բազմակողմանի է թվում նույնիսկ նուրբ CVT-ով: Լիաքարշակ, նա նաև հենվում է միայն երկու լիտրանոց տարբերակի վրա՝ նույնիսկ ավելի բարձր՝ 321 դոլար գնով: Սա ավելի մատչելի է, քան լիաքարշակ Hyundai Creta-ն, սակայն լիաքարշակ քրոսովերների ցանկում հենց կորեական տարբերակն է ամենալավ առաջարկը: Այդ իսկ պատճառով Creta-ն վաճառքի ծավալով մինչ այժմ գերազանցել է և՛ ոճային Kaptur-ին, և՛ ջիպային EcoSport-ին:
| Ռենո Կապտուր | Ford EcoSport | ||
| Մարմնի տեսակը | Տուրիզմ | Տուրիզմ | |
| Չափերը (երկարություն / լայնություն / բարձրություն), մմ | 4333/1813/1613 | 4273/1765/1665 | |
| Անիվի մմ | 2673 | 2519 | |
| Զսպել քաշը | 1290 | 1386 | |
| շարժիչի տեսակը | Բենզին, R4 | Բենզին, R4 | |
| Աշխատանքային ծավալը, խորանարդ մետր սմ. | 1598 | 1596 | |
| Մաքս. հզորություն, հ.պ. (rpm) | 114 / 5500 | 122 / 6400 | |
| Մաքս. թույն պահ, նմ (ռ / ժ) | 156 / 4000 | 148 / 4300 | |
| Սկավառակի տեսակը, փոխանցումատուփը | Frontակատ, վարիատոր | Ճակատ, RKP6 | |
| Մաքս. արագություն, կմ / ժ | 166 | 174 | |
| Արագացումը 0-ից 100 կմ / ժ, վրկ | 12,9 | 12,5 | |
| Վառելիքի սպառում (քաղաք/մայրուղի/խառնուրդ), լ/100կմ | 8,6 / 6,0 / 6,9 | 9,2 / 5,6 / 6,9 | |
| Միջքաղաքային ծավալը, լ | 387-1200 | 310-1238 | |
| Գինը ՝ $: | 12 852 | 12 878 |
