Test drive VW Caddy
Ռուսական շուկայում ամենահայտնի «կրունկներից» մեկը դարձել է էլ ավելի ուղեւորատար ...
Երբ ես առաջին անգամ ուսումնասիրեցի չորրորդ սերնդի Volkswagen Caddy-ն Ժնևում նախադիտման ժամանակ, ես վստահ էի, որ դրա ճակատային վահանակը պատրաստված է փափուկ պլաստիկից: Սխալ. Ոչ թե վերականգնող, այլ ինչ-որ կախարդանք՝ ներսից՝ ինչպես թանկարժեք մարդատար ավտոմեքենայում, իսկ դրսից «գարշապարը» կարծես նոր մեքենա լինի։
Բայց դա միայն տեսք ունի. Արտաքին տեսքը փոխվել է, բայց թափքի ուժային կառուցվածքը մնացել է նույնը, ինչպես 2003 թվականի մոդելի ավտոմեքենան։ Սակայն VW կոնցեռնի «կոմերցիոն» ստորաբաժանումում կարծում են, որ սա ոչ թե ռեսթայլինգ է, այլ Caddy-ի նոր սերունդ։ Այս հայտարարության մեջ կա որոշակի տրամաբանություն՝ կոմերցիոն մեքենաները, ի տարբերություն մեքենաների, այդքան հաճախ չեն փոխվում և ոչ այնքան լուրջ։ Իսկ նոր Caddy-ի փոփոխությունների քանակը տպավորիչ է. հետևի արդիականացված կախոց՝ փոփոխված կցման կետերով, նոր շարժիչներ, հավելվածի վրա աշխատող մուլտիմեդիա համակարգ՝ հետևի տեսախցիկով, հեռավորությունը հետևելու համակարգ, արտակարգ արգելակում, վարորդի հոգնածության վերահսկում, ակտիվ: Կրուիզ կոնտրոլ, ավտոմատ կայանատեղի։
Նախորդ Caddy-ն գոյություն ուներ և՛ բեռնատար, և՛ բեռնատար-ուղևորատար տարբերակներում, և՛ զուտ մարդատար տարբերակում՝ կատարելագործված սարքավորումներով։ Բայց արտադրության կեսից ավելին բաժին է ընկել Kasten մետաղական ֆուրգոնին: Սերնդափոխությամբ նրանք փորձել են մեքենան էլ ավելի թեթևացնել. այս հատվածում եկամուտն ավելի մեծ է, քան կոմերցիոնում։
«Դուք ուզում եք ինձ միացնել», - անսպասելիորեն սկսում է բղավել աուդիո համակարգը: Դա գործընկերոջ ձեռքն էր ղեկից դեպի փոխանցումատուփի լծակի ճանապարհին, որը կրկին կցված էր ձայնի բարձրության կոճակին: Ձայնը հոսում է դիմապակու և վահանակի միջև. բարձր և միջին հաճախականությունների բարձրախոսները մղվում են ամենահեռավոր անկյունում, և դա լավ գաղափար չի կարելի անվանել: Հակառակ դեպքում, դուք չեք կարող մեղադրել նոր Caddy-ին: Նոր ճակատային վահանակի գծերը պարզ են, բայց վարպետությունը բարձր է։ Ուղևորային տարբերակներում, ի տարբերություն բեռնատարների, ձեռնոցների տուփը ծածկված է կափարիչով, դրա վերևում գտնվող դարակը ծածկված է փայլուն դեկորատիվ շերտով, իսկ ավելի թանկ հարդարման մակարդակներում վահանակը փայլում է քրոմի մասերով։ Սա այնպիսի զգացողություն է ստեղծում, որ դուք նստած եք ոչ թե կոմերցիոն «գարշապարի», այլ մարդատար կոմպակտ ֆուրգոնի մեջ։ Վայրէջքը չափազանց ուղղահայաց է մարդատար մեքենայի համար, բայց հարմարավետ. ծանր ծածկով նստատեղը գրկում է մարմինը, իսկ ղեկը կարգավորելի է հասանելիության և բարձրության լայն շրջանակում: Մի փոքր շփոթեցնող է, որ կլիմայի միավորը գտնվում է մուլտիմեդիա համակարգի էկրանի վերևում, բայց դուք արագ ընտելանում եք այս գործառույթին, որը նույնպես կար երրորդ սերնդի Caddy-ի վրա:
Caddy ֆուրգոնը դեռ նույնն է, ինչ եղել է: Այն կարող է համալրված լինել ինչպես կախովի դռներով, այնպես էլ միայնակ վերելակով: Բեռնման բարձրությունը ցածր է, իսկ դռները շատ լայն են: Բացի այդ, կա լոգարիթմական կողային դուռ, որը զգալիորեն հեշտացնում է բեռնումը: Անիվի կամարների միջև հեռավորությունը 1172 մմ է, այսինքն՝ նեղ մասով նրանց միջև կարելի է տեղադրել եվրո պալետ։ Ֆուրգոնի կուպեի ծավալը 3200 լիտր է։ Բայց կա նաև Maxi տարբերակ՝ 320 մմ երկարացված անիվային բազայով և 848 լիտր բեռնման մեծ ծավալով:
Ուղևորային տարբերակը կարող է լինել յոթ տեղանոց, բայց ավելի լավ է նման կոնֆիգուրացիա պատվիրել երկարացված թափքով։ Բայց նույնիսկ Maxi տարբերակում հետևի լրացուցիչ բազմոցը մեծ տեղ է գրավում, փոխակերպման հնարավորությունները՝ միայն ծալովի մեջքը: Պետք է կամ գնել հատուկ «շրջանակ», որի շնորհիվ նստատեղերի երրորդ շարքը կարող է ուղիղ կանգնել, կամ ամբողջությամբ հեռացնել բազմոցը, քանի որ այն հեշտությամբ շարժական է: Բայց հեշտությամբ շարժվողը չի նշանակում հեշտ: Բացի այդ, նստատեղերի սողնակների ծխնիները պետք է ուժով քաշվեն, իսկ երկրորդ շարքը, երբ ծալվում է, ամրացվում է հաստ երկաթե հենակներով. բեռների անցյալն իրեն զգացնել է տալիս: Իսկ ինչու՞ ուղեւորատար տարբերակում բռնակ չկա։ VW-ի ներկայացուցիչները զարմացած են այս հարցից. «Մենք շատ կցանկանայինք, բայց դեռ ոչ ոք չի բողոքել բռնակների բացակայությունից»: Իսկապես, Caddy-ի ուղեւորը հենարան փնտրելու կարիք չունի՝ «գարշապարի» վարորդը ծայրահեղ արագությամբ չի մտնի շրջադարձ կամ փոթորիկ դուրս չի գա։
Բոլոր մարդատար մեքենաների հետևի կախոցը երկթևավոր է: Սովորաբար թիթեղները ավելացվում են բեռնատարողությունը մեծացնելու համար, սակայն այս դեպքում VW-ի ինժեներները նպատակ են ունեցել բարձրացնել մեքենայի հարմարավետությունը։ Լրացուցիչ ստորին զսպանակների ծայրերում պատրաստվում են ռետինե բալոն-բաժանիչներ։ Որքան մեծ է կախոցի ուղղահայաց ուղևորությունը, այնքան ավելի մեծ է մեքենայի բեռը, այնքան ավելի շատ են ստորին թերթերը սեղմված վերինների վրա: Նմանատիպ դիզայն ժամանակին կարելի էր գտնել Վոլգայի վրա տաքսի տարբերակով: Մարդատար մեքենան քշում է գրեթե մարդատար մեքենայի պես, իսկ թեթև, բեռնաթափված ետնամասը չի օրորվում ալիքների վրա։ Այնուամենայնիվ, սովորական բեռնատար Caddy Kasten-ը, հետևի կասեցման փոփոխությունների շնորհիվ, մի փոքր ավելի վատ է վարում: Հետևի զսպանակները դեռևս ազդում են վարման վրա, և մեծ արագությամբ Caddy-ն պահանջում է ղեկ: Տեսականորեն, երկարավուն մեքենան պետք է ավելի լավ պահի ուղիղ գիծը առանցքների միջև ավելի մեծ հեռավորության պատճառով: Հակառակ քամու դեպքում դատարկ ֆուրգոնը շարժվում է նավով.
Վարորդը եռանդով ցատկում է նստատեղի վրա՝ ամեն անգամ փոխելով հանդերձանքը: Նա քրտնում է, չնայած օդորակիչը լրիվ միացված է, նորից դիպչում է աուդիո համակարգի ձայնի կոճակին, բայց չի կարողանում հասնել մեր գործընկերների բենզինի Caddy-ին, որն առաջ է անցել: Մարսելից 130 կմ/ժ սահմանաչափով լքող արվարձանային երթուղու տեմպերով, դժվար է վարել Քադին երկու լիտրանոց, բայց ամենաթույլ հզորությամբ (75 ձիաուժ) դիզելային շարժիչով: Շարժիչը պետք է մնա նեղ աշխատանքային բացվածքի մեջ. այն կյանքի է կոչվում ծնկաձև լիսեռի 2000 պտույտներից հետո, և 3000-ով նրա ճնշումը թուլանում է: Եվ այստեղ ընդամենը հինգ փոխանցում կա, դուք իսկապես չեք կարող արագացնել: Բայց Caddy-ի այս տարբերակը հարմար է քաղաքային երթևեկության մեջ շարժվելու համար՝ սպառումը կործանարար չէ՝ առավելագույնը 5,7 լիտր 100 կիլոմետրի համար։ Եթե չշտապեք, շարժիչը հանգիստ է թվում, և միայն կալանքի ոտնակում թրթռումները զայրացնում են: Դատարկ մեքենան միանում է առանց գազ ավելացնելու, ու զգացողություն կա, որ նույնիսկ ծանրաբեռնվածության դեպքում այն հեշտությամբ կանցնի։ Ավելին, Caddy-ի եվրոպացի սեփականատերը չի ծանրաբեռնի ֆուրգոնը։
Մի փոքր ավելի հզոր մեքենա՝ 102 ձիաուժ հզորությամբ։ գլխարկի տակ զբոսնում է շատ ավելի զվարճալի: Այստեղ պիկապը ավելի պայծառ է, իսկ արագությունները՝ ավելի բարձր։ Դիզելային շարժիչը ավելի քիչ թրթռում է, բայց նրա ձայնն ավելի ուժեղ է լսվում։ Նման Caddy-ն ավելի հեշտ է արագացնում և սպառում է մոտավորապես նույն քանակությամբ դիզելային վառելիք, որքան 75 ձիաուժ հզորությամբ մեքենան:
Եվրո-6 ընտանիքի ևս մեկ նոր էներգաբլոկը զարգացնում է 150 ձիաուժ։ և ունակ է Caddy-ին մինչև 100 կմ/ժ արագացնել 10 վայրկյանում: Բայց այն առաջարկվում է միայն առջևի քարշակով և 6-աստիճան «մեխանիկայի» հետ միասին: Երկու ոտնակով և ռոբոտային փոխանցումատուփով կա 102 ձիաուժ հզորությամբ մեքենա, իսկ 122 ձիաուժ հզորությունը համալրված է լիաքարշակով հինգերորդ սերնդի Haldex բազմափսե կցորդիչով։
Բենզինի տեսականին Եվրոպայում ներկայացված է բացառապես գերլիցքավորված ագրեգատներով, և մենք անհաջող փորձեցինք շրջանցել դրանցից ամենափոքրը 1,0 լիտրանոց «տուրբո շարժիչով» ուղու վրա։ Թվում է, թե շարժիչի հզորությունը համեստ է՝ 102 ձիաուժ։ և 175 Նմ ոլորող մոմենտ, իսկ մինչև 100 կմ/ժ արագացումը ըստ անձնագրի տևում է 12 վայրկյան։ Բայց լիտրանոց էներգաբլոկի դեպքում Caddy-ի բնավորությունը բոլորովին այլ է դառնում։ Միայն մենք էինք կոմերցիոն ֆուրգոնով, իսկ հիմա դինամիկ մարդատար մեքենա ենք վարում։ Շարժիչը պայթուցիկ է, բարձր և զգացմունքային ձայնով, ինչպես հակառակորդի ձայնը: Քիչ հավանական է, որ կոմերցիոն ֆուրգոն կարիք ունենա, բայց Caddy-ի թեթև մարդատար տարբերակի համար այն ճիշտ կտեղավորվի:
Այս շարժիչը գովաբանելու առանձնահատուկ իմաստ չկա. Ռուսաստանում գերլիցքավորված բենզինային շարժիչներ չեն լինի: Միակ տարբերակը, որ ունենք, 1,6 ձիաուժ հզորությամբ ասպիրացիոն 110 ՄՊԻ է: – դրա արտադրությունը նախատեսվում է սկսել Կալուգայում մինչև 2015 թվականի վերջը։ Նույն էներգաբլոկը, օրինակ, տեղադրված է VW Polo Sedan-ի և Golf-ի վրա: Kaluga-ի շարժիչները կառաքվեն Լեհաստանի Պոզնանի գործարան, որտեղ, փաստորեն, հավաքվում է նոր Caddy-ը։ Ռուսական գրասենյակը նաև նախատեսում է վաճառել 1,4 լիտրանոց տուրբո շարժիչով ավտոմեքենաներ, որոնք համապատասխանում են Եվրո-6 ստանդարտներին, սակայն այն կաշխատի սեղմված բնական գազով (CNG): Վերջնական որոշումը դեռ կայացված չէ, սակայն մեծ հաճախորդն արդեն հետաքրքրվել է մեքենայով։
Եվրո-6 դիզելային շարժիչներ էլ չենք ունենա։ Նրանք ավելի խնայող են, ավելի վաղ են հասնում գագաթնակետին, բայց չափազանց պահանջկոտ են վառելիքի որակի նկատմամբ: Ռուսաստանում Caddy-ն կշարունակի համալրվել նույն Euro-5 տուրբոդիզելներով, ինչ նախորդ սերնդի ավտոմեքենան։ Սա 1,6 է 75 և 102 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակներում, ինչպես նաև 2,0 լիտրանոց (110 և 140 ձիաուժ հզորությամբ): 102 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով մեքենան կարող է համալրվել DSG «ռոբոտով», 110 ձիաուժ հզորությամբ՝ լիաքարշակով և մեխանիկական փոխանցումատուփով, իսկ 140 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակը՝ լիաքարշակով։ ռոբոտային փոխանցման հետ համատեղ:
Նորաստեղծ համակարգերը, ինչպիսիք են ակտիվ կրուիզ-կոնտրոլը, ռուսական Caddy-ի կողմից չեն ընդունվի. դրանք համատեղելի չեն նախորդ շարժիչների հետ: Ամբողջաքարշակ մեքենա ընտրելիս պետք է հիշել, որ բամպերի տակ պահեստային անվադողի տեղ չկա։ 4Motion-ով եվրոպական տարբերակները հագեցված են runflat անվադողերով, իսկ ռուսականները՝ միայն վերանորոգման հավաքածուով: Լիաքարշակով մեքենայի գետնից մաքրությունը 15 սմ-ից մի փոքր ավելի է, իսկ պլաստիկ պաշտպանիչ բարձիկներով Cross-ի բարձրացված տարբերակը դեռ ներկայացված չէ։
Ի սկզբանե որոշվել էր դիզելային մեքենաներ ներկրել Ռուսաստան. միակ բենզինային տարբերակի պատվերները կընդունվեն ավելի ուշ։ Մինչդեռ 75 ձիաուժ հզորությամբ դիզելային շարժիչով «դատարկ» կարճ ֆուրգոնի հայտարարված մեկնարկային գինը կազմում է 13 դոլար։ Combi տարբերակը կարժենա 754 դոլար, մինչդեռ ամենամատչելի «ուղևորային» Caddy Trendline-ը 15 դոլար է։ Ընդլայնված Caddy Maxi-ի համար նրանք կխնդրեն $977-$17 ավելի շատ:
Այսպիսով, Caddy-ն շարունակում է մնալ ռուսական շուկայում ամենաթանկ «կրունկներից»։ Իսկ սեգմենտում ամենահայտնին արտասահմանյան մեքենաների շրջանում, ինչի մասին վկայում են Avtostat-Info-ի առաջին հինգ ամիսների վաճառքի տվյալները։ Չորս հարյուր մեքենան լավ արդյունք է ավտոշուկայի անկման ֆոնին: Այնուամենայնիվ, ռուս գնորդների մեծամասնությունը, ըստ երևույթին, կցանկանա սպասել բենզինային մեքենային. հենց այդպիսի Caddy-ի համար է պարզ կոնֆիգուրացիայով, որ Ռուսաստանում կա առավելագույն պահանջարկ ինչպես մասնավոր առևտրականների, այնպես էլ խոշոր ընկերությունների շրջանում:
