Test drive Toyota Prius- ը

Նեղ անիվները մրցուղու վրա ջանասիրաբար կառչել են ասֆալտին, և արգելակները երբեք չեն գերտաքացել. իսկապե՞ս դա Prius է: Ճապոնացիները, ովքեր մեզ սովորեցրել էին գործնական լինել, Ռուսաստան բերեցին ճգնաժամի համար ամենաանտիպ մեքենան

Չորսուկես լիտր «հարյուրի» համար «վազքուղի - խցանումներ» ռեժիմում կարծես թե iPhone-ը լիցքավորվում էր երկու օրից ավելի։ Ես նույնիսկ չեմ հիշում, թե երբ եմ վերջին անգամ տեսել այդ թվերը վահանակի վրա: Մոռացեք նոր Toyota Prius-ի անկյունային տեսքը, էրգոնոմիկայի հետ կապված բոլոր փորձերը և ոչ աշխարհի ամենամեծ ինտերիերը. այս հիբրիդային լյուկը նման է հեռավոր մոլորակի:

Անշուշտ, բոլորն էլ ունեն տարօրինակ ծանոթներ, որոնց համար այնպիսի հասկացություններ, ինչպիսիք են մեքենայական ուսուցումը և մեծ տվյալները, ամենօրյա առօրյա են: Բայց արդյո՞ք բոլոր այն գեյերը, ովքեր հերթ են կանգնում Galaxy S8-ի համար մեկնարկից մեկ օր առաջ, ունե՞ն երազանքի մեքենա, որով կհպարտանան ինչպես AirPods-ի սպիտակ տուփը: Հիմա կարծես թե գիտենք պատասխանը։

Ի՞նչը կարող է հետաքրքրել բենզինային շարժիչով նման տեխնոգեն պայմանական քրոսովերին և դիլերների կատալոգում նախորդ օրվա տարբերակների ցրումը: Դիզայն լավագույն դեպքում: Ըստ գիկի՝ նման մեքենայի մեջ ժլատ չկա։ Դրանում նստած նրանք իրենց դինոզավրեր են զգում, ովքեր ցանկանում են գնել իրենց սիրելի խմբի ալբոմը CD-ով, այլ ոչ թե պարզապես միանալ հարմար ամպային ծառայությանը: Prius-ը տարբեր է.

Թվում է, թե ճապոնական ընկերության թոփ-մենեջերներից մեկի աղմկահարույց «Ես այլևս չեմ ուզում տեսնել ձանձրալի մեքենաներ» արտացոլվել է չորրորդ սերնդի Toyota Prius-ի տեսքով։ Համենայն դեպս, դրա արտաքին տեսքը չի կարելի ձանձրալի անվանել։ Այո, նման դիզայնը ոմանց համար երկիմաստ էր թվում, մյուսներին ձգում էր տիեզերքի հետ ասոցիացիաները: Բայց որքա՜ն ներդաշնակորեն կապեցին նրա ստեղծողները այս բոլոր բարդ գծերն ու տարրերը։

Ինչ է առնվազն հետևի ապակին, որը բաժանված է փչացող դարակով կամ օպտիկա, որը խորամանկորեն մակագրված է թափքի կորերում: Այս ամենից բարձր տեխնոլոգիաներից առանձնանում են միայն համեստ և, ավաղ, անվիճելի 15 դյույմանոց անիվները, որոնք, սակայն, անսպասելի չեն եղել։ Այն, ինչ մենք տեսնում ենք, պարզապես աերոդինամիկ ծածկույթներ են, և ալյումինե անիվներն իրենք ունեն շատ ավելի պարզ և ոչ գրավիչ դիզայն: Այս ամենը հանուն քաշի խնայողության և արդյունքում՝ վառելիքի։

Հիմնական բանը մեքենա վարելու երեք ռեժիմներից մեկը ճիշտ ընտրելն է՝ Power, Normal և Eco: Կա նաև ամբողջովին էլեկտրական EV ռեժիմ, բայց այն ակտիվանում է միայն կայանման արագությամբ վարելիս: Հիբրիդային կարգավորումը Prius-ում հիմնականում նույնն է: Սա 1,8 լիտրանոց VVTi բենզինային շարժիչ է, որն աշխատում է Atkinson ցիկլով (ավանդական Otto ցիկլի փոփոխված տարբերակ) և մշտական ​​մագնիսով համաժամանակյա էլեկտրական շարժիչ:

Ընդհանուր հզորությունը նախորդի համեմատ նվազել է 10 ձիաուժով։ (մինչև 122 ձիաուժ), իսկ զրոյից մինչև 100 կմ/ժ արագացումը կազմում է 10,6 վրկ (երրորդ սերնդի մոդելի 10,4 վրկ-ի դիմաց): Չնայած այն հանգամանքին, որ հիբրիդային տեղադրման վերակազմակերպված ալգորիթմն այժմ չի անջատում էլեկտրական շարժիչը արագաչափի վրա մինչև 100 բաղձալի նիշը արագացնելու ժամանակ: Նիկել-մետաղական հիդրիդային մարտկոցի չափերը նույնպես կրճատվել են։ Պահպանման բարձր լարման տարրը, որը կարող է առավելագույնը հասցնել մինչև 37 կՎտ հզորություն, այժմ գտնվում է հետևի բազմոցի բարձիկի տակ՝ վառելիքի բաքի կողքին: Արտադրողի խոսքով՝ դա թույլ է տվել 57 լիտրով ավելացնել բեռնախցիկի ծավալը։

Այնուամենայնիվ, մեծ բեռնախցիկը ամենևին էլ միակ առավելությունն է՝ օգտագործելով վերջին TNGA մոդուլային ճարտարապետությունը: Վերջինս թույլ է տալիս ստեղծել գրեթե ցանկացած հարթակ լուծումների պատրաստի հավաքածուից։ Պարզապես պետք է ճիշտ ընտրել՝ կախված ապագա մոդելի մասնագիտացումից և դասից։ Այս մոտեցման իրականացման մեջ ճապոնական ընկերության առաջնեկը GA-C հարթակն էր, որի հիման վրա կառուցվում են Prius-ը և C-HR հիբրիդային քրոսովերը։

Օգտագործման շնորհիվ հեչբեքի թափքի կոշտությունն ավելացել է մինչև 60%-ով, ինչը դրական է ազդել ոչ միայն պասիվ անվտանգության, այլ նաև մեքենայի վարման վրա։ Սա ներառում է նաև նոր Prius-ի ծանրության կենտրոնի իջեցումը գրեթե ամեն ինչի ավելի ցածր դիրքի պատճառով՝ սկսած շարժիչից և արդեն նշված մարտկոցից, և ավարտվում է երկու շարքի նստատեղերով։

Ոչ առանց հեղափոխության հիբրիդային լյուկի շարժիչ հանդերձում: Մոդելի չորրորդ սերնդում շարունակական հետևի ճառագայթը ոլորման ձողերի վրա վերջապես զիջել է իր տեղը երկայնական և լայնակի լծակների վրա անկախ կախոցին: Prius-ը, իհարկե, սպորտային մեքենա չէ, բայց անկախ դասից, միշտ հաճելի է, երբ ձեր մեքենան լավ է վարվում:

Ես անձամբ համոզվեցի դրանում՝ մի քանի պտույտ քշելով Կազանի ռինգում։ Ռեկորդները, ինչպես և սպասվում էր, չաշխատեցին, բայց որքան վստահ է Prius-ը պահում հետագիծը: Ուղիղ արագացնելով, ես քշում եմ մինչև ուղու երրորդ-չորրորդ ոլորանների մի փունջ. այստեղ արգելակները կարգին են: Հետագա վերելք և կտրուկ վայրէջք դեպի ձախ շրջադարձով, այնուհետև մի փունջ աջ-ձախ: Իսկական փորձություն շասսիի համար, բայց նույնիսկ այստեղ, նույնիսկ նեղ անվադողերի վրա, Prius-ը երբեք չի սայթաքել:

Նույնիսկ ռուսական ճանապարհների համար նախատեսված հատուկ կախոցը չի փչացրել տպավորությունը։ Այո, մեքենաների վրա, որոնք վաճառվելու են պաշտոնական դիլերներում, գործարանում արդեն տեղադրված են այլ ամորտիզատորներ և զսպանակներ։ Այժմ պարզ է, թե ինչու Prius-ը չի նկատել գարնանային ճանապարհների վրա առատ փոսերի մեծ մասը: Ի դեպ, ի լրումն կասեցման, ռուսական բնութագրերի մեքենաները հագեցած են ներքին լրացուցիչ տաքացուցիչով, տաքացվող առջևի նստատեղերով և կողային հայելիներով, ինչպես նաև լվացքի հեղուկի ցածր մակարդակի ցուցիչով: Այսինքն՝ ռուս գիքերը Պրիուսում չեն սառչի, նույնիսկ երբ ցրտին iPhone-ն անջատվի։

Արտաքինի էքսցենտրիկ դիզայնը շարունակվել է Prius-ի ինտերիերում։ Ինտերիերը ստեղծվել է ամբողջությամբ զրոյից, և, հետևաբար, նրա նախորդի ձանձրալի ձանձրույթի հետք չի մնացել։ Առջևի վահանակը բաժանված է մի քանի սեգմենտների, որոնք դրան ամրություն են հաղորդում, իսկ մեքենան՝ մի փոքր ավելի կարգավիճակ։ Նյութերի որակը նույնպես չի փչացրել տպավորությունը՝ փափուկ պլաստիկ, հյուսվածքային կաշվից, միայն փայլուն սև պանելներն ակնթարթորեն հավաքում են ցանկացած պրինտ և փոշի։

Մինչդեռ դիզայնն այստեղ, թեև տպավորիչ է, բայց հեռու է գլխավորից։ Արդեն նշված TNGA ճարտարապետության շնորհիվ դիզայներներին հաջողվել է հետ գրավել լրացուցիչ տարածք սրահի համար: Օրինակ՝ առջևի նստատեղերը 55 մմ-ով ցածր են նախորդ սերնդի մեքենայից, իսկ հետևի նստատեղերը՝ 23 մմ-ով: Բացի այդ, մեծացել է հետևի ուղևորների ոտքերի տարածքը, ինտերիերն ավելացրել է ուսի հատվածի լայնությունը, ինչը նշանակում է, որ նոր Prius-ի սեփականատերը կկարողանա տիրապետել ոչ միայն ստանդարտ երթուղին տնից դեպի աշխատանք, այլև երկար ճանապարհը դեպի հաջորդ ծրագրավորման համաժողով:

Պատմություն

Առաջին Prius-ը ծնվել է արդեն 1997 թվականին՝ անհավանական ջանքերի գնով։ Աշխարհի առաջին հիբրիդը ստեղծողների ճանապարհին հերթով առաջանում էին խնդիրներ մեկը մյուսի հետևից։ Բոլոր փորձարկումների, փոփոխությունների ու բարելավումների արդյունքում նոր մոդելը ճապոնական ընկերությանը արժեցել է 1 մլրդ դոլար։ Չնայած դրան, որոշվել է մեքենան վաճառել կես գնով, որպեսզի գնորդին ինչ-որ կերպ գրավեն դեպի այն։ Ներքին շուկայում մանրածախ գինը մի փոքր ավելի բարձր էր, քան Corolla-ն, և այն աշխատեց: Իր առաջին տարում ընկերությունը վաճառեց ավելի քան 3 հիբրիդ, իսկ հաջորդ տարի, երբ Prius-ը ճանաչվեց տարվա ավտոմեքենա, մեքենան վաճառվեց ավելի քան 000 օրինակով:

Մոդելի երկրորդ սերունդը կառուցվել է նույն հարթակի շուրջ, բայց սեդանի փոխարեն վերելակով: Այս քայլը մեքենան դարձրեց ավելի ընդարձակ, հարմարավետ ու գործնական, հետևաբար՝ ավելի հաջողակ։ ԱՄՆ-ում առաջին սերնդի վերափոխված տարբերակի վաճառքի պայթյունավտանգ մեկնարկից հետո նոր մեքենան էլ ավելի մեծ հետաքրքրություն առաջացրեց ամերիկացի սպառողների շրջանում։ Արդյունքում, արդեն 2005 թվականին Toyota-ն ԱՄՆ-ում վաճառեց 150 հիբրիդ, իսկ մեկ տարի անց մոդելի պահանջարկը գերազանցեց վաճառված 000 մեքենան։ 200 թվականին հայտնի դարձավ միլիոներորդ Prius-ի վաճառքի մասին։

Երրորդ սերնդի մեքենան կրկին ավելացել է ուղևորների համար տարածության, ինչպես նաև աերոդինամիկայի մեջ: Համեստ 1,5 լիտրանոց շարժիչը իր տեղը զիջեց 1,8 VVTi շարժիչին, իսկ հիբրիդային տեղադրման ընդհանուր հզորությունը 132 ձիաուժ էր։ Էլեկտրաշարժիչը համալրված է եղել ռեդուկտորական հանդերձանքով, ինչը դրականորեն է ազդել հեչբեքի դինամիկայի վրա։ Եվ մոդելի պատմության մեջ առաջին անգամ ներքին շուկայում Prius-ի պահանջարկը գերազանցեց ԱՄՆ-ում դրա վաճառքը: 2013 թվականին աշխարհում վաճառվել է 1,28 միլիոն ավտոմեքենա։

 

TOYOTA PRIUS- ը
Մարմնի տեսակը		Hatchback
Չափերը (երկարություն / լայնություն / բարձրություն), մմ		4540/1760/1470
Անիվի մմ		2700
Զսպել քաշը		1375
շարժիչի տեսակը		Հիբրիդային էլեկտրակայան
Աշխատանքային ծավալը, խորանարդ մետր սմ.		1798
Մաքս. հզորություն, հ.պ. (rpm)		122
Մաքս. թույն պահ, նմ (ռ / ժ)		142
Սկավառակի տեսակը, փոխանցումատուփը		Առջևի, մոլորակային հանդերձում
Մաքս. արագություն, կմ / ժ		180
Արագացումը 0-ից 100 կմ / ժ, վրկ		10,6
Վառելիքի միջին սպառում, լ / 100 կմ		3,0
Գինը ՝ $:		27 855